26 ноября 2009 года в программе "Сухой остаток" приняли участие эксперты Aviation EXplorer: Марина Букалова, генеральный директор авиакомпании "Sky Express" и Роман Гусаров, главный редактор AVIA.RU.
Ведущий: Юрий Пронько
188aefd08f554794cd9482d6d5d77064.mp3ПРОНЬКО: 21 час 5 минут в российской столице. Это радиостанция "Финам FM" и ежедневная программа "Сухой остаток". У микрофона Юрий Пронько, добрый вечер тем, кто в эти минуты настроился на волну 99,6, либо нас слушает в Интернете на сайте finam.fm. Сегодня у нас будет очень интересная тема: российская авиация в условиях кризиса. Я представляю гостей, которые пришли к нам в студию прямого эфира: это Марина Букалова, генеральный директор авиакомпании "Sky Express". Марина, рад видеть, добрый вечер.
БУКАЛОВА: Здравствуйте.
ПРОНЬКО: И Роман Гусаров, главный редактор сайта "AVIA.RU". Роман, добрый вечер.
ГУСАРОВ: Добрый вечер.
ПРОНЬКО: Спасибо, что пришли. 730-73-70, finam.fm – это, соответственно, наш многоканальный телефон и сайт в Интернете. Все средства коммуникации, уважаемые слушатели, к вашим услугам. Все, что касается российской авиации, проблем, с чем вы сталкиваетесь, как вы их решаете, и пользуетесь ли вы, в нынешних условиях, услугами авиакомпаний. Кстати, не риторический вопрос, мало того, что есть вопросы психологические, связанные с авиацией, но есть еще и материальная составляющая в этом спектре.
Вы знаете, для начала я хочу сказать, для затравки, потом мы посмотрим, чем закончились торги у нас на фондовом рынке. Марина, взгляд профессионала, я вам задам вопрос, а вы попытайтесь на него ответить. Кто бы мне пару-тройку лет тому назад сказал, что грохнутся такие авиакомпании, как "KrasAir", "Дальавиа", я бы, наверное, очень долго улыбался этому человеку и сказал: "Наверное, ты не знаешь рынок, какую нишу занимают эти крупнейшие авиаперевозчики России". Но, самое парадоксальное, этот человек оказался прав: этих игроков больше нет на российском авиационном рынке. Что произошло, почему мастодонты (ведь они вышли все из Управлений гражданской авиации своих региональных, тот же "KrasAir" и "Дальавиа"), что произошло такое, что такие ушли с рынка?
БУКАЛОВА: Стечение обстоятельств, наверное. То, что рынок…
ПРОНЬКО: Второе дипломатическое образование.
БУКАЛОВА: На самом деле, российский рынок после развала Советского Союза и, следовательно, разделения "Аэрофлота", изначально был переразмерен, с точки зрения предложения, пассажиропоток и спрос резко упал, а емкости, предлагаемые на рынке, сохранились. Это закономерное следствие событий, что спрос так и не дорос до количества предложения. Игроки выходят с рынка, так, не повезло.
ПРОНЬКО: Получается, что крупнейшие игроки оказались лишними на этом рынке?
БУКАЛОВА: Поверьте, маленькие компании тоже ушли, просто это не было так видно. Уходить крупным сложно, но, с точки зрения той дырки, которая у большой компании, в виду больших объемов, может неожиданно образоваться, ее залатать гораздо сложнее, чем более мелким компаниям, в период каких-то тяжелых потрясений, падения спроса, сезонных колебаний. Можно просто не рассчитать размер. И маленьким компаниям легче склеить это все, а крупным…
ПРОНЬКО: Они более мобильные?
БУКАЛОВА: Да. На самом деле, это мировая тенденция – как правило, уходят громко большие. Они не уходят, какой-то пассажиропоток остается, он распределяется между другими игроками, возникают новые компании на базе старых, рядом с этими рынками. "Дальавиа", с одной стороны, ушло, а с другой стороны – "Владивосток Авиа" просто-напросто увеличил свой объем спроса, заместив их парк на свой.
ПРОНЬКО: То есть вы считаете, это естественный был процесс?
БУКАЛОВА: Я думаю, что это начало естественного процесса. Текущая ситуацияничем не лучше, чем она была год назад, два года, может быть, даже и хуже. Потому что спрос перестал расти, он рос, но рос медленно. Мы надеялись, что он, в конце концов, догонит предложение. После кризиса спрос снизился, и разрыв увеличился.
ПРОНЬКО: Обязательно мы об этом поговорим. Роман, ваш взгляд на произошедшее?
ГУСАРОВ: Мне кажется, что, действительно, процесс был априори неизбежен. Эта ситуация, которую мы имеем сегодня – это не столько последствия финансового кризиса, сколько последствия тех процессов, которые происходили до этого, за год, за два. Но это опять-таки тот вопрос, которого не раз мы уже касались: стоимость топлива, авиакеросина, это и вся структура гражданской авиации, система налогообложения, система расходов.
Вы говорите: почему крупные компании, в первую очередь, рухнули? Потому что они все заточены на высокий сезон, когда перевозки максимальные. У них под это рассчитан парк, под это рассчитаны штатные расписания. И все расходы достаточно весомые и крупные. Когда происходит кризис или спад, то они, конечно же, первые оказываются уязвимыми, потому что самолет, даже если стоит на земле, все равно приносит убытки.
Нельзя просто часть парка поставить на прикол и летать малым составом, пережидая кризисные моменты. Есть лизинговые платежи, есть другие расходы, есть, в конце концов, детали, ресурс которых исчисляется во времени, которые все равно придется менять, даже если самолет стоит.
ПРОНЬКО: То есть, получается такая ситуация, при которой, пункт первый: самолет должен постоянно находиться в воздухе?
ГУСАРОВ: Да.
ПРОНЬКО: Он должен работать и работать. Пункт второй: то предложение, которое вынесли на рынок авиакомпании, оказалось значительно большим, нежели тот спрос, который реально был в Российской Федерации?
ГУСАРОВ: На мой взгляд, не совсем так. Все-таки темпы роста в последние годы были значительные – 15-20% в год. И было видно, как авиакомпании стали несколько ажиотажно подыскивать западную технику. Ведь не просто так, потому что тот запас отечественной авиатехники, который был, те ресурсы большие, они уже стали иссякать. Самолеты выходят из оборота по мере старения. Соответственно, возник значительный спрос на авиационную технику, авиакомпании стали очень сильно закладываться на развитие.
Они стали привлекать большие кредиты. И тут как раз, когда они рассчитывали, что этот рост, примерно, 15-20% в год, продолжится, и наступил кризис.
ПРОНЬКО: Но это, получается, ошибочная стратегия. И, фактически, они не смогли хеджировать свои риски.
БУКАЛОВА: Не только они.
ГУСАРОВ: Кризис на все отрасли повлиял, никто не ожидал, что будет так.
ПРОНЬКО: Марина, насколько серьезно кризис задел авиакомпании? На примере вашей. Я знаю, что вы работаете с самолетами современными, западного производства. Я не знаю, насколько актуален вопрос топлива…
БУКАЛОВА: Он актуален в любом самолете, где-то он более актуален, где-то менее.
ПРОНЬКО: Даже несмотря на то, что цена на нефть упала в два раза, эта проблема остается по сей день?
БУКАЛОВА: Проблема расходов в принципе остается. Если бы их не было – было бы замечательно. Расходы есть, и вопрос той доходной составляющей, которую ты можешь взять с рынка, и хватает ли тебе покрыть эти расходы. Когда спрос ниже того предложения, которое предлагает рынок, начинается жесткая конкуренция. Жесткая конкуренция, в первую очередь, в 99% случаев, это ценовая конкуренция. Кто-то идет до определенной черты и говорит: все, мне не выгодно, я закрываю рейс. Кто-то идет до конца, снижает и снижет.
ПРОНЬКО: То есть демпингуют по полной программе?
БУКАЛОВА: Абсолютно точно. Проблема российского рынка в чем: сильно большой перекос объема перевозок в летний период и в зимний. Самолеты невозможно на четыре месяца взять, а потом куда-то их деть. Поэтому к каждому сезону летнему каждая авиакомпания старается нарастить парк, для того, чтобы увеличить свою долю на рынке, дать больше предложения, больше денег заработать. Вопрос: насколько ты парк увеличил, и что тебе делать с ним зимой?
Начинаешь пытаться этим парком затыкать все дырки – летать куда-нибудь и возить хотя бы что-нибудь, потому что стоять дороже. То есть ты стоишь, а расходы все равно идут: тебе надо платить зарплаты, тебе надо содержать самолеты. Тебе надо платить лизинговые платежи, таможню, и так далее, и тому подобное.
С российским парком, когда массово использовали российский парк, ставили на прикол ИЛ-86 к забору, ждали до лета и взлетали. Платить за него не надо было никому, потому что он достался когда-то бесплатно тебе. Вопрос только в поддержании его ресурса, в продлении календарного ресурса, какое-то минимальное техническое обслуживание. С иностранными самолетами это дорогое удовольствие, потому что самолет стоит денег, ты платишь, независимо от того, летаешь или нет. Поэтому задача – хоть какие-то доходы на нем делать. Сейчас большинство компаний имеют зарубежный парк, и все летают.
ПРОНЬКО: Речь идет не о доходах, как таковых, а о минимизации затрат, убытков?
БУКАЛОВА: Минимизация убытков. Понятно, что никто не говорит в зимний период о стопроцентном покрытии своих расходов. Хотя бы что-то покрыть, 10%, 20%, 30% – здесь уже кто как научился это делать.
ПРОНЬКО: Насколько серьезно упал пассажиропоток?
БУКАЛОВА: На самом деле, по этому году, я думаю, что будет падение порядка 10-12%, не больше, то есть это не 50%. Но проблема в том, что за счет этой жесткой конкуренции упал доход с каждого пассажирокилометра, с каждого пассажира. Мы возим меньше, и, более того, мы возим дешевле. И чем дальше мы уходим от лета, тем более обостряется конкуренция. Спрос, сам по себе…
ПРОНЬКО: То есть, по всей видимости, сейчас пик такой?
БУКАЛОВА: Таких дешевых билетов, я бы сказала, не было никогда, я не помню таких цен на билеты.
ПРОНЬКО: Марина, это не путь в тупик? Не путь к фактическому банкротству?
БУКАЛОВА: На мой взгляд, это путь именно туда. Вопрос в том, что каждая из компаний, которая сегодня существует на этом рынке, надеется дожить до лета, и каждая компания думает…
ПРОНЬКО: Или хотя бы до весны?
БУКАЛОВА: Или хотя бы до весны. И каждая компания думает, что: я выживу, кто-то, обязательно, уйдет, сократится предложение на какой-то период, и, следовательно, я смогу, в период дефицита предложения, заработать чуть больше, чем обычно. Вопрос: когда этот процесс схлестнется?
ПРОНЬКО: Роман, когда?
ГУСАРОВ: Я сейчас…
ПРОНЬКО: Мне представляется, на самом деле, что это очень опасная ситуация, которая складывается сейчас на российском рынке авиаперевозок. Если авиакомпании ведут, фактически осознанно, убыточную политику, по принципу "хотя бы минимизировать свои убытки", то не факт, что они до лета доживут.
ГУСАРОВ: Не факт. И ситуация с недавно обанкротившейся "КД Авиа" – вот она и есть. И то, что…
ПРОНЬКО: Кстати, самолеты западные, насколько я понимаю?
ГУСАРОВ: И самолеты западные, и большие кредиты у них были, и значительные лизинговые платежи. И то, что компания находится на грани краха – это было очевидно, для меня, наверное, где-то уже в феврале этого года. Однако им, за счет этого демпинга и всяких других, условно говоря, уловок, удалось дотянуть до осени. Но крах был неизбежен в этой ситуации.
ПРОНЬКО: Причем, я правильно понимаю, это может коснуться не только и, может быть, даже не столько мелких перевозчиков, сколько крупных игроков? Что ситуация может вновь повториться?
ГУСАРОВ: Может повториться, и, насколько я располагаю информацией, несколько крупных игроков находятся сейчас, примерно, в той же ситуации, что и "КД Авиа" полгода назад. То есть у них сейчас момент истины: либо они предпримут какую-то антикризисную программу, выработают, и смогут спасти эту ситуацию, может быть, они найдут где-то какие-то дешевые деньги, кредиты; может, им государство поможет. Я не знаю, что.
ПРОНЬКО: По-моему, кроме государства, больше рассчитывать не на кого. Банки навряд ли будут предоставлять по минимальной процентной ставке кредитные ресурсы. Потому что…
ГУСАРОВ: По минимальной не будут.
ПРОНЬКО: Я поясню почему. Понимаете, что сказала Марина, это получается очень рисковый сегмент бизнеса. Соответственно, банки будут всячески себя страховать. По большому счету, им самолеты эти не нужны, если, как актив, они им перейдут. Им нужны живые деньги, соответственно, если я банкир, что же я буду сам себя загонять в угол. Если, правда, не будет политической воли – есть еще второй вариант – со стороны власть предержащих.
БУКАЛОВА: Все немножко сложнее.
ПРОНЬКО: Так.
БУКАЛОВА: На мой взгляд, проблема в том, что данная ситуация повторяется из года в год, каждый раз в зиму.
ПРОНЬКО: То есть это традиция уже такая?
БУКАЛОВА: Это мировой опыт – всегда есть сезонность, просто в России она ярко выражена. В Европе меньше – там есть высокие сезоны и зимой. Рождество и так далее, когда каждый считает нужным куда-то полететь.
ПРОНЬКО: День благодарения?
БУКАЛОВА: Абсолютно верно. Поэтому там все-таки перекос не такой сильный. У нас он гораздо сильнее, он был всегда, и он так и не выравнивается. Проблема в том, что компании всегда берут кредит, живут в зиму, отдают в лето. В прошлое лето не отдали. Где-то помогло государство, где-то – все кредиторы.
Почему компании останавливаются? Потому что какой-то кредитор, которому ты должен, говорит: "Я больше тебя обслуживать не буду", или "Я запрещаю тебе летать на самолетах", или банк говорит: "Все, я подаю на банкротство". Какой-то кредитор первым теряет терпение. Что происходит, почему в конце лета начинаются банкротства? Потому что банк сегодня выдал тебе уже 10 рублей, ты приходишь к нему: "Дай мне еще пять, потому что если ты мне не дашь, я тебе 10 не верну, я умру сейчас. А летом я тебе их отработаю и отдам 15". Или к кредитору какому-то, поставщику топлива, аэропорту и так далее. Потому что остановка – все, уже денег никаких у компании нет, потому что она получает деньги только тогда, когда летает. Поставщик или кредитор сидит и думает: "Так, что мне лучше – потерять 10 сейчас? Есть риск потерять потом 15". Это так и происходит.
ПРОНЬКО: Соломоново решение надо принимать.
БУКАЛОВА: И поэтому, когда к концу лета кредитор понимает, что ему 15 не отдали, а отдали, допустим, всего 10, и опять просят, уже не 5, а 7, он думает: "Я потеряю лучше 10, но больше я в эти игры играть не буду". И вопрос здесь в терпении конкретного инвестора, поставщика – не важно, кому компания, где она создает эту кредиторскую задолженность. Кто-то в банках ее создает.
И сегодня многие банки, которые финансировали авиационный бизнес (практически все крупные банки участвуют в этих проектах, во всех авиакомпаниях, и крупных, и мелких), они понимают, что, не дав сегодня 3 рубля, потеряют те 10, которые им не вернули в прошлом году. А здесь есть шанс все-таки вернуть 13. Потому что, может быть, кто-то другой и не даст кому-то.
Это детские кубики, но это азбука бизнеса, так авиационный бизнес и работает. И не только у нас, это оборотный бизнес, и здесь вопрос "попасть на взлете рынка", когда ты в лето заработаешь больше, и тебе хватит…
ПРОНЬКО: И закроешь долги.
БУКАЛОВА: Закроешь прошлое. А если ты начинаешь новый бизнес… Допустим, наша компания еще не обращалась в банки за кредитами и развивалась за акционерные деньги. Мы в начале пути, кто-то в середине, кто-то в конце.
ПРОНЬКО: Марина, интересный момент. На самом деле, в "Сухом остатке" мы всегда говорим о фондовом рынке. Ведь самый оптимальный, самый разумный вариант для авиакомпании – провести IPO. Не хочешь ты делиться – облигации можешь выпустить. Вариаций полно, не обязательно бежать к банкиру и просить у него на кабальных условиях деньги. Хорошо, если "Sky Express" позволяет, акционеры идут навстречу, и авиакомпания развивается. Это характерно для российского рынка? Я просто помню, что очень долгое время у нас основные крупные игроки назывались федеральное государственное унитарное предприятие. Я не знаю, сейчас они отошли в сторону, акционированы или нет, но все-таки взгляд какой?
БУКАЛОВА: Акционированы компании. Вопрос в том, что…
ПРОНЬКО: Контрольные пакеты у кого, у государства?
БУКАЛОВА: Контрольные пакеты, в основной массе, у государства. Есть крупные игроки, у которых блокирующие пакеты остались у государства. Стопроцентно частных компаний из крупной тридцатки на пальцах можно пересчитать, их практически нет. Поэтому это государство.
ПРОНЬКО: Марина, в чем, по вашему мнению, интерес государства? Что же они не расстаются с этими пакетами?
БУКАЛОВА: Я бы сказала, что это не интерес государства, а отсутствие интереса инвестора, покупателя.
ПРОНЬКО: То есть потенциальных инвесторов?
БУКАЛОВА: Потенциальных инвесторов. Потому что компании все обременены достаточно серьезными обязательствами, у компаний не закончена реновация флота. Что покупать, если можно создать рядом, на пустом месте, с нуля, без обременений, без долгов, без непонятных сделок, которые все равно будут всплывать. Я не говорю о каком-то мошенничестве, но все равно это все акционировалось быстро и достаточно…
ПРОНЬКО: Проблемно. Роман, ваш взгляд?
ГУСАРОВ: Здесь я, наверное, не совсем соглашусь с Мариной, действительно, есть желание у частного бизнеса играть большую роль.
ПРОНЬКО: Есть, да?
ГУСАРОВ: Несомненно, есть. И, наверное, яркий пример – это злополучный обанкротившийся альянс "AiRUnion". Не секрет, а может быть, и секрет, тогда я его открою…
ПРОНЬКО: А там не политика была?
ГУСАРОВ: Не совсем. Не политика.
ПРОНЬКО: Не политика?
ГУСАРОВ: Дело в том, что идеей создания всего этого альянса, как я понимаю, для акционеров было все-таки получение контрольного пакета акций всего альянса. Насколько я знаю, долго шли переговоры с федеральным правительством, и в итоге указ президента вышел в том виде, в котором мы его имеем. То есть контрольный пакет остался за государством. И, конечно же, когда человек настраивается, строит какие-то свои планы бизнесовые, а ему бьют по рукам и говорят: "Нет, ты взял когда-то этот старый флот, да, ты сделал из ничего вдруг хороший ликвидный…"
ПРОНЬКО: Актив?
ГУСАРОВ: "…Актив. Но ты знаешь, он не совсем твой. Не забудь, что он еще и наш".
ПРОНЬКО: Хорошая постановка вопроса, да.
ГУСАРОВ: Примерно так это все…
ПРОНЬКО: Дать возможность, а потом напомнить о себе.
ГУСАРОВ: Да. Это не только в авиационном бизнесе происходит, мы это видим сплошь и рядом.
ПРОНЬКО: Вы убеждены, что все-таки российский авиационный рынок представляет большой интерес для частного бизнеса?
ГУСАРОВ: Несомненно, представляет очень большой интерес. И это видно…
ПРОНЬКО: Я так понимаю, "Sky Express" яркий тому пример.
ГУСАРОВ: И "Sky Express", и компании продолжают открываться, даже в период кризиса новые компании появляются, и есть инвесторы, и, конечно же…
ПРОНЬКО: А на что рассчитывают инвесторы, Роман? Марина сказала: фактор сезонности в России ярко выраженный, много разных авиаперевозчиков, много предложений. А на что вновь входящие рассчитывают? Что им удастся захватить через демпинг кусочек рынка?
ГУСАРОВ: Честно говоря…
ПРОНЬКО: А смогут ли они выжить?
ГУСАРОВ: …На что рассчитывают те, кто входит в бизнес сейчас – очень трудно сказать. Непрозрачная это бизнес-модель, которую они выстраивают. Непонятно, на какие перспективы они рассчитывают, тем более, что начинать с одного-двух самолетов и пытаться на этом выстроить какой-то большой бизнес, наверное, сложно. И, скорее всего, просто невозможно.
ПРОНЬКО: Давайте мы сейчас прервемся. Мы дадим наш сухой остаток, новости, посмотрим, чем закончились торги на российских площадках. Потом у нас будет реклама и новости середины часа. И мы затем уже вернемся в студию прямого эфира, в программу "Сухой остаток" на радиостанции "Финам FM".
А в момент, пока будут идти новости и реклама, мы сейчас запустим SMS-голосование. Дамы и господа, уважаемые слушатели, вот о чем я вас хочу спросить. Вы слышали, что конкуренция бешеная, что компании демпингуют, пытаются выдавить друг друга с рынка (с направлений, правильнее, наверное, сказать). По вашему мнению, качество услуг за последнее время (последнее время – это полтора года этого кризиса) улучшилось? Если "да, улучшилось" – 5533, SMS-сообщение с буквой "а". Ухудшилось – 5533, SMS-сообщение с буквой "б". Мы голосование запустили. Еще раз: если, по вашему мнению, качество услуг, не важно, каких авиакомпаний, на российском рынке авиаперевозок, улучшилось – 533, SMS с буквой "а". Ухудшилось – 5533, SMS-сообщение с буквой "б". Небольшая пауза, а затем вернемся в "Сухой остаток".
(Сухой остаток)
В четверг российский фондовый рынок подхватил негатив с Востока и, вместе с европейскими площадками, продолжил падение. В итоге индекс РТС потерял 4,25%; индекс ММВБ – 3,29%. Импульсом к коррекции послужило укрепление доллара – весь день валюта укреплялась к евро от уровня 1,51 до 1,5 – сильное движение для одного торгового дня. Отсутствие торгов в США не остановило движение вниз. Американские фьючерсы также с утра находились в красной зоне и к вечеру усилили свое падение. Также насторожило инвесторов обращение правительства Дубай с просьбой отсрочить погашение облигаций госфонда "Dubai World" на шесть месяцев. Все это, плюс отсутствие притока новых денег, повлияло на рынок, и продажи не заставили себя ждать. Лучше рынка торговались акции "АвтоВАЗа" – плюс 5,15%, в преддверии поездки премьера Путина для обсуждения перспектив развития концерна с "Renault".
(Новости)
ПРОНЬКО: 21 час и 33 минуты в российской столице, это "Финам FM", программа "Сухой остаток", у микрофона Юрий Пронько. Продолжаем наш разговор о российском авиационном рынке, о тех условиях, в которых приходится работать авиакомпаниям. Напомню, у нас сегодня в гостях в студии прямого эфира "Финам FM" Марина Букалова, гендиректор авиакомпании "Sky Express", и Роман Гусаров, главный редактор сайта AVIA.RU. 730-73-70 – телефон, finam.fm – сайт в Интернете: ваши вопросы, реплики, комментарии. И продолжается SMS-голосование. Я вас спросил о том, улучшилось ли в условиях кризиса за последние полтора года, по вашему мнению, качество услуг российских авиакомпаний. Если да – 5533, SMS-сообщение с буквой "а", если нет – 5533, SMS-сообщение с буквой "б". Голосуйте, звоните, пишите, все средства коммуникации к вашим услугам, господа.
Марина, я хотел задать вам вопрос все-таки по техническому переоснащению. Мы сейчас подробно это разбирали за эфиром. Все говорят, отечественное авиастроение в тяжелом положении находится, создаются госкорпорации, которые, по идее, наверное, попытаются его как-то стабилизировать или вывести. Но объективность такова – я еще сужу по тому, что Госдума разрешила правительству предоставлять рассрочки по таможенным платежам… Вы улыбаетесь? А почему вы улыбаетесь? Это не очень серьезное решение? Или уже неактуальное?
БУКАЛОВА: В том виде, в котором его собираются принять, на шесть месяцев возможность задержать платеж государству в виде таможенной пошлины… Это как бы некое кредитование на небольшую сумму под процент ставки рефинансирования: тебе дают возможность не платить в таможню в течение, там, шести месяцев, а потом надо отдать эти деньги. Небольшой лишний кредитный ресурс. При этом всем государство забывает, что большинство российских авиакомпаний сегодня кредитуют бюджет через перечисление НДС, а потом ожидание в течение 5-6 месяцев его возврата, потому что такова процедура по закону. По нашей компании сумма, на самом деле, возврата НДС и сумма уплаченных таможенных платежей эквивалентны, и мы ждем, там, по 6-7 месяцев…
ПРОНЬКО: Я понимаю, почему вы улыбаетесь, хорошо. Но, по вашему мнению, все-таки с отечественным парком советских машин – а это все-таки были советские машины – все, мы прощаемся раз и навсегда уже, окончательно?
БУКАЛОВА: Естественно, да. Вопрос в том, что машины старые уже: 30 лет, наверное, средний возраст этих машин. Ни один самолет не эффективно эксплуатировать после определенного возраста, потому что вложения в поддержание его летной годности достаточно велики, они уже не окупятся.
ПРОНЬКО: И замена – это иностранный авиапарк?
БУКАЛОВА: На текущий момент предложений нет на российском рынке, позволяющих, скажем, с той же экономической эффективностью эксплуатировать…
ПРОНЬКО: А можете привести пример конкретно использования советской машины и использования зарубежного аналога?
БУКАЛОВА: Самые пресловутые цифры это топливо. Есть более современные машины, например, Ту-204, Ту-214, там расход топлива похожий, он больший, но уже не такой огромный разрыв. Вопрос дальше в сопровождении этого самолета.
ПРОНЬКО: Сопровождение это техобслуживание?
БУКАЛОВА: Поддержание летной годности. Вопрос в том, что через какое время налета часов необходимо делать ту или иную форму, сколько по времени она занимает. Российский самолет нужно обслуживать после каждого прилета – "Боинг" надо осматривать раз в сутки. То есть совсем другие трудозатраты. Форму более тяжелую надо делать раз, там, в 150 часов, а на иностранной технике – раз в 250 часов. И так далее. И запчасти. Рынок запчастей на иностранную технику – это огромный конкурентный рынок мировой, то есть предложений очень много. И не ты ищешь, кто тебе поставит запчасть, а тебя окружают поставщики, которые говорят: "Возьми у меня, я дам дешевле". А на российскую технику запчасти производит в лучшем случае один производитель, который может находиться в любом конце СНГ, даже не России. И он тебе говорит о том, что он не производит эти шины, потому что либо ты у него покупаешь сто штук, и он тогда запускает конвейер и производит эти сто штук…
ПРОНЬКО: А вам эти сто штук не нужны – вам нужны, я не знаю, 4-5.
БУКАЛОВА: А хочешь 10, они стоят так же, как 100, потому что конвейер все равно надо запускать, и у него нет складских помещений, чтобы их хранить. И спроса нет, потому что количество машин в сотни раз меньше, чем иностранной техники. Поэтому они готовы под тебя сделать, там, лобовое стекло, но ты будешь ждать его три месяца, потому что на складе его нет, и чего его им хранить, потому что ты только один клиент у них или, там, 2-3 компании. Количество самолетов маленькое. Поэтому в вопросе стоимости ресурса самолета с точки поддержания летной годности, я думаю, российская техника сейчас сильно проигрывает зарубежным аналогам.
ПРОНЬКО: Да уж… Роман, смотрите, с одной стороны, не буду всех конечно под гребенку обобщать, но в какой-то степени можно сказать, авиакомпании ведут авантюрную политику, я имею в виду то, о чем мы говорили в первой части программы по демпингу и так далее, попытки минимизировать свои убытки. С другой стороны, швах с отечественным авиапромом и государство, которое в 32 зуба улыбается и говорит: "Ну ладно, на полгодика мы вам дадим отсрочечку, а дальше вы нам заплатите по полной программе". Это все к чему, по вашему мнению, может привести? Мне как-то нерадостно.
ГУСАРОВ: Мне тоже нерадостно, ни к чему хорошему это привести не может.
ПРОНЬКО: Человек, который в свое время летал с частотой раз в две недели в разные концы и был постоянным клиентом разных авиакомпаний – конечно, мне вот это все уже…
ГУСАРОВ: Фактически ситуация следующая. Человек находится под аппаратом искусственного дыхания, а государство говорит: "Мы его отключим, но через полгода".
ПРОНЬКО: А, вон оно что.
ГУСАРОВ: Вместо того чтобы спасать, делать терапию серьезную, срочную…
ПРОНЬКО: А что необходимо сделать?
ГУСАРОВ: Авиакомпаниям надо, в первую очередь, создавать нормальные условия функционирования. Наверное, во-первых – льготный режим налогообложения. Второе: надо все-таки разобраться с ценообразованием на авиационное топливо, которое абсолютно непрозрачно и непонятно, откуда берется. Нефтяники держат цены таким образом, чтобы импорт нефтепродуктов был не намного, но дороже.
ПРОНЬКО: Давайте, я попытаюсь выступить адвокатом государства. ФАС штрафует безбожно нефтяные компании, на миллиарды! Они, конечно, огрызаются, говорят, что они это все отсудят и ничего такого платить не будут.
БУКАЛОВА: Но не штрафуют же при этом!
ГУСАРОВ: Не штрафуют. И они, кстати, выигрывают дела и не платят!
ПРОНЬКО: Но зато какие пиар-кампании идут!
ГУСАРОВ: Более того, своими действиями они убивают не только нашу гражданскую авиацию как отрасль – они абсолютно убили наш авиапром!
ПРОНЬКО: Хорошо, смотрите, первое это льготное налогообложение – отметается, второе это прозрачность на нефтерынке – тягаться будет очень тяжело. То есть два момента уже отметены.
ГУСАРОВ: Отмена ввозных пошлин на ту технику, которую мы не производим. Это же очевидно!
ПРОНЬКО: А что мы производим?! Вот у меня следом риторический вопрос.
ГУСАРОВ: Кое-какую технику все-таки мы еще продолжаем производить. Конечно, это не самые массовые сегменты, но, допустим, недавно все-таки более-менее успешно запущен конвейер Ан-148, новая машина региональная.
ПРОНЬКО: А если эти три пункта не начать воплощать, то есть на словах можно и поштрафовать, а в делах это не будет реализовано, к чему это может привести?
ГУСАРОВ: Все очень просто: это приведет к тому, что наш рынок будет постепенно поглощен европейскими монстрами.
ПРОНЬКО: Это реально.
ГУСАРОВ: Это вполне реально. Если говорить о том, насколько сложно сдерживать напор западных компаний…
ПРОНЬКО: А, может быть, и не стоит сдерживать?
ГУСАРОВ: В общем-то, это, наверное, для государства не только вопрос престижа, но и некой безопасности. Все-таки гражданская авиация, мобильность населения не должна зависеть от прихотей иностранных перевозчиков. У нас, кстати, в авиапроме такая интересная ситуация сейчас: наши предприятия, чтобы, допустим, закупить титан, должны фактически вымаливать разрешение у Госдепа США.
ПРОНЬКО: А я вам могу сказать, когда произойдут изменения.
Может быть, не совсем корректный будет пример. Есть такое государство, называется Израиль. Там, несмотря на очень небольшую территорию, насколько я понимаю, два аэропорта, имени Бен-Гуриона и в Эйлате (в общем-то, другие это все военные аэродромы), существует три авиакомпании. Помимо мощнейшей, конечно, авиакомпании "Эль Аль", существует еще два небольших игрока. Но не в этом суть. Когда премьер-министр Израиля Биньямин Нетаниягу решил вылететь с официальным визитом в США, ему пришлось официально разместить как заказ или конкурс провести среди трех израильских авиаперевозчиков, и он выбрал не "Эль Аль" (там целый скандал был!), потому что "Эль Аль" представила совершенно другой тариф, и они проиграли! Вот тогда, наверное, и начнутся изменения в России, когда правительство Российской Федерации будет выкладывать вот такие заявки, а "Sky Express" или какая-то другая авиакомпания будет пытаться выиграть этот конкурс. Вот мне представляется так.
ГУСАРОВ: Но это, наверное, какая-то совершенно идеальная ситуация.
ПРОНЬКО: Поверьте, государство Израиль – далеко не идеальное государство.
ГУСАРОВ: Да, но нам многому можно у него поучиться, открытости и демократии – уж точно. Может быть, это не самое демократичное государство…
ПРОНЬКО: Вот здесь я с вами не соглашусь – демократичное… Марина, нужна помощь государства? Вот частный бизнес, который вошел, который пытается работать на этом рынке, – может быть, как-то без государства, нет?
БУКАЛОВА: На самом деле, с точки зрения рыночной экономики, лучше, наверное, без государства. Но без государства мы не можем, потому что целый ряд компаний не имеет государственную поддержку в виде различных преференций. Условия игры разные. Если государство изначально считает, что это возможно в рыночной экономике, надо идти до конца. Есть два пути. Первый вариант – не обращать внимания, рынок сам разрулит, и останутся более сильные игроки. Но вопрос в том, что пока будет идти вот эта возня, сильные на сегодня игроки ослабнут в этой борьбе. Второй вариант – сохранить все-таки объем предложения, ожидая, когда спрос дорастет до него, чтобы потом специально не создавать это предложение. Что в этом случае можно делать? Можно, наверное, регулировать тарифы. Но не с точки зрения высокого уровня – с точки зрения минимального, чтобы компании сами себя не убивали в этой жесткой борьбе.
ПРОНЬКО: Собственными руками.
БУКАЛОВА: Абсолютно верно. Можно действительно помочь с точки зрения налогообложения. Ведь что происходит в России? Мы говорим, что у нас мобильность нации низкая и так далее, и тому подобное. При этом всем у нас есть международные перевозки, где идет рост примерно равными темпами. На международные перевозки вы, как клиент, покупая билет, не платите НДС 18%, а на внутренних перевозках платите. Необходимо поддержать компании, весь бизнес, на определенном периоде, 3-4 года, и аннулировать НДС на внутренних перевозках. Что даст 18%? Они дадут авиакомпании снизить тариф еще на 18%, поддержав спрос, либо компенсировать часть своих убытков, оставив тарифную составляющую на этом же уровне. Потому что вам, как клиенту, все равно, есть НДС или нет – вы его платите. Поэтому возникает ситуация, что у нас билеты в Сочи дороже, чем билеты, там, в Анталию, при равном полетном времени практически: потому что там есть 18%, а здесь их нет. Никто не просит что-то нам давать. Если вы говорите, что в России должна повыситься мобильность нации, уберите этот НДС хотя бы на время.
ПРОНЬКО: Мне одну историю человек рассказал, хороший мой знакомый. Родители живут в Ставрополе, и приходится пользоваться услугами авиакомпаний, потому что человек очень мобильный и не располагает большим количеством времени – только может самолетами воспользоваться. Так вот он пользуется услугами любых авиакомпаний, которые летают в Ростов, потому что там есть конкурентная борьба. А в Ставрополь не летает человек, потому что там одна авиакомпания и тарификация такая, что легче долететь до Ростова, а там папа встретит. Вот такая история из жизни, что называется.
БУКАЛОВА: Такая же ситуация в Казани была, такая же ситуация в Минводах до сих пор. Люди летят в Ростов и едут в Минводы, потому что аэропорт в Минводах не допущен до зарубежной техники, туда летают только российские самолеты.
ПРОНЬКО: Да вы что!
БУКАЛОВА: Да, там некачественная полоса, и он не открыт.
ПРОНЬКО: А это нерешаемая проблема?
БУКАЛОВА: Она решаемая, просто базовый перевозчик в аэропорту в Минводах, "Кавминводыавиа", не обладает зарубежной техникой, и мотивировать аэропорт, который в недавнем времени был в одном составе, у него нет никакого желания, потому что это значит убить себя, пустить конкурента, который на более эффективной технике будет осуществлять перевозки. Такая же ситуация была в Краснодаре. Краснодар допустили к иностранным самолетам только в прошлом году. И рынок сразу же наполнился диким количеством предложений, и базовому перевозчику стало гораздо сложнее жить. Потому что у него был только российский флот, и он сейчас думает об обновлении парка, но время уходит.
ПРОНЬКО: Давайте, мы сейчас прервемся на небольшую рекламу, а затем пообщаемся со слушателями… 730-73-70: пытайтесь дозвониться до студии прямого эфира "Финам FM". Если не можете дозвониться, тогда пишите на finam.fm. Марина Букалова, гендиректор авиакомпании "Sky Express", и Роман Гусаров, главный редактор сайта AVIA.RU, у нас в гостях.
ПРОНЬКО: 21 час 50 минут, это "Финам FM", программа "Сухой остаток". Марина Букалова, гендиректор авиакомпании "Sky Express", и Роман Гусаров, главный редактор сайта AVIA.RU, у нас сегодня в гостях. Теперь исключительно ваши звонки, ваши вопросы: 730-73-70 – телефон, finam.fm – сайт в Интернете… Добрый вечер. Как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, меня зовут Андрей.
ПРОНЬКО: Да, Андрей.
СЛУШАТЕЛЬ: Я, наверное, не столько вопрос задам, сколько озвучу мнение. Я достаточно часто летаю по стране в командировки и не могу сказать, что билеты подешевели. Качество услуг, на мой взгляд, стало хуже. И на международных перевозках российские авиакомпании действительно не выдерживают конкуренции ни по ценам, ни по качеству обслуживания.
ПРОНЬКО: Но вот смотрите, Марина представила свои конкретные доводы, прям по полочкам разложила: ведь получается, что это не столько вина авиакомпаний, сколько отсутствие вообще регулирования на этом сегменте рынка. Причем, мы же с вами понимаем, что аффилированные с государством авиакомпании имеют очень серьезные опции и преференции.
СЛУШАТЕЛЬ: Но мне как потребителю, в общем-то, извините…
ПРОНЬКО: …Без разницы.
СЛУШАТЕЛЬ: …Да, по большому счету. Меня интересует за свои кровные деньги разумные получить качественную услугу. Опять же, беда небольших компаний, я летал рейсом "Кавминводыавиа" – страшно, просто страшно.
ПРОНЬКО: Страшно в чем?
СЛУШАТЕЛЬ: Потому что самолет был убитый. По-моему, это был "Боинг". Небольшой "Боинг", человек на 150. Но он был замученный, и на нем лететь было страшно.
ПРОНЬКО: Спасибо большое… Марина, все-таки этот риторический вопрос по поводу тарификации: человек не почувствовал снижения.
БУКАЛОВА: Сложно сказать, как давно он покупал билет, с чем он сравнивал. У людей короткая память. Я вот, допустим, не помню, за сколько я в прошлом году покупала молоко, у меня эти цифры в голове не держатся. Я думаю, что компании и специалисты, которые занимаются этим, ведут этот мониторинг ежедневно, можно поднять бумаги и сравнить это все. Цифры не обманешь. Я думаю, что здесь чисто психологически…
ПРОНЬКО: А есть некая усредненная цифра того, насколько тарифы снизились?.. Роман.
ГУСАРОВ: Сложно сказать. "Средняя температура по больнице" это вещь неблагодарная.
ПРОНЬКО: То есть все индивидуально по пациентам.
ГУСАРОВ: Да, все индивидуально. Тем более, как мы здесь в перерыве поговорили, существует до сих пор региональный монополизм многих перевозчиков, и вот как раз на этих направлениях цена несильно упала и даже, может быть, не изменилась. И тогда, может быть, слушатель и прав, может, он летает как раз на этих направлениях. А на других направлениях, там, где действительно есть жесткая конкуренция, где рынки открыты…
ПРОНЬКО: Вот как с Краснодаром это произошло.
ГУСАРОВ: …Да, там, конечно, авиакомпании борются за пассажира до последнего, пока сами не упадут.
ПРОНЬКО: Себе в убыток, что самое страшное. Это уникальный бизнес! Наверное, где-то еще есть такие сегменты, но это уникальный бизнес, что ты несешь гигантские убытки и главная твоя задача – попытаться их хотя бы немного минимизировать и ждать лета, как манны небесной.
ГУСАРОВ: А потому что бизнес живет, пока он работает, пока сам механизм вертится. Вот сердечко плохо стучит, но оно стучит, его нельзя остановить. Остановился – все, умер. Вот такой авиационный бизнес.
БУКАЛОВА: Любой бизнес услуг. Если бы можно было сложить это на складе, подержать, а потом распродать…
ПРОНЬКО: Летом!.. Добрый вечер. Как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Александр. По поводу тарифов. У меня жена с дочерью слетали в Анапу в сентябре. Туда и обратно на двоих билеты в самом дешевом варианте стоили 24 тысячи, то есть это 800 долларов.
БУКАЛОВА: А сейчас вы, я уверена, можете купить эти билеты тысяч за семь.
СЛУШАТЕЛЬ: Видите ли, проблема заключается в том, что семь тысяч это тоже много.
БУКАЛОВА: На двоих туда и обратно?
СЛУШАТЕЛЬ: Да, за эти деньги можно, я думаю, долететь куда-нибудь до середины Европы и обратно. Это во-первых. Во-вторых – по поводу сезонности. Хорошо, а куда в нашей стране, скажем, летать в декабре? Кто-нибудь из вас может ответить? На Западе понятно: можно из Лондона в Париж, из Парижа в Берлин. А куда в нашей стране слетать, скажем, в декабре на Новый год?
БУКАЛОВА: Александр, но в сезонности никто не обвиняет пассажира – это факт неразвитости рынка. Действительно, нет рынка туристических услуг и так далее.
СЛУШАТЕЛЬ: Еще одна цифра, которая мне недавно попалась на глаза. За последние 60 лет западный рынок переработал 11 триллионов долларов. Прибыль составила всего-навсего 32 миллиарда. Вы не находите, что частная авиация – мягко говоря, это иллюзия?
ПРОНЬКО: То есть вы считаете, только государственные компании должны заниматься?
СЛУШАТЕЛЬ: Если летом билет из Хабаровска в Сочи стоил 60 тысяч рублей или даже больше... Скажите, много ли людей сможет из Хабаровска слетать в Москву хотя бы раз в жизни? То есть в нашей стране, с моей точки зрения, мы живем как бы на разных континентах.
ПРОНЬКО: Александр, по этой логике в России не должно быть ни рыночной экономики, ни чего-либо другого вообще.
Потому что здесь такие расстояния, здесь такое население и так далее. Вы о чем?! Это не разговор! В конце концов, государство этот регулятор! Регулируйте эти процессы и все. А у нас получается из крайности в крайность. То мы начали на базе каждого авиапредприятия создавать авиакомпании – теперь давайте всех будем сливать в одну кучу, канализуем всю российскую авиацию. Нет, так тоже не пойдет. Что касается 60 тысяч и так далее, есть еще одна правда. Вот у меня есть несколько любимых американских авиакомпаний. Я не могу сказать, что они дешевые. Качественные услуги стоят дорого, и расстояние, например, отсюда до Чикаго это серьезное расстояние. Поэтому нет, это не принимается… Добрый вечер.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Георгий. У меня два вопроса. Первый вопрос. Вот вы говорите, придут сюда европейские большие игроки…
ПРОНЬКО: Ну, западные – можно так расширить.
СЛУШАТЕЛЬ: Западные, да. Но если снизится довольно сильно количество перевозчиков и как бы спрос сровняется с предложением, то им и смысла не будет, с одной стороны, приходить, потому что наши компании и так будут справляться. А с другой стороны, даже если все компании наши уйдут, то, если, как вы говорите, этот бизнес и так убыточен, а в России он убыточен вдвойне из-за своей "суперсезонности", имеет ли смысл европейским компаниям сюда вообще приходить?
ПРОНЬКО: Спасибо… Роман, это, думаю, в ваш адрес.
ГУСАРОВ: На самом деле, это уже очевидно: конечно же, европейские компании придут. Другое дело – выживут ли наши компании? А ведь они могут придти на чистое поле. Европейские авиакомпании находятся даже в нашем воздушном пространстве в привилегированном положении. Потому что у них более новая техника, у них нет ввозных пошлин, у них еще много-много чего нет…
ПРОНЬКО: У них нет проблем с английским языком…
ГУСАРОВ: …Да, у них достаточно пилотов и экипажей, и они придут с более низкими тарифами, с более качественными услугами. И нам просто ничего другого не останется, как только пустить их, потому что население просто некому будет перевозить.
ПРОНЬКО: Марина, банальный вопрос: боитесь иностранных конкурентов-лоукостеров?
БУКАЛОВА: На самом деле сегодня любая российская авиакомпания слабее крупной зарубежной.
ПРОНЬКО: То есть не сможете тягаться, да?
БУКАЛОВА: Условия игры разные. Правильно Роман сказал, у них ниже себестоимость именно потому, что самолетов много, пошлин нет, запчастей полно, ничего ввозить не надо…
ПРОНЬКО: Это все называется рыночная экономика.
БУКАЛОВА: Абсолютно верно. Мы не готовы сегодня к рыночной экономике. Мы, может, были бы готовы, если бы нам дали возможность 10 лет поработать в тех же условиях, а потом выпустили. Европа же тоже открытое небо сделала не в пятидесятых годах, а когда компании окрепли, и в каждой стране были сильные игроки, национальные перевозчики, которые в состоянии были конкурировать друг с другом. Тогда небо открылось, и все полетели, куда хочешь – что, в общем-то, породило прирост спроса дополнительно, ужесточение конкуренции. Мы к этому еще совершенно не готовы.
ПРОНЬКО: Давайте, наверное, еще один звонок успеем принять… Добрый вечер, алло.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер.
ПРОНЬКО: Как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Дмитрий. Мнение хотел бы выразить.
ПРОНЬКО: Если можно, только коротко, потому что времени мало.
СЛУШАТЕЛЬ: Я считаю, что наши компании должны летать на наших самолетах, тогда все будет хорошо и все будет очень рентабельно.
ПРОНЬКО: Дмитрий, где взять наши самолеты?
СЛУШАТЕЛЬ: Вот это вопрос, наверное, правительству нашему.
ПРОНЬКО: Я думаю, вот Марина Букалова с удовольствием бы перевела свою авиакомпанию на отечественный авиапром, если бы он был как таковой.
БУКАЛОВА: Да.
СЛУШАТЕЛЬ: Надо его возрождать.
ПРОНЬКО: Это риторический вопрос, спасибо большое… Буквально, по 20 секунд. Марина, вы на будущее бизнеса-то с оптимизмом смотрите? Я понимаю, это циничный журналистский вопрос, но каков ваш ответ?
БУКАЛОВА: Да, мы оптимистично смотрим, потому что считаем, что при равности доходов у нас все-таки чуть меньше расходов, потому что у нас более эффективно построена бизнес-модель. Поэтому есть шанс.
ПРОНЬКО: Это было мнение Марины Букаловой, гендиректора авиакомпании "Sky Express"… Роман Гусаров.
ГУСАРОВ: Несмотря на все пессимистические высказывания, которые сегодня…
ПРОНЬКО: Практически всю программу мы проговорили!
ГУСАРОВ: На самом деле есть доля оптимизма. Авиаторы – люди крепкие, с железными нервами…
ПРОНЬКО: Выживут?
ГУСАРОВ: …Да, по-военному дисциплинированные. Наверное, все-таки выживут: найдутся силы, возможности и, наверное, уверенность.
ПРОНЬКО: Буду внимательно следить за крупными российскими авиакомпаниями. Что-то мне подсказывает, что сюрпризы не за горами… Спасибо большое. Это была программа "Сухой остаток" на радиостанции "Финам FM". До завтра, хорошего вам вечера.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS