Уважаемый председатель!

Уважаемые коллеги!

 

Хочу начать своё сообщение выдержками из выступления Генерального директора IATA Дж. Бизиньяни на саммите представителей международного воздушного транспорта в Париже 5 июня 2006 года. Обращаясь к авиакомпаниям, он сказал: «Давайте начнём с самих себя. Иногда мы сами себя загоняем в угол, пытаясь обеспечить экономический рост, а не эффективность». И вторая цитата из того же доклада: «Мы работаем сообща во имя поддержания безопасности и эффективности в рамках всей отрасли, повышения качества услуг пассажирам и оптимизации других отраслевых процессов. И мы обращаемся ко всем нашим партнёрам с призывом со всей ответственностью обратиться  к реальностям отрасли, … осознать необходимость безотлагательных действий».

Это было сказано 2,5 года назад, а впечатление такое, как будто вчера. И имеет к нам прямое отношение уже в свете событий сегодняшнего дня. Судя по всему, время вызовов для отечественной гражданской авиации только начинается.

 

А теперь к докладу.

 

Завершён очередной, 17-й год деятельности Ассоциации. Это был год непрекращающихся отраслевых реформ и потрясений. К нашим внутренним, традиционным проблемам прибавилась мировая – глобальный финансовый кризис. В гражданской авиации его последствия уже проявляются в полный рост. Резко снизились темпы роста авиационных перевозок, рынок сжимается, ликвидность авиакомпаний падает, сокращаются производственные мощности, темпы роста тарифов превышают индекс инфляции и т.д.

 

В первом полугодии по сравнению с тем же периодом прошлого года прирост пассажирских перевозок в РФ составил 22%. В октябре он снизился до 0,8%. Сегодня мы уже плывём в водах практически неконтролируемого роста расходов и резко падающего спроса.

 

Увеличение стоимости авиатоплива и ставок сборов за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание привело к резкому снижению эффективности работы авиаперевозчиков. За истекший год цена на авиакеросин и сборы на авиационную безопасность возросли в полтора раза, а ставки за обслуживание пассажиров в аэровокзалах – почти на треть.

 

По авиакомпаниям, занимающим ведущее место в рейтинге авиаперевозок, себестоимость одного тонно-километра возросла более, чем на 22 процента. По данным ТКП, за 1-ое полугодие от выполнения внутренних и международных перевозок авиакомпаниями получено доходов на сумму 136,6 млрд. руб., расходы составили 140,3 млрд. руб. Дефицит - 3,7 млрд. руб. Однако какое-то время понимание истинного положения дел затушёвывалось небывалым ростом объёмов перевозок. Вместе с тем, наступивший (как обычно, внезапно) отраслевой кризис, за которым стоят сотни миллиардов рублей финансовых потоков и более 100 тыс. рабочих мест, является достаточным стимулом для изменения порядка вещей.

 

Положение усугубляется тем, что в результате кризиса осложнились отношения авиаперевозчиков с банковской средой. Реальная недоступность кредитов плюс имевшая место рискованная финансовая политика ряда авиакомпаний фактически остановили развитие авиаперевозок. Тем более, выглядит очень странным отсутствие настоящей инициативы авиационных властей в реализации правительственного решения о поддержке отечественных авиаперевозчиков с предоставлением им льготных кредитов в размере 30 млрд. руб. на обеспечение операционной деятельности.    Хотя традиционно считается, что целью экономической политики государственных органов должно быть улучшение среды функционирования бизнеса, для сложившейся ситуации характерны стагнация отрасли, нарастание проблем, связанных с неблагоприятным деловым климатом.

 

Однако в целом за год прогнозируется перевезти порядка 50 млн. пассажиров с ростом к предыдущему году 10-12%. А качественное состояние рынка авиаперевозок мало чем отличается от показателей прошлого года. Сохраняются соотношение между объёмами перевозок по внутренним и международным воздушным линиям, концентрация пассажирских сообщений вокруг московского аэроузла, постепенное сворачивание перевозок на местных воздушных линиях, наращивание темпов отправок пассажиров за рубеж из российских аэропортов иностранными авиакомпаниями и т.д.

Ситуация убедительно свидетельствует о том, что нам не удаётся серьёзно продвинуться вперёд в повышении конкурентоспособности отечественных авиаперевозчиков.

 

Самое существенное: по двум главным проблемам текущего момента – снижению ввозных пошлин и цен на топливо - требуемого решения нет. А теперь несколько подробнее о действиях на этих и других направлениях. Итак. Действия и результаты.

 

1. По вопросам переоснащения парка воздушных судов - неоднократные обращения в Правительство с предложениями об обнулении таможенных пошлин на ввозимую авиатехнику. Наша настойчивость даёт какие-то результаты, однако, как уже было сказано выше, полновесного решения проблемы добиться не удаётся. В этом году направлено 2 обращения Председателю Правительства РФ В.В. Путину. По его поручению вопрос прорабатывается в соответствующих министерствах и ведомствах. Какая-то надежда появилась после ознакомления с Протоколом совещания у заместителя Председателя Правительства Иванова С.Б. 25 октября с.г., участие в котором приняли руководители ряда авиакомпаний АЭВТ. Но она достаточно быстро тает.

2. Изучив возможности авиаперевозчиков и авиационной промышленности, АЭВТ вышла в Правительство с предложением о переносе сроков проведения работ по оснащению воздушных судов аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Предложение поддержано, сроки перенесены на 2010 год.

3. ДГП Минтранса сделал попытку принять решение о запрете ввоза в Россию из-за рубежа воздушных судов, возраст которых превышает 15 лет. Об этом были информированы авиационные власти стран, где эти суда зарегистрированы. АЭВТ настояла на отмене этого решения.

4. Инициативная работа Ассоциации позволила избежать увеличения страховых тарифов в связи с принятием ФЗ № 331, который вступил в силу с 6 июня 2008 года, а также внести некоторые предложения авиакомпаний АЭВТ в текст Типовых правил обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажиром, утверждённых Постановлением Правительства РФ № 797 от 27 октября 2008 года.

5. АЭВТ не могла согласиться с попыткой использования монопольного положения Росаэронавигации в установлении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов. Минтранс поддержал нашу инициативу. Функции установления и изменения размера ставок сборов за АНО с февраля текущего года переданы в Федеральную службу по тарифам.

По настоянию АЭВТ приказ ФАНС № 21 от 6 февраля 2008 года, определяющий новый размер ставок за АНО, и решение ФСТ, утверждающее их повышение, отменены.

6. Неоднократные обращения Ассоциации по проблемам роста цен на авиатопливо нашли поддержку руководства Федеральной антимонопольной службы. Вряд ли можно гордиться результатами, но контроль за формированием цен на топливо усилен.

Также в результате обращений в ФАС России при активном участии АЭВТ подготовлен проект правительственного решения о недискриминационном доступе авиакомпаний к обслуживанию в аэропортах России.

7. В результате многолетних усилий АЭВТ по проблемам особенностей режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и проведённых в ряде авиакомпаний исследований появились какие-то сдвиги. Они зафиксированы в приказе Минтранса России № 91 от 16 июня 2008 года. В полной мере он удовлетворить нас не может. Однако работа продолжается.

Находят поддержку предложения по некоторым проблемам медицинского обеспечения полётов.

8. Проведён большой объём экспертной работы. В Комитетах Ассоциации рассмотрены и внесены в соответствующие органы замечания и предложения по следующим законопроектам и нормативным актам:

 

проект Концепции Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам»;

ФАП «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей»;

ФАП «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации»;

ФАП «Требования к лётным экипажам для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации»;

ФАП «Правила формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов»;

«Типовые правила обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна»;

«Порядок допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов»;

«Руководство по обеспечению и учёту пунктуальности и регулярности полётов воздушных судов»;

«Правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах» и т.д.

 

Полнее о работе Ассоциации изложено в справочных материалах, которые розданы участникам собрания, в разделах «Хроника основных мероприятий АЭВТ» и «Работа Комитетов и Советов Ассоциации».

В организации и содержании работы этих органов существенных перемен не произошло. Как и ранее активно, с достаточной инициативой и результативностью работают Комитеты по аэронавигационному обслуживанию, безопасности полётов, авиационному страхованию, правилам организации и выполнения перевозок.

 

Однако, непрекращающиеся реформы системы государственного регулирования деятельности гражданской авиации вносят значительные трудности в организацию авиаперевозочного процесса. Постоянно ощущается отсутствие единого федерального и полномочного органа в области гражданской авиации. Сложилось стойкое представление, что у авиаторов нет защиты при конфликтах на глобальном уровне, в борьбе с хаосом в вопросах ценообразования монопольных поставщиков услуг, что в течение всех последних лет демонстрируется неспособность применять мировой опыт эксплуатационной деятельности. При имевшем место в течение длительного времени устойчивом росте спроса на авиаперевозки не были решены проблемы парка современных воздушных судов, формирования необходимой нормативной базы, дефицита кадров профилирующих профессий. Продолжает существенно сокращаться аэродромная сеть, практически ликвидированы местные воздушные линии.

 

Систематически появляются новые структуры, новые люди, новые веяния, не всегда соответствующие реалиям действительности и традициям отечественной гражданской авиации. Только в этом году объединению авиаперевозчиков пришлось оперативно вмешиваться в попытки ввести ограничения прав эксплуатантов на количество приписного парка воздушных судов (почему-то не менее 12 единиц), на возраст ввозимой из-за рубежа авиационной техники, сократить количество чартерных рейсов и др. А чего стоят заявления ответственных государственных лиц об уменьшении до 2 месяцев глубины предварительной продажи авиабилетов или требования о наличии гарантий работы в течение 3-х месяцев без выручки (причём со ссылкой на якобы имеющийся европейский опыт), или многолетние рассуждения о немедленной концентрации и консолидации перевозчиков. В пример обычно приводятся США и европейские страны. На какие материалы ссылаются эксперты, остаётся загадкой.

Постоянная реорганизация отрасли негативно сказывается на компетентности кадров, прежде всего, авиагосструктур. Она, плюс отсутствие опыта аппаратной работы у новых кадров, по сути дела, размыла их ответственность за полноценную реализацию проектных замыслов и системных решений. А эффективность диалога авиабизнеса и его объединений с авиационными властями продолжает находиться на недопустимо низком уровне.

 

В этом, на наш взгляд, кроется основная причина отраслевых невзгод. Достаточно, не вдаваясь в подробности, привести примеры чрезвычайных событий этого года в области безопасности полётов, или ситуации вокруг альянса «ЭйрЮнион», авиакомпаний «Дальавиа», «Интеравиа» и т.д. Ведь, по существу, именно в этом году мы потеряли 1-ый Хабаровский, 1-й Красноярский, 1-й Куйбышевский отряды – в прошлом гордость советского Воздушного флота.

 

Острота проблем требует законченных действий по их решению. Значительным, если не определяющим тормозом на этом пути является запущенность нормативно-правовой базы. Мир шагнул далеко вперёд в развитии нормотворчества и стандартизации технологических и эксплуатационных процессов. Неготовность (или нежелание) к повсеместному внедрению современных стандартов и механизмов не просто сдерживает, она фактически останавливает наше вхождение в число более-менее ведущих мировых перевозчиков.

 

В то же время российские авиакомпании сами расширяют горизонты своей деятельности. Они разрабатывают и вводят в практику свои внутренние механизмы реального влияния на результаты, участвуют в работе по гармонизации российского авиазаконодательства с зарубежным, внедрению международных процедур и стандартов.

 

Для восполнения пробелов Исполнительный орган Ассоциации формирует и расширяет информационное поле АЭВТ. Достижения отечественной и зарубежной авиатранспортной индустрии регулярно доводятся до авиакомпаний Ассоциации и заинтересованных организаций. Наиболее интересные материалы и сообщения публикуются в информационном бюллетене «Авиационный рынок». Недавно выпущен его 320 номер. За год, прошедший со дня предыдущего собрания, в авиакомпании направлено 400 электронных сообщений.

 

В своей практической работе Ассоциация руководствуется Уставом АЭВТ, Концепцией развития 2006, Решениями Общих собраний и Правления АЭВТ.

 

По ключевым вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта вносятся конкретные предложения в государственные органы законодательной и исполнительной власти. За год в Правительство РФ направлено 10 обращений, в Минтранс – 30, в ФСНСТ – 7, в ФАВТ – 9, в ФАНС – 5, другие федеральные органы власти – 10. В АЭВТ за этот период поступило на бумажных носителях 304 сообщения, по электронной почте – 1568, в том числе из авиакомпаний, соответственно, 43 и 480.

 

И что бы и кто бы там ни говорил, но публичные обращения к лицам, от которых зависит решение тех или иных задач, является неотъемлемой частью работы ассоциации.

Исходя из складывающейся ситуации, можно с уверенность сказать, что 2009 год будет серьёзным испытанием для отрасли. По многочисленным заявлениям властей, основная задача текущего момента – поддержка реальной экономики. В то же время на кризис нельзя отвечать недостаточно продуманными мерами. Ни в коем случае нельзя допустить нарушения конкурентной среды в авиаперевозках. А такие высказывания мы уже слышим. Преодоление кризиса доверия к собственному воздушному транспорту достигается многими путями, но всё-таки сегодня главный из них – наладить нормальное финансирование операционной деятельности.

 

Необходимо обязательно решить вопросы отмены всех пошлин на ввозимые воздушные суда, тренажёры, двигатели, запасные части и комплектующие к ним, не минимизации, а замораживания цен на все услуги, предоставляемые монопольными поставщиками и регулируемые государством (хотя бы до летней навигации), реализации мер, направленных на рациональное использование трудовых ресурсов.

 

Потребуется повышение результативности кадровой политики, внедрение в отрасли технологий, соответствующих современным мировым стандартам. При этом основная цель – повышение конкурентоспособности отечественной гражданской авиации. Следует избегать принятия поспешных, непродуманных действий в ущерб решению главной задачи. Решимость к переменам в принципе должна стать ключом выживания.

 

С учётом этого и мы должны внести соответствующие коррективы в наши планы, активизировать работу на каждом направлении. Некоторые из них нашли отражение в раздаточном материале.