- Анастасия, какие изменения произошли на рынке труда летного состава? Как повлиял кризис на развитие этой сферы? Какие тенденции?
- Еще в начале этого года перевозчики высказывали следующие опасения: к концу этого года эксплуатировать иностранные воздушные суда будет просто некому из-за нехватки летного состава, особенно командиров воздушного судна. О дефиците лётного состава говорилось на каждом мероприятии в каждом отраслевом СМИ, и всегда указывалось, что причина дефицита в первоначальной подготовке: отсутствии современной системы подготовки и вменяемой нормативно-правовой базы, устаревшая материально-техническая база.
Сегодня наши прогнозы относительно влияния нового кризиса находят своё подтверждение. Перевозчики говорят: “Кризис нам помог!”. Банкротство “ЭйрЮнион”, “КД авиа” и сокращения в рамках реструктуризации парка судов позволили лидирующим компаниям временно насытиться летными кадрами. Однако очевидно, что кризис закончится, на местах обанкротившихся компаний, как грибы после дождя, появятся новые. К тому же нельзя сбрасывать со счетов планы только запускающихся перевозчиков и региональных авиакомпаний. Большинство западных и российских аналитиков прогнозируют в следующем году начало восстановления объема перевозок. А Росавиация, в свою очередь, не просто прогнозирует, а обещает нарастить набор абитуриентов в авиационные ВУЗы страны.
Посмотрите на цифры общемировой потребности в пилотах, которые приводит компания “Alteon”.
Даже пятипроцентное снижение в виду кризиса – это капля в мировом объеме потребности в летном персонале. Поэтому вопрос наращивания объемов «производства» летных кадров во всем мире остается наиболее актуальным, даже в европейских странах и в Америке, где в авиационных центрах ежегодно выпускают тысячи пилотов.
- А как у нас меняется ситуация с системой подготовки пилотов? Произошли ли какие-то изменения с системой обучения у нас и за рубежом?
- Авиационное сообщество активно муссирует эту тему и, возможно, именно привлечение такого пристального внимания к данной проблеме положило начало положительным изменениям в этой области. Нельзя же все время говорить о том, что у нас ничего не делается и ситуация намного хуже, чем в самых отсталых странах мира. Делается конечно, просто догнать то время, что упустили для наведения порядка в области подготовки, очень сложно, нужны сверх усилия.
Так, по заявлению властей, в этом году наметились положительные тенденции в решении проблемы подготовки. В 2012 году Росавиация планирует выпустить из оставшихся на рынке образования учебных заведений 712 пилотов.
Было также озвучено, что планы Аэрофлота по созданию центра первоначальной летной подготовки на базе Сасовского училища остаются в силе.
Однако на фоне выступления зарубежных учебных центров (наши ВУЗы не выступали), стало очевидно, что всех названных авиационными властями мер пока недостаточно, чтобы догнать по уровню развития западные центры, и по качеству подготовки, и по объему.
Как мы и говорили полгода назад, интерес зарубежных авиационных учебных центров к российскому рынку авиационного образования растет с каждым днем.
Сейчас стоимость первоначальной подготовки пилотов (получение свидетельства коммерческого пилота CPL) такова:
| Прибалтика | - 95 000 $ |
| Англия | - 60 000 евро |
| Франция | - 90 000 евро |
| США | - 50 000 - 70 000$ |
| Россия | -115 000 $ |
Несмотря на такую цену, мы пока еще не имеем полноценной материально-технической базы для первоначальной подготовки.
Пока искренне гордиться мы можем только инструкторами-фанатами и преподавателями с зарплатой до 10 000 рублей в месяц.
В ходе того же Парламентского дня звучала тема государственно-частного партнерства в области, подготовки летных кадров. Привлечение частных инвестиций в большей степени интересно было бы коммерческим учебным центрам, осуществляющим первоначальную летную подготовку. Сегодня у нас коммерческие авиационные центры, независимые от ВУЗов и ССУзов, не развиваются.
- Хорошо, если пока не решена проблема с первоначальной подготовкой, не лучше ли пригласить иностранцев? Что вы думаете насчет озвученной заместителем Министра транспорта Окуловым В.М. меры, подразумевающей привлечение иностранных пилотов к работе в числе российских экипажей уже в этом году?
- Все зависит от цели подобных действий. Этот вопрос касается не только проблем подготовки кадров и рынка авиаперевозок, но и рынка труда. Социальное положение трудоспособных граждан, я уверена, является приоритетом для всех органов государственной власти, и подобные вопросы касаются как Минтранса, так и Минсоцразвития. Данная мера обсуждается достаточно давно и всякий раз – бурно. Такое предложение потребует того, чтобы сначала Минтрансом был разработан проект или программа, а затем уже внесены изменения в законодательство, чем будет заниматься Госдума. В Госдуме, насколько я знаю, существует экспертный совет при комитете транспорта, который должен заниматься, в том числе, и этим вопросом.
Я, к сожалению, не в курсе состава участников этого экспертного совета, есть ли там представители Минсоцразвития и миграционных служб, а также международные и российские эксперты авиационного рынка труда и органов госбезопасности. В соответствие со ст.5.55 Положения о деятельности Федеральной службы по труду и занятости РФ данная служба “участвует в подготовке предложений о потребности в привлечении иностранных работников и формировании квот на осуществление иностранными гражданами трудовой деятельности в Российской Федерации”. Поэтому, к сожалению или к счастью, этот вопрос – компетенция как минимум двух ведомств.
Надо отметить, что практика привлечения иностранных пилотов существует почти во всех цивилизованных странах мира. Как правило, она больше регулируется миграционной службой, чем авиационными властями. В европейских странах в авиации, как и в любой другой отрасли, работодатель может привлечь к работе в экипаже воздушного судна иностранных пилотов, но в процентном соотношении не более чем 5% - 15%. Это также возможно, заключая временные контракты. В Казахстане Программа по кадровому обеспечению авиационной отрасли на 2006-2015 годы решила этот вопрос в пользу квот на привлечение иностранных пилотов. В “AirAstana” четверть пилотов – экспаты, и нанимаются они по контракту всего на полгода.
Я могу сказать, что есть в этом решении и положительные перспективы и опасности.
- Что ждет рынок авиационных специалистов в случае, если это произойдет?
- Предлагаю в рамках обсуждения произвести банальный SWOT анализ планируемой меры, чтобы понять, с каким количеством важных деталей, помимо возможного увеличения бюджетных затрат, может столкнуться госаппарат принимая такое решение и чем это грозит рынку труда.
1. Что мы получим при открытии неба иностранным пилотам (“плюсы”)?:
- Насыщение рынка труда гражданской авиации опытными летными кадрами: временное решение проблемы дефицита летных кадров, особенно решение проблемы нехватки командно-летного и инструкторского состава. Временное оно потому, что общемировой дефицит пилотов, несмотря на кризис, требует «производства» пилотов как минимум в 10 раз больше, чем воздушных судов. Такая нехватка повлечет за собой переманивание пилотов между странами, а не только между лидирующими перевозчиками.
- Принцип “открытого неба” с точки зрения рынка труда. Привлекая иностранные летные кадры, мы получаем возможность обмена опытом летной эксплуатации, методик летного обучения, а также интенсивного погружения в среду английского языка.
- Естественно, экономия для авиаперевозчиков, эксплуатирующих зарубежную технику. Авиакомпании, особенно вновь открывающиеся или эксплуатирующие редкую для российского рынка авиационную технику, должны не просто приветствовать эту идею, но и быть ее инициаторами. Зачем авиакомпании обучать российских специалистов за рубежом, затрачивая в среднем по 20 000 евро на одного пилота, если они смогут пригласить иностранные экипажи, уже обученные на тот или иной тип воздушного судна и сэкономить, в зависимости от типа ВС, от 100 000 до 200 000 евро.
- Снижение уровня заработных плат вследствие увеличения конкуренции на рынке труда. И это, возможно, отразится на конечной цене перевозки (более 30% себестоимости перевозки – это фонд оплаты труда). А может и не отразится, как в случае снижения цены на топливо, когда вся экономия прямиком отправилась на оплату кредитных и других долгов.
- Дополнительные возможности при приходе на российский рынок авиационных перевозок иностранных компаний.
- Подготовка иностранных специалистов происходит за рубежом в сертифицированных центрах, а валидировать свидетельства иностранных пилотов будет Росавиация, контролируя их квалификационный уровень и действительность свидетельств.
2. Каковы негативные последствия (“Минусы”)?:
- Перекос на рынке труда. В ближайшие полгода высвободится еще как минимум 400 человек летного персонала с отечественной техники, имеющих большой опыт работы, но не переученных на ВС западного производства. Нельзя не учитывать 1200 штурманов и бортинженеров, которых начали сокращать еще в прошлом году и 300 из которых до сих пор не переобучены в рамках антикризисных мер. Плюс - реформа Минобороны. Последствия этой реформы – сокращаемые военные пилоты, летающие не только на боевой, но и транспортной авиатехнике. Они, по своему профессиональному уровню, состоянию здоровья и возрасту, могли бы получить гражданскую летную специальность. Что делать с этими специалистами?
- Различие систем использования воздушного пространства. Отсутствие у западных пилотов знаний об особенностях выполнения полетов в воздушном пространстве РФ (кроме международных трасс).
- Радиообмен на внутренних российских линиях ведется на русском языке. Особенно эта тема актуальна для региональных перевозчиков. Очевидно, что использование иностранных пилотов в данном случае может повлечь за собой массу проблем, в том числе, и влияющих на безопасность, сопряженных с вопросом ментальности и языкового барьера в ходе радиообмена. А программы приема экзаменов на знание русского языка для пилотов, выполняющих полеты по внутренним трассам, не существует. Поэтому летать экспаты смогут только на международных линиях, а это – самые высокооплачиваемые рабочие места.
- Вопрос взаимодействия пилотов в экипажах. Эффективность программ авиаперевозчиков по работе с CRM может быть снижена. О возможных последствиях Вы знаете.
- Приток в Россию иностранных специалистов с сомнительной квалификацией в случае неготовности аппарата авиационных властей к контролю. Выявление уровня их компетентности будет сложной задачей, и для этого потребуются мощности инспекторов, которых и так нет. Надо не забывать, что все пилоты обучались в разных учебных центрах и потребуется проводить больший объем работы по валидации и проверке их программ обучения.
3. Какие возможности дает это решение?:
- временное решение проблемы дефицита командно-летного состава;
- экономия средств перевозчиками на подготовку летных кадров и, как следствие, активное развитие новых перевозчиков, эксплуатирующих иностранную технику, развитие рынка авиационных перевозок;
- обмен летными кадрами между странами, входящими в ИКАО;
- шаг к свободному небу и повышение уровня владения английским языком;
- обмен опытом и технологиями подготовки авиационных кадров между странами-участниками ИКАО.
4. Каковы риски?:
- угроза потери объемов рынка перевозок для отечественных авиакомпаний за счет значительного облегчения прихода иностранных авиакомпаний;
- потеря рынка подготовки авиационных специалистов. Даже если она будет временной, это в любом случае произойдет;
- приход на наш рынок летного персонала с неизвестной квалификации и незнанием российских правил;
- частичная, и нельзя это отрицать, угроза потери контроля за уровнем безопасности полетов;
- сильный дисбаланс на рынке авиационного труда, пострадавшие от сокращений летные специалисты, социальная напряженность и потеря части опытных летных кадров для отрасли;
- неготовность аппарата власти (Росавиации и Миграционной службы) к полноценному контролю за ходом реализации данной меры, и, как следствие, увеличение аппарата или потеря качества контроля и, в любом случае, повышение затрат бюджета;
5. Какие выводы можно сделать из подобного SWOT анализа?
Мы попытались оценить последствия такого решения. Как вы видите, и я не устану это повторять, нельзя предпринимать никаких мер касательно рынка труда, специалистов и их будущего, не разработав программного плана действий. Если и открывать рынок труда для иностранных летных специалистов, то делать это надо поэтапно:
Шаг 1. Разработка четкой и понятной программы действий с участием представителей различных ведомств: органов госбезопасности, Минтранса, Минсоцразвития и потенциальных работодателей. Понять сколько средств придется потратить дополнительно на четко работающий механизм по приему иностранцев в экипажи.
Программа должна обязательно содержать:
а) систему валидации и контроля квалификации пилотов-экспатов (сегодня она существует, но с учетом меняющегося законодательства потребует модернизации);
б) схему встраивания новых мер в процессы, управляемые Росавиацией по системе анализа, мониторинга, прогноза последствий и влияния колебаний на рынке авиаперевозок на рынок труда авиационных специалистов. Кроме того, необходимо отслеживать взаимосвязь развития авиапрома и перспективных потребностей в рабочей силе, чтобы не допускать сильного дисбаланса на рынке труда;
в) схему ограничения по объему принимаемых специалистов, например от 5% до 15% в штате авиакомпании бесплатно, при доказательстве того, что подобной квалификации на рынке труда в России специалиста нет. С 15% до 20%, допустим, уже платно, выплачивая государству повышенный налог за занятие рабочих мест, на которых могли бы работать россияне, и государству не пришлось бы из бюджета либо платить пособие, либо в рамках антикризисных мер переучивать их;
г) систему учета (база данных) авиационных специалистов, задействованных в особо чувствительных в области безопасности зонах и интеграций этой системы с западной;
д) схему рисков и возможностей данной меры для рынка труда, рынка отечественного авиационного образования и его перспектив, рынка авиаперевозок и авиапрома;
е) схему реализации данной программы, ее план и перечень ответственных ведомств и лиц;
ж) схему свертывания этой программы при изменении политических взглядов и прочих моментов.
Шаг 2. Внесение изменений в законодательство. После разработки данной программы, когда будет понятно, что мы к этому готовы и все предусмотрели, можно принимать меры по внесению изменений в законодательство.
Шаг 3. Грамотная пиар кампания этого мероприятия. Из-за отсутствия таковой чаще всего многие меры, принимаемые Минтрансом, выглядят или как полумеры, или как непонятная схема. Кроме того, PR кампания должна проводиться и для зарубежного сообщества и рынка труда.
- Как, на ваш взгляд, состыковываются два решения по принятию экспатов и решение по переучиванию штурманов и бортинженеров в рамках антикризисных мер?
- Я осознаю, что рано или поздно в составе экипажа в России будут летать иностранные пилоты. Вопрос: рано или поздно?
Еще год назад, когда о дефиците пилотов просто ходили легенды, эта мера была очень необходима. Сегодня, когда идет волна сокращений, все выглядит неоднозначно. Встает серьезный вопрос о социальной ответственности государства в такой ситуации. Выглядит все таким образом, будто бы одной рукой государство пытается выполнить свой долг и позаботиться о тех, кого сокращают с отечественной техники или в рамках реорганизации авиакомпаний, принять антикризисные меры и потратить на переучивание штурманов и бортинженеров более 1 млрд. рублей, а другой – дать возможность насытить рынок иностранцами одним росчерком пера. Эти меры не могут приниматься параллельно. Только последовательно. Иначе, мы получим лишнюю трату средств, новую социальную напряженность, толпу безработных и возмущенных и столько еще проблем, о которых даже говорить не хочется. Приоритетными в любом случае остаются интересы наших российских специалистов.
Надо помнить, что авиаперевозчики, по воле которых активизируется тема присутствия иностранных пилотов, не единственные игроки на рынке труда. Они – потребители на этом рынке, они выбирают и покупают, если хотите, рабочую силу, а рабочая сила предлагает себя. Государство на этом рынке производит рабочую силу в учебных заведениях, устанавливает правила игры, контролирует, отслеживает тенденции и прогнозирует объемы потребностей в рабочей силе и в уровне ее квалификации, а также защищает, прежде всего, интересы своих граждан.
Еще раз отмечу, обучать пилотов перевозчики не должны, только если нет у них с государством каких-то особых договоренностей. Авиаперевозчики должны производить качественную услугу “авиаперевозка”, развивая экономику, уплачивая налоги и создавая рабочие места. Они должны участвовать в кадровом вопросе лишь в качестве того, кто формирует запрос для государства и рынка труда и является конечным потребителем рабочей силы.
Другое дело, что заказчик теперь не один, как в советские времена, и работы по регулированию этого рынка у властей стало намного больше. Анализ, прогноз, мониторинг, контроль и применение организационных мер – это перечень функций, которые остаются за государством. Кризис высветил слабые места в управлении всей этой системой и процессами на рынке и авиационного образования и авиационного труда и дает нам шанс скинуть с себя эту пелену бюрократии, былой славы и начать думать и действовать по-новому.
- Как Вы думаете, что же в итоге предпримут власти? И что Вы считаете необходимым делать в такой ситуации?
- Государству необходимо решить вопрос нехватки квалифицированных пилотов, готовых эксплуатировать иностранную технику, особенно командного состава. Решить быстро, качественно и с минимальными вложениями. Это вопрос безопасности полетов и экономики страны.
Но для этого, на мой взгляд, совсем необязательно торопиться открывать именно сегодня в кризис, дорогу для экспатов. Не факт, что это будет дешевле и даст действительно квалифицированную рабочую силу.
- Что если сначала попробовать объединить две антикризисные меры, которые прописаны в проекте антикризисных мер Минтранса: применение госгарантий при кредитовании обучения авиационных специалистов и выделение бюджетных средств на переучивание штурманов и бортинженеров, а также других авиационных специалистов, пострадавших в результате реорганизаций отечественных авиакомпаний?
- Сейчас мы отрабатываем схему кредитования обучения, пока без учета госгарантий, как обычный коммерческий продукт для пилотов, желающих переобучиться на один из иностранных типов воздушных судов. Участниками в такой схеме являются пилоты, учебные центры, банки, которые дают кредиты, и авиакомпании в качестве работодателей. На западе персональное кредитование обучения пилотов работает достаточно хорошо, практикуется кредитование от 5% до 15% годовых. Для наших банков это новый и малоизученный продукт.
Как коммерческий продукт, персональное кредитование обучения уже начинает работать на российском рынке сейчас.
Многим авиакомпаниям выгодно применять предлагаемую нами схему и таким образом проявлять свою социальную ответственность и выполнение обязательств по трудовому законодательству перед сокращаемыми сотрудниками. Стать поручителем при кредитовании обучения на иностранный тип или любого другого дорого обучения сокращаемого специалиста и нести риск в объеме одной третей от суммы может быть намного дешевле, чем применять медицинские услуги и другие виды расплаты с сокращенными сотрудниками, требующие прямых выплат.
Что же касается возможности участия государства в этой схеме, то государство крайне необходимо в схеме кредитования для тех, кто не трудоустроен и ему требуется поручительство и тех, кто имеет право на переобучение за счет бюджета.
Уже сейчас можно было бы применять госгарантии при персональном кредитовании. Создавая единый государственный фонд, регулируемый и Минтрансом и Минсоцразвития, бюджетные средства на балансе этого фонда, или структуры любой формы, можно было применить как гарант для кредитного договора переобучения летных специалистов с отечественной техники на иностранную.
Давайте рассмотрим следующий пример: как можно применить госгарантии по кредиту при выделении бюджетных средств на переучивание штурманов и бортинженеров.
Министерство транспорта РФ в рамках содействия в трудоустройстве увольняемых штурманов и бортинженеров предусматривает выделение в 2009 году 1,1 млрд. рублей на получение дополнительного профессионального образования 300-ми штурманами и бортинженерами по специальности “Пилот гражданской авиации”. Тормозится этот процесс, по мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, из-за того, что такие субсидии выделяются регионам, а программа носит общерегиональный характер.
В связи с этим возникают два вопроса:
Первый: каким образом администрировать выделение средств. Второй вопрос состоит в том, что объем средств, выделяемых для подготовки одного пилота, естественно, превышает затраты на подготовку одного работника социальной сферы. Вопрос с превышением затрат был бы частично решен, если бы часть переобучения, которая относится к подготовке пилота уже на конкретный тип ВС, после получения штурманами и бортинженерами свидетельства пилота коммерческой авиации, подлежала бы льготному кредитованию, при котором государство погашало бы оплату процентной ставки и выступало бы гарантом в системе кредитования. Таким образом, можно было бы, предоставляя субсидии на погашение процентной ставки равной 14% годовых на сумму 1,1 млрд. рублей, обучить:
1. 300 штурманов и бортинженеров с освоением конкретного типа воздушного судна + 500-700 (в зависимости от уровня квалификации) пилотов, пострадавших в результате сокращения парка отечественной техники и реорганизации компаний. А часть из них - КВСов, обучить по программе освоения одного из перспективных типов воздушных судов (Ан-148, Боинг-737, Аэробус-319/320/321, Ту-204/214, Суперджет-100, и другие).
Или:
2. 300 штурманов и бортинженеров с освоением конкретного типа воздушного судна + 25 пилотов “с нуля” до получения свидетельства коммерческого пилота (25 пилотов – это почти годовой набор одного из училищ).
Применение кредитования с госгарантиями позволит, кроме увеличения количества обученных пилотов гарантировать и то, что специалисты, обученные за счет государственных средств, останутся работать по специальности в России. К тому же, если создавать некий бюджетный фонд для подобной системы, то вопросы по администрированию процесса и выделению средств решаются легче и приобретают прозрачность для Минтранса, Минсоцразвития и самого рынка труда.
Как вариант, существует Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2007-2009 годы, принимаемое Федеральной службой труда и занятости и разрабатываемое при участии профсоюзов авиационных работников. Предполагаю, что сейчас по срокам как раз должна вестись работа по пролонгации и внесению изменений в данное соглашение. В нем уже можно было профсоюзам учесть возможность применения госгарантий при кредитовании, саму систему и категории тех, кто может быть, таким образом, переобучен.
Мы освещали данную программу авиакомпаниям: “Полет”, “Регион авиа”, “Волга авиаэкспресс”, “Авианова”, формирующейся компании “Росавиа”, а сейчас проводим рабочие встречи с представителями других авиакомпаниий, которые проявили интерес к этому проекту и готовы рассматривать обученных по кредитной схеме специалистов в качестве своих будущих сотрудников.
Кроме перевозчиков, мы сейчас работаем с банками по участию в этом проекте, также сейчас идет работа по подбору подходящих пилотов. Сегодня мы ведем переговоры со всеми заинтересованными в развитии кредитования обучения пилотов структурами о возможности их участия в подобной схеме и совместной детальной проработке ее применения. Такой продукт особенно интересен авиакомпаниям, которые ведут активную закупку иностранной техники и которые заинтересованы в оптимизации своих издержек.
Участие государства в данной схеме в качестве гаранта по кредиту помогло бы решить проблему дефицита пилотов, увеличить поток абитуриентов в авиационные учебные заведения, улучшить качество авиационного образования, банкам – развить систему персонального образовательного кредитования, а специалистам – получить новую специальность и гарантированное трудоустройство.
Более того, мне кажется, что подобная схема могла бы решить огромное количество проблем в системе подготовки дорогих авиационных кадров. В учебных заведениях ГА обучается более 20 тысяч студентов и курсантов, в том числе 5,5 тысяч человек с полным возмещением затрат за обучение (на платной основе). Пилоты пока обучаются в основном за счет бюджета. На мой взгляд, добиться цифры 712 пилотов в 2012 году можно только применив систему кредитования обучения и при этом еще и добиться экономии бюджета или его частичной оптимизации.
- Так что все-таки надо делать, чтобы все мероприятия, которые авиационные власти проводят по авиационному персоналу имели действенный эффект и не противоречили друг другу?
- Я не устану повторять, что для всех мер, которые мы с Вами обсуждаем, нужна единая ведомственная программа по кадровому обеспечению отрасли. Подобные программы существуют в большинстве цивилизованных стран. На семинаре по внедрению Дорожной карты по безопасности полетов, прошедшем в этом году в МАКе, представителями Боинга и Всемирного фонда безопасности полетов обсуждалась необходимость введения на территории России программы кадрового обеспечения гражданской авиации и негативного влияния ее отсутствия на безопасность полетов. Программа должна давать ответы на все вопросы отрасли относительно кадров и предлагать конкретные меры:
- по вопросу присутствия иностранной рабочей силы;
- по вопросу обучения авиационных специалистов, применения госгарантии при кредитования;
- по привлечению инвесторов к покупке техники и развитию инфраструктуры для подготовки авиационных специалистов;
- по вопросам переучивания сокращаемых военных пилотов;
- по вопросу нормативно-правовой базы кадрового обеспечения отрасли;
- по привлечению молодежи;
- по проработке антикризисных мер и другим вопросам.
Все это необходимо прописать в едином программном документе, увязывая все меры одну с другой, а затем нормативно закреплять утвержденное. Минтранс недавно провел конкурс на научно-исследовательскую работу «Разработка проекта ведомственной целевой программы создания системы подготовки диспетчеров управления воздушным движением и инженерно-технических работников». Такая инициатива дает надежду на то, что будут приниматься меры по систематизации управления кадровым обеспечением отрасли программным, а не хаотичным методом.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS