В июле этого года ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" начало рассылку "приглашений делать предложения в отношении поставки (лизинга) реактивных самолётов регионального класса". С 2005 по 2010 год авиакомпания планирует приобрести до 50 самолётов вместимостью от 70 до 100 пассажиров и дальностью полёта до 2.500 км, которые заменят выбывающие из эксплуатации самолёты "Ту". Причём первые десять лайнеров должны быть поставлены "Аэрофлоту" уже в 2005 году.

 

Авиакомпания не скрывает, что решающим фактором станет цена, и ещё до начала тендера "Аэрофлот" заявил, что рассчитывает уложиться в $12v15 млн за самолёт. Начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович сказал, что будет выбрана та региональная машина, производители которой смогут предложить "Аэрофлоту" наилучшие условия поставки и дальнейшего техобслуживания самолётов.

 

30 сентября приём заявок закончился. Официальные предложения "Аэрофлот" получил от ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (Ан-148), ЗАО "Проект-3000" (Ту-334), ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" (RRJ 75/100), бразильской компании Embraer (E-170/175 и E-190/195) и канадской корпорации Бомбардье (CRJ-700 и 900). Подведение итогов тендера "Аэрофлот" запланировал на март 2005 года.

 

Технические требования "Аэрофлота" к самолёту "стандартны, сформулированы с учётом нынешних и будущих требований ICAO по навигации, шумам и эмиссии двигателей; ничего сверхъестественного нет", - говорит Сергей Колтович. В тоже время, по его словам, условия тендера настолько жёсткие, что ни один из приглашённых к участию в тендере поставщиков самолётов не может в полной мере удовлетворить запросы национального перевозчика. Хотя сами российские участники тендера считают, что их продукция им соответствует. "Требования очень жёсткие, любой самолёт проходит их на пределе", - отметил коммерческий директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Алексей Упоров.

 

26 октября комиссия "Аэрофлота" рассмотрела материалы по оценке поступивших предложений. Все представленные материалы были признаны соответствующими заявленным техническим требованиям. Комиссия признала первый этап выбора поставщиков реактивных самолётов регионального класса для ОАО "Аэрофлот" завершённым и решила допустить все компании-оференты к участию во втором этапе конкурса. Соответствующие извещения участникам будут направлены до 29 октября. На втором этапе будут обсуждаться финансовые условия поставки самолётов с фирмами, самолёты которых в наибольшей степени отвечают техническим требованиям авиакомпании. Второй этап конкурса и выбор поставщика планируется завершить в декабре, а в первом квартале 2005 года провести контрактацию самолётов.

 

Хотя заявленным техническим требованиям соответствуют все предложения, между ними мало чего общего. Выбор же из предложенного разнообразия существенно отличается, например, от выбора из предлагаемых Боингом и Эрбасом близких по исполнению узкофюзеляжных магистральных самолётов. А "Аэрофлоту" предложено два самолёта в компоновке с 4 креслами в ряд по схеме 2 + 2 (CRJ и ERJ), два самолёта с 5 креслами в ряд по схеме 3 + 2 (RRJ и Ан-148) и один самолёт с 6 креслами в ряд по схеме 3 + 3 (Ту-334). При этом четыре самолёта выполнены по схеме "низкоплан" (CRJ, ERJ, RRJ и Ту-334), а один v по схеме "высокоплан" (Ан-148). Кроме того, у трёх самолётов двигатели подвешены под крылом (ERJ, RRJ и Ан-148), а у двух v на хвостовой части фюзеляжа (CRJ и Ту-334). Настоящий "Вавилон", в котором надо бы разобраться, чтобы не ошибиться в выборе.

 

К настоящему времени уже окончательно сложилась рациональная по размерности структура парка реактивных пассажирских самолётов. Так, для младшей категории региональных самолётов вместимостью от 30 до 50 пассажиров используется сечение фюзеляжа на 3 кресла в ряд (ERJ-135/145). Компоновка салона регионального самолёта с 4 креслами в ряд в одноклассном экономичном варианте обеспечивает вместимость от 50 (CRJ100) до 118 (E-195) пассажиров. Магистральные узкофюзеляжные самолёты с 6 креслами в ряд в экономичном варианте рассчитаны на перевозку от 123 (Эрбас A318) до 279 пассажиров (Боинг 757-300). Далее следуют широкофюзеляжные самолёты с двумя проходами и 9 креслами в ряд в экономичном варианте вмещающие от 279 (Эрбас A310) до 550 (Эрбас A340-600) пассажиров. А для перевозки 550 и более пассажиров предназначен уже двухпалубный гигант Эрбас A380. Именно более грамотная стратегия в конечном итоге обеспечила Эрбас решающее конкурентное превосходство над Боингом.

 

Характерно, что ближнемагистральные самолёты с размещением 5 кресел в ряд выпали из этой линейки самолётов как избыточная категория, также как не имеют перспектив и самолёты с 7 и 8 креслами в ряд. Экономическая целесообразность лишила их права на существование. Дугласы DC-9 с МакДоннеллами MD-80/90, Фоккеры 70/100 и Хоукеры (Бритиш Аэроспэйс) 146 с их реинкарнацией в виде RJ70/85/100/115 неотвратимо сошли с дистанции, как только их ниша была заполнена "снизу" региональными самолётами с 4 креслами в ряд, а "сверху" v магистральными с 6 креслами в ряд. Сказалось здесь и то, что в плане удобства более предпочтительное для региональных самолётов размещение кресел по схеме 2 + 2 не оставляет "обиженных", когда никто не хочет попасть на среднее кресло в блоке из трёх. А магистральные самолёты с размещением 6 кресел в ряд в свою очередь обеспечивают более высокий уровень комфорта уже за счёт своей размерности.

 

Пока ещё остаётся в производстве испытывающий серьёзные трудности со сбытом весьма дорогой Боинг 717, но дни его уже сочтены. Умер, почти родившись, проект модельного ряда самолётов Фэрчайлд Дорнье FD 728/928. Торжественно выкатив первый построенный самолёт FD 728, фирма Фэрчайлд Дорнье обанкротилась из-за слишком высоких затрат на разработку нового семейства региональных самолётов и невозможности возврата кредитов. Провальной оказалась и попытка реанимации этого проекта одним из ведущих китайских инвесторов.

 

Очень просто объяснить разработку предлагаемого "Аэрофлоту" Ан-148. Пассажирский "Ан" вырос из опассажиренного варианта (Ан-74ТК-300) военно-транспортного самолёта Ан-74, фюзеляж которого подошёл для размещения 5 кресел в ряд v "я его слепила из того, что было". А ведь Ан-74 знаменит тем, что его "экономические характеристики оставляли желать лучшего", и "по этой причине он не нашёл широкого применения в гражданских авиакомпаниях".

 

Если проследить развитие событий на глубину в несколько десятилетий, то можно обнаружить, что проект ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" имеет общие западноевропейские корни с проектом Фэрчайлд Дорнье. И между этими проектами нет реальных отличий. Но, безусловно, наши разработчики будут бить себя в грудь, доказывая, что это их собственные идеи. Почему-то так устроены некоторые люди, что как всякую инфекцию (заразу) они склонны подхватывать нежизнеспособные проекты суетных авторов, а в итоге "мертвяки хватают за ноги живых". Накопленный человечеством опыт их не чему не учит, и в век информационных технологий побеждает дремучая традиция обучения на собственных ошибках, чему с удовольствием способствуют доброжелатели. При этом стратеги из ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" переплюнули своих визави из Фэрчайлд Дорнье, предложив компоновку и на 55 мест.

 

Впоследствии они всё же отказались от самой маленькой "бочки" RRJ 55, заменив её более длинной "бочкой" RRJ 60. Интереса потенциальных заказчиков такой ход не подогрел. А авиакомпания "Сибирь" вообще увидела только самый длинный RRJ 95. Примечательно, что китайцы, ностальгирующие по ранее выпускавшемуся ими лицензионному "макдоннеллу", даже не рассматривали для своего ARJ21 вариант подобный RRJ 55. Сложно видно избавиться от дурных привычек по заимствованию извне идей с душком и по героическому освоению их любой ценой в отдельно взятой стране.

 

Статистика продаж показывает, что при равной вместимости самолётов более тяжёлым "бочкам" авиакомпании предпочитают более лёгкие и экономически эффективные "туннели", забывая при отсчёте своих денег все доводы о преимуществах больших сечений фюзеляжа и недостатках узких v так, например, на 2003 год было продано более тысячи самолётов Боинг 757-200 против двух с половиной сотен самолётов Эрбас A310, то есть в четыре раза больше.

 

Таким образом, из пяти предложений только три (CRJ, ERJ и Ту-334) формально укладываются в "прокрустово ложе" мировых тенденций развития гражданской авиации. В свою очередь практически идеальным по технике и в полной мере отвечающим интересам "Аэрофлота" является лишь предложение компании Embraer. Модельный ряд Embraer из четырёх самолётов E-170, E-175, E-190 и E-195 имеет диапазон провозных ёмкостей от 70 до 118 мест, обеспечивая "Аэрофлоту" даже более широкий диапазон вместимости. Модельный же ряд CRJ100/700/900 ведёт свою родословную от административного самолёта "Челлинджер", достаточно большой диаметр фюзеляжа которого позволил разместить 4 кресла в ряд. Но некогда пионерская в региональной авиации линия уже исчерпала себя. Сегодня Embraer предлагает на 32 см более широкий фюзеляж, и по показателю относительного объёма фюзеляжа на одно пассажирское место его новое семейство самолётов превосходит даже семейство самолётов Эрбас A318/319/320/321, наиболее комфортных среди магистральных узкофюзеляжных самолётов. Кроме того, из-за ранее принятых технических решений по развитию модельного ряда CRJ вместимость CRJ900 достигла предела в 86 пассажиров и на половину не дотягивает до верхней границы диапазона вместимости, заявленного "Аэрофлотом". Тогда как, Ту-334 на 102 места обслуживает только верхнюю границу требований по вместимости. Безмерны обида и злость на "туполей", которым не хватило ума самим и раньше бразильцев предложить собственный современный модельный ряд для замены их же первого подлинного "регионала" Ту-134, в то время как время, деньги и другие ресурсы были бездарно потрачены на обособленные проекты пятидесятиместного Ту-324 и семидесятиместного Ту-414. Произведённые затраты позволили даже выпустить рабочую документацию на Ту-324, а завод в Казани уже начал по ней подготовку к производству. А эти растраченные ресурсы так были нужны ранее начатому Ту-334.

 

Любопытно звучат некоторые пожелания авиакомпаний, к которым так любят апеллировать отдельные разработчики. Обывателя могут заворожить аргументы апологетов Ан-148 о преимуществах схемы "высокоплан" с расположенными высоко от земли двигателями при эксплуатации самолёта с аэродромов, качество которых не настолько высоко, как на Западе. Почему-то реактивные "высокопланы" (последние из них v RJ70/85/100/115) так и не смогли отстоять свои позиции на рынке. Заморочить голову могут и предлагаемые для России версии RRJ со специальным усиленным вариантом шасси, рассчитанным на те же неухоженные отечественные взлётно-посадочные полосы. Но это же всё равно, что предложить автомобилистам не рассчитывать на нормальные дороги и соответствующие автомобили, а обзавестись по такому случаю дорогими и неэкономичными внедорожниками. Однако, вряд ли кто из квасных апологетов сможет доказать, что качество отечественных дорог не подтягивается под всё большую долю иномарок. А слабо, дорогие "патриоты", для недопущения в Россию "боингов", "эрбасов" и других западных аэропланов вообще полосы не ремонтировать и не чистить, а ещё лучше специально расковырять и замусорить, чтобы чужаки боялись даже появляться в нашем небе? Но почему-то разруха на отечественных аэродромах не мешает ура-патриотам, которые не укладываются в заявленные "Аэрофлотом" сроки поставок, предлагать на время своей отсрочки лизинг неприспособленных к нашим условиям западных самолётов. Воистину по Булгакову v "разруха в головах". Вот уже полвека эре реактивной пассажирской авиации, и не менее полувека, как во всём мире "в землю закапывают больше денег, чем пускают на ветер", а нас всё еще пытаются столкнуть на какой-то особый путь.

 

Только трое конкурсантов (Embraer, Бомбардье и ЗАО "Проект-3000") могут поставить самолёты в оговорённые "Аэрофлотом" сроки. При этом поставка в 2005 году 10 самолётов Ту-334 возможна только теоретически. В свою очередь аутсайдеры вообще не смогут начать поставки своих самолётов в нужные сроки: по текущим планам серийное производство Ан-148 развернётся только в 2006 году, а первый серийный RRJ взлетит не раньше 2007 года.

15 октября состоялась церемония выкатки первого построенного Ан-148 и передачи его на лётные и сертификационные испытания. Сейчас в Киеве собирают три машины из первой опытной партии. По состоянию на октябрь, в 2006 году на заводах в Киеве и Воронеже планируется выпустить пять самолётов Ан-148, в 2007 - 13, в 2008 - 24.

 

Участники проекта создания регионального реактивного самолёта Ан-148 из Украины, России и других стран уже вложили в проект около $200 млн, в том числе АНТК им.Антонова v около $100 млн. Ориентировочный объём запланированного объёма финансирования работ составляет 1.006,509 млн гривен ($190 млн): для завершения разработки самолёта v 128,216 млн гривен ($24 млн), для подготовки и освоения производства v 450,933 млн гривен ($85 млн) и на производство и покупку первых лайнеров v 427,36 млн гривен ($80 млн). Зарабатывать деньги на Ан-148 приходится даже разработкой крыла для ARJ21- Наверное АНТК не видит Ан-148 на мировом рынке.

На церемонии выкатки первого Ан-148 генеральный конструктор АНТК им.Антонова Пётр Балабуев сообщил, что первый полёт нового самолёта должен состояться через 20 дней (ещё в августе речь шла о сроке не позднее сентября). Сборка второго экземпляра Ан-148 будет закончена в декабре этого года. Сертификационные испытания, в которых будут участвовать обе машины, должны быть завершены в первом квартале 2006 года.

 

Ранее АНТК им.Антонова намечало завершение постройки первого образца Ан-148 на конец 2003 года. Впервые самолёт должен был подняться в воздух в начале 2 квартала 2004 года. Сертификационные испытания предстояло завершить к началу 2005 года. В том же году первую машину планировалось поставить заказчику.

Таким образом, менее чем за два года Ан-148 уже выбился из графика на 10v12 и более месяцев, а сроки работ по нему практически удваиваются.

 

"Нам тяжело работать с Россией: действуем как контрабандисты, часто провозя комплектующие друг другу тайком, - пожаловался Пётр Балабуев. - Иначе самолёт быстро не построишь". Умудрённый жизненным опытом генеральный конструктор говорит: "Молодые плохо знают авиацию, к сожалению. Сколько бы эти птенцы не говорили, что будет процветание, я знаю, что будет развал". Да и на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО), хоть и решили бросить все силы на производство Ан-148, настроены пессимистично. Так, в августе один из топ-менеджеров общества заявил, что вокруг Ан-148 слишком много ожиданий и обещаний, но очень мало конкретных дел. Он имел в виду, что схема финансирования серийного производства самолёта на ВАСО на тот момент так и не была свёрстана. Премьер-министр Украины Виктор Янукович как и положено на презентации пообещал участникам проекта поддержку на государственном уровне.

В АНТК им.Антонова не считают своим конкурентом ЗАО "Гражданские самолёты Сухого". Первый полёт RRJ намечен на 2006 год, начало поставок v на 2007. "Мы будем готовить предложения "Аэрофлоту" в соответствии с ранее объявленными планами", - констатирует Ольга Каюкова, директор по связям с общественностью ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС).

 

Так как первые детали RRJ начнут изготавливать только в феврале 2005 года, то очень сложно поверить в реальность объявленных планов. Для сравнения, компания AVIC I разрабатывает аналогичный самолёт, на создание которого правительство КНР выделяет более $600 млн. Первый полёт ARJ21 также запланирован на 2006 год, сертификация v на следующий. Конечные сроки по проектам совпадают, но изготовление первых элементов конструкции самолёта ARJ21 началось ещё 20 декабря 2003 года. Разница более чем в год.

 

Смелости планов "Сухого" можно только позавидовать.

Проект RRJ, стартовавший в 2001 году, был широко разрекламирован как пример конверсии мощностей российской оборонки (ГСС v 100-процентная "дочка" ОАО "ОКБ Сухого") и международного сотрудничества.

 
Генеральный директор "Сухого" Михаил Погосян посчитал, что, хотя проект самолёта RRJ и запаздывает, уход Фэрчайлд Дорнье открыл путь на международный рынок новому третьему игроку, сообщала Уолл Стрит Джорнел. Интересная арифметика. Загибаем пальцы v Бомбардье, Embraer, "Антонов", AVIC I, "Сухой" v всего пять (не считая "Туполева" и Фэрчайлд Дорнье, построенный самолёт которой может быть и не утратил шансов встать на конвейер). Так кто ж третий?

 

Когда в начале апреля 2002 года Фэрчайлд Дорнье приняла решение начать процесс банкротства, она начала поиск инвестора, который помог бы организовать серийное производство. Ни Эрбас, ни EADS не высказали заинтересованности в сохранении злосчастной фирмы на плаву. Среди потенциальных инвесторов наибольшие надежды возлагались на Боинг. Однако его вице-президент Гарри Стоунсайфер (в настоящее время возглавляет Боинг) и президент группы гражданских самолётов Алан Малалли заявили, что Боинг и так испытывает трудности с продажами своего 100-местного ближнемагистрального самолёта 717-200 и не собирается субсидировать или покупать Фэрчайлд Дорнье. По словам Стоунсайфера, в настоящее время очень трудно вкладывать деньги в новый региональный самолёт, так как данный сегмент рынка прочно занят Бомбардье и Embraer.

Очень интересно. Боинг не верит в уже построенный самолёт, но тут же помогает "Сухому" разрабатывать его полный аналог. Что-то здесь не так. А если по честному? Похоже на "поматросить и бросить".

 

Боинг строит не только авиалайнеры, он ещё главный партнёр Локхид Мартин по программе истребителя пятого поколения F-22, который обеспечит превосходства над Су-27. Всё бы хорошо, но "Сухой" разрабатывает свой истребитель пятого поколения, и это очень плохо для Америки. Святое дело помочь "Сухому"- надорваться. У американцев большой опыт по втравливанию своих оппонентов в "перспективные" и, в конечном счёте, неподъёмные проекты. Сценарии, разработанные в Лэнгли с расчётом на управляемость нездоровых человеческих амбиций, уже приводили к краху государств, политических систем, что уж говорить об использовании амбиций руководства какой-то фирмы. Ребята Даллеса начинали свою практику с самого Адольфа. Горбачёв знал, что ему "подбрасывают", однако они всё равно его "сделали". Но не надо плохо думать об американцах. Преследуя свои интересы, они лишь используют чужие пороки и слабости. Для них это просто бизнес. И это уже их слабости.

 

Иметь в партнёрах Великий Боинг v это тешит самолюбие, особенно после того как ранее "Сухой" нарвался на никому неизвестного американского лохотронщика. Новый партнёр просто должен был быть лучше прежнего. Но ведь Боинг не партнёр, разделяющий риски "Сухого". Боинг выполняет конкретные работы по заказу "Сухого" за реальные деньги "Сухого". За деньги Боинг может и верёвку с мылом предоставить, он с удовольствием и "партнёра" вздёрнет за его же счёт. Прямые же интересы Боинга в России более прозрачны. "По мнению наблюдателей, дружеские отношения в России могут помочь Боингу решить проблемы с ограничениями на импорт и подтолкнуть россиян купить самолёты", - писала Уолл Стрит Джорнел. За портреты американских президентов Боинг успевает консультировать и китайский проект. Славненько.

 

В июле 2003 года, по словам Погосяна, стоимость проекта оценивалась примерно в $650 млн. Собственных средств на конверсионный проект у "Сухого" нет. Российский госбюджет выделит на RRJ только 6 % от стоимости программы, но это произойдёт лишь на завершающем этапе сертификации самолёта. Получить же у правительства "гарантии остаточной стоимости самолёта", которые требуют у "Сухого" иностранные инвесторы, пока не удаётся. Чтобы выйти на минимальную окупаемость первого этапа проекта, "Сухому" необходимо получить твёрдые заказы на 40v60 самолётов. Михаил Погосян был уверен, что ему это удастся сделать на авиасалоне в Ле Бурже в конце июня 2003 года. Без твёрдых заказов и залоговых сумм по ним приходится залезать в неприятные долги и терять свои позиции. "Недавно "Сухой" взял ссуду во Внешторгбанке на 180 млн долларов под возврат НДС, уплаченного заводом КнААПО по китайскому контракту, практически исчерпав кредитный лимит, - писал накануне того авиасалона "Эксперт". - Так что новый кредит банки "Сухому" в ближайшее время вряд ли дадут. Кроме того, создание истребителя пятого поколения тоже плохо финансируется, в результате чего сроки появления нового истребителя постоянно переносятся".

 

Рынок не воспринял RRJ всерьёз. "Способность "Сухого" выполнить проект никто никогда не проверял. - Уолл Стрит Джорнел так тогда комментировала ситуацию. - Самой большой трудностью в создании региональных самолётов является соблюдение жёстких требований, касающихся цены и эксплуатационных расходов, поскольку каждый рейс этих машин приносит меньше прибыли, чем полёты больших лайнеров. После нескольких лет жестокой конкуренции между Embraer и Бомбардье доходы от региональных самолётов очень невелики. После падения СССР производство гражданских самолётов в России заморожено, промышленность получает небольшие деньги на разработки и модернизацию. Производственные технологии отстают от западных на десятилетия. "Сухой" зарабатывает хорошие деньги, экспортируя истребители в Индию и Китай, но навыки, необходимые для работы на военные нужды, очень отличаются от тех, которые нужны для удовлетворения требований авиакомпаний, заботящихся о расходах. Все эти сомнения ставят под вопрос сам проект. Ричард Абулафия, ведущий аналитик американской консалтинговой компании Тил Груп, считает, что нет смысла тратить прибыли, полученные от военного эксперта, на попытки выйти на "бескровный рынок", и полагает, что проект в конце концов сойдёт на нет".

 

Полный цикл проектирования по методике Боинга, выступающего консультантом "Сухого", подразумевает восемь "ворот". Генеральный директор ГСС Андрей Ильин в январе этого года заявлял, что критически важных "четвёртых ворот" проект RRJ достигнет к июню текущего года. После этого разделяющие риск партнёры должны будут либо инвестировать в продолжение работ значительные средства, либо закрыть программу как бесперспективную. Коммерческий директор ГСС Светлана Исаева подтвердила, что старт полномасштабного проектирования будет оправдан только после получения 40v60 твёрдых заказов к июню 2004 года, иначе продолжение программы станет бессмысленным. Два июня позади v ни старта, ни финиша.

 

19 июля на авиасалоне в Фарнборо "Сухой" подписал предконтрактное соглашение с авиакомпанией "Сибирь" на поставку 50 самолётов RRJ 95B общей стоимостью $1 млрд. Это не протокол, но и далеко не контракт. Это не $50v150 млн в случае твёрдого заказа при задатке в размере 5v15 % от стоимости контракта. Соглашение всего лишь, как сказала пресс-секретарь ГСС Ольга Каюкова, "накладывает на "Сибирь" определённые финансовые обязательства". По словам одного из топ-менеджеров "Сибири", авиакомпания ежемесячно перечисляет "Сухому" на подготовительные работы по $50 тыс., которые потом зачтутся в стоимость лайнеров. Через 3v4 месяца после заключения предконтрактного соглашения было запланировано начать работу над контрактом с подписанием его в 2005 году, когда "Сухой" собирается начать резать металл. Этому соглашению предшествовала активная деятельность менеджмента "Сибири" по выбиванию конкретных преференций под "Сухого". Льготы "Аэрофлот" и "Трансаэро" получили вполне реальные, а вот обязательства авиакомпаний оказались по сути дутыми. Уйти от налогов надо сегодня, а завтра будет новый день.

 

По мнению Андрея Ильина, на мировом рынке в ближайшие 20 лет можно будет реализовать до 800 самолётов RRJ, причём 60v70 % этого количества v за пределами СНГ. Но насчёт рыночных перспектив RRJ существуют и иные мнения. Весьма скептически неоднократно высказывался о них генеральный директор Авиационного комплекса "Ильюшин" Виктор Ливанов. Известная своими пассажирскими самолётами фирма с 2001 года принимала участие в проекте RRJ. В январе этого года Ильин следующим образом прокомментировал степень вовлечённости "Ильюшина" в текущие работы: "Мы послали "Ильюшину", а также ОКБ им.Яковлева наши предложения о том, проектированием каких систем они могли бы заняться. Но ответа не получили".

Сведущие в проектировании пассажирских самолётов отечественные партнёры решили, что им это больше не надо и оставили "Сухого" наедине с самим собой. До определённого момента участие в проекте позволяло им получать столь необходимый недостающий опыт, который в иной ситуации пришлось бы приобретать за свой счёт. Вряд ли они с самого начала собирались брать на себя какие-то риски по программе RRJ. Однако можно и нанять "Ильюшина" и "Яковлева" на приемлемых для них условиях. Работа против денег. Это бизнес. И ничего личного.

 

ГСС было создано специально для разделения военных и гражданских направлений ОАО "ОКБ Сухого" с целью обеспечения возможности привлечения заёмных средств на международных финансовых рынках. Без "Ильюшина" и "Яковлева", без опыта, и самое главное без денег не обойтись без загрузки работой структур материнской компании. Но высокая "военная" квалификация конструкторов и технологов не позволяет им сходу выпускать рабочую конструкторскую документацию на RRJ. Без достаточного конкретного "бескровного" опыта им неизбежно приходится придумывать, как вместо целикового шпангоута большого диаметра спроектировать и изготовить составной из нескольких частей, например, из шести. Кто-то скажет, что так не бывает. И ошибётся. Иначе не бывает. Здесь нужна совершенно иная инженерная культура. Без специальных знаний и соответствующего опыта даже очень квалифицированные инженеры и технологи будут долго-долго, если вообще смогут, налаживать выпуск простейших алюминиевых кастрюль и кружек, не говоря уж об алюминиевых банках под пиво. Именно поэтому у нас не состоялась конверсия. При стирании же границы между дочерней и материнской структурами, когда денег не хватает и на пятое поколение, можно забыть о внешних заимствованиях.

 

Продолжают "разделять" риски только разработчики систем и оборудования, а также двигателисты. Президент Snecma Жан-Поль Беша заявил, что в течение четырёх лет его компания намерена инвестировать в разработку двигателя для RRJ около 600 млн евро или $775 млн. Любопытно, но ещё летом фигурировали 400 млн евро. Французское правительство, которому принадлежит 62 % акций Snecma, решило выдать компании кредит на сумму около 250 млн евро. Финансирование начнётся с 2005 г. Однако обязательным условием является запуск программы со стороны "Сухого" и получение им первых заказов, отмечает Беша. Генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов считает, что сейчас одной из проблем RRJ становится то, что разработка двигателя к нему финансируется полным ходом в отличие от строительства самого самолёта. Но двигатель может заинтересовать и многих других потенциальных потребителей v не только "Сухого". Поэтому французы ничем не рискуют, отмечает Рубцов. Ещё в меньшей степени рискуют разработчики систем и оборудования.

 

Стоимость двигателя составляет примерно 40 % от стоимости самолёта. Соответственно общая стоимость разработки самолёта и двигателя должна составить $1,9v2 млрд, а собственно проекта RRJ v порядка $1,2 млрд. Что вдвое превышает заявляемые величины. Для сравнения, Фэрчайлд Дорнье построенный самолёт FD 728 обошёлся примерно в $1 млрд. Для завершения программы разработки и сертификации семейства FD 728/928 требовался ещё 1 млрд евро. А ведь FD полный аналог RRJ. 24 ноября 2003 года авиакомпании потребовали от ГСС для RRJ пилотскую кабину как у FD. После этого принципиальных отличий между ними не стало.

RRJ должны выпускаться аж сразу на двух заводах: в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО v RRJ 95) и Новосибирске ( НАПО v RRJ 60/75). Подготовка производства, например, на одном КнААПО отнимет не менее $200 млн. Так, Фэрчайлд Дорнье только на новое производственное оборудование для FD 728 потратила более $90 млн. А для нового оборудования нужны и новые производственные площади и много ещё чего.

 

Летом 2003 года Погосян отмечал, что ему, благодаря низким ценам в России, на строительство самолёта нужно на 15 % меньше, чем компаниям Embraer или Бомбардье. А в октябре 2004 года разработчики RRJ уже обещают, что конечная цена их самолётов будет всего на 10v12 % ниже, чем у конкурентов. Что дальше?

Развлекаться в русскую рулетку с полным барабаном в расчёте на осечку представляется менее рискованным занятием, чем делать ставки на RRJ. Таким образом, "Аэрофлот" реально может выбирать только из четырёх физически существующих самолётов. А цены не оставляют выбора вообще. "Аэрофлот" как оптовый покупатель рассчитывает на 30 %-ную скидку. "В мировой практике размеры скидок колеблются от 5 до 30 %", - говорит Сергей Колтович.

 

Однако скидки до 30 % возможны только на более прибыльном рынке магистральных самолётов. Стремясь войти и закрепиться на новом рынке, гиганты Эрбас и Боинг иногда могут себе позволить предложить уже окупившие стоимость разработки модели по себестоимости их отлаженного серийного производства. С новыми моделями без убытков не обойтись. Если учесть, что в региональных доля труда самих авиастроителей составляет порядка 20 % (остальное покупные изделия), то не очень-то и скинешь.

Каталожные цены на западные машины даже без учёта ввозных таможенных пошлин и НДС составляют: CRJ-700 v $27,4 млн, ERJ-170 v $24,458 млн. Немногим меньше каталожные цены на модели от ГСС: RRJ 75B v $23,8 млн, RRJ 95B v $26,2 млн.

 

По словам Петра Балабуева, Ан-148 будет стоить порядка $24 млн. Первые лайнеры будут реализовываться со скидкой. При налаживании серийного производства стоимость базового Ан-148 снизится до $18 млн. Александр Рубцов заявил, что, по его мнению, каталожная цена нового самолёта должна быть в районе $20 млн со скидками для крупных заказчиков.

 

Один Ту-334 может вписаться в заявленный лимит в $15 млн. Да и то не обойтись без ухищрений. В схемах предоставления самолётов авиакомпаниям не должно быть посредников (комиссионных) по продажам, да и самой продажи (НДС) самолётов, которые могли бы оставаться на балансе производителя. Тогда можно уложиться в ранее подсчитанные без учёта НДС $12v13 млн против $16 млн. 21 октября на 2-й международной конференции "Крылья России" генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что отечественный Ту-334 вызывает оптимизм у авиакомпании. По словам Окулова, "Аэрофлоту" нужны "конкурентоспособные самолёты".

 

Конкурентоспособность самолёта, в первую очередь, определяется стоимостью одного посадочного места. Самая низкая стоимость у Ту-334 v от $120v130 тыс. Тогда как, без учёта ввозных таможенных пошлин и НДС стоимость одного посадочного места CRJ-700 v $390 тыс., ERJ-170 v $314. Отечественные показатели того же уровня: RRJ 75B v $317, Ан-148 v $300 тыс. ($225 тыс. при налаживании серийного производства). Если учесть какую обструкцию в прошлом году самые громогласные отечественные авиакомпании устроили "дорогому" Ту-334, то о чём вообще можно говорить применительно к остальным претендентам.

Коллизии исчерпаны, иллюзии утрачены. Право на жизнь в наших условиях имеет только Ту-334. Он, безусловно, возьмёт на себя часть региональных задач "Аэрофлота", и его приобретение в определённом количестве имеет смысл, тем более что он унифицирован с семейством Ту-204. Но нужен и полноценный "регионал". А таковым является только самолёт от Embraer (E-170/175 и E-190/195), которому эксперты и предрекают победу.

 

Об успехах бразильцев свидетельствует интересный факт: в 2002 г. премию журнала Флайт Интернэшнл за достижения в авиастроении и в номинации пассажирских, и в номинации административных самолётов получил Embraer за, соответственно, модель 170 и "Легаси". Эта премия присуждается авторитетным и представительным международным жюри, и то, что победа в двух номинациях была отдана одной и той же компании v редчайший случай. В 2003 г. президент и генеральный директор Embraer Mayрицио Ботельо продолжил коллекционирование наград, получив премию Флайт Интернэшнл в ещё одной номинации v "человек года в мировой авиакосмической отрасли".
В этом году в столичных аэропортах уже появились три административных самолёта "Легаси", созданные на базе регионального семейства ERJ-135/140/145.

 

Модельный ряд Embraer из самолётов E-170, E-175, E-190 и E-195 стал результатом детальных обсуждений с более чем 40 ведущими авиакомпаниями мира. Портфель заказов на семейство Embraer 170/190 на 31 декабря 2003 года составлял 245 твёрдых заказов и 305 опционов от восьми авиакомпаний, не считая протоколы о намерениях.

 

Сергей Колтович отмечает, что беспошлинный ввоз Embraer заинтересовал бы его компанию. В сентябре в Россию на презентацию прилетал E-175. Бразильцы организовали для потенциального заказчика демонстрационный полёт по маршруту Москва v Нижний Новгород v Москва. Топ-менеджеры "Аэрофлота" полетали на нём. "Мне понравилось, - говорит Колтович. - Хороший самолёт".

 

11 октября вице-президент Бразилии Жозе Аленкар Гомеш да Силва, находившийся с визитом в Москве, посетил авиационную холдинговую компанию "Сухой". Как заявил господин Гомеш да Силва, "мы находимся здесь для того, чтобы выяснить, какие дополнительные возможности есть для развития сотрудничества с Россией в авиакосмической сфере". "Сухой" участвует в бразильском тендере на поставку 12 истребителей. На программу F-X BR выделено $760 млн.

 

Ещё в конце марта этого года тендерная комиссия бразильских ВВС в своём заключении, переданном президенту Луису Инасиу Луле да Силве, объявила победителем истребитель Су-35. Однако президент Бразилии пока не утвердил решение о закупке новых самолётов. Представители "Сухого" говорят, что "возможность закупок Су-35 станет одной из тем переговоров между президентами РФ и Бразилии в ходе латиноамериканского турне Владимира Путина в ноябре".

Во время недавно состоявшегося визита президента Владимира Путина в Пекин китайская сторона не выразила желания продолжать закупки истребителей Су-30МКК, производимых в Комсомольске-на-Амуре. После 2006 года КнААПО остаётся фактически баз заказов.

 

На этом фоне и возник проект бартера. Министр обороны Сергей Иванов и гендиректор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов активно лоббируют поставку в Бразилию 12 истребителей Су-35 в обмен на закупку "Аэрофлотом" 50 самолётов Embraer-170/175 и 190/195. По некоторым данным, демонстрации E-175 в России способствовал "Рособоронэкспорт". В случае победы в тендере Embraer обещает даже развернуть окончательную сборку E-175 на КнААПО.

"Наш основной акционер v правительство, оно и будет принимать решение о закупке "Аэрофлотом" региональных самолётов", - говорит заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Кошляков.

 

Закупка Бразилией 12 истребителей - только первый шаг. Всего долгосрочной программой предусмотрено приобретение до 60 боевых самолётов. Но и России нужна не одна сотня региональных самолётов. И бартер уже может подразумевать не взаимные поставки, а взаимные лицензии. Таким образом, Бразилия проникает на рынок России и стран СНГ, Россия v на южноамериканский рынок. Будет дан старт глобальному взаимовыгодному сотрудничеству двух стран. Бразилия v большая страна, с населением в 175 млн, пятая в мире по занимаемой территории и девятая v по валовому национальному продукту.

 

Сценарий с взаимным лицензированием позволяет решить множество проблем одновременно. Противившийся поставке истребителей Embraer становится крайне заинтересованным партнёром. Зашедший в тупик с RRJ "Сухой", подчиняясь решению основного акционера v правительства, сохраняет лицо и экономит на бессмысленных затратах на разработку регионального самолёта. Потраченные на RRJ деньги не пропадают зря, работавшие по программе инженеры с ходу включаются в разработку русской версии бразильского самолёта и подготовку его производства.

Обе компании решают проблему долгосрочной и устойчивой загрузки своих производств.

 

Особенно серьёзно это для завода в Комсомольске-на-Амуре. КнААПО уже вынуждено было провести работу "по упорядочению штатной численности персонала", за проходной оказались сотни высококвалифицированных специалистов, на подготовку которых потрачены немалые средства и годы.

 

При подведении итогов 2003 года было отмечено, что на снижение индекса физического объёма в промышленности Комсомольска-на-Амуре определяющим образом повлияло сокращение производства на КнААПО. А нынешний год вообще охарактеризовали для экономики города как "провальный", поскольку при неблагоприятной ситуации с заключением экспортных контрактов ожидается снижение объёма промышленного производства почти на четверть по сравнению с 2003 годом. Такое тяжёлое положение было только в 1996 году. Пострадала экономика не только города, но и края. Сворачивание такого производства v это путь к потере всего Дальнего Востока России.

 

За последние восемь лет КнААПО пять раз признавалось лучшим российским экспортёром специальной техники, дважды получало звание "Лучшее российское предприятие", дважды удостаивалось национальной премии "Золотая идея" за успехи в производстве экспортно-ориентированной продукции военного назначения, а в 2000 году ему вручена премия "Российский национальный Олимп" как предприятию, вносящему большой вклад в укрепление экономической мощи России. Именно на КнААПО должно быть развёрнуто производство самолёта пятого поколения.

Президент России имеет возможность продемонстрировать, что он олицетворяет государство, а не некий режим, и умеет решать конкретные вопросы жизнедеятельности страны, проявляя здравый смысл и холодный расчёт.

 

Здравое решение позволит президенту России обрести и очень мощного партнёра в лице президента Бразилии, который сможет более чем достойно выполнить свои предвыборные обязательства. Выборная кампания президента опиралась на поддержку со стороны Embraer. Из 15v16 тыс. занятых в аэрокосмической промышленности Бразилии на Embraer сегодня работают более 13 тыс. С другой стороны, необходимо выполнить предвыборное обещание перед командованием бразильских Вооружённых Сил и обеспечить ВВС Бразилии современными истребителями, максимально удовлетворяющими их требованиям. Для президента Бразилии крайне важно иметь решение, которое бы устроило как военных, так и Embraer.

 

Очень важно и то, что сотрудничество будет происходить не в сырьевой сфере. У России и Бразилии есть много точек соприкосновения для развития сотрудничества в области высоких технологий. Такое мнение в феврале 2003 года высказал вице-премьер российского правительства Борис Алёшин после ознакомления с работой предприятий авиакосмической отрасли Бразилии. Особое впечатления на него произвёл Научный центр аэрокосмических технологий. По словам Алёшина, "российскую промышленность там ожидает много интересного". "Думаю, у нас будут неплохие отношения, как по авиационной линии, так и по линии вооружений", - отметил вице-премьер. - "У них есть интересные решения в области порохового производства и управляемого оружия".

 

Для обеих стран большой интерес представляет взаимодействие в освоении космического пространства. Совместная эксплуатация расположенного близко к экватору космодрома с запуском коммерческих спутников российскими ракетами с территории Бразилии может стать очень выгодным бизнесом для наших стран.

 

Уже сейчас и на время решения всех вопросов с взаимным лицензированием и разворачиванием серийного производства Россия может предоставить ВВС Бразилии из строя истребители Су-27 или Су-27СМ, а "Аэрофлот", в свою очередь, может получить партию нераспроданных региональных самолётов. Это позволит не только оперативно удовлетворить потребности обеих сторон, но и выработать на основе опыта эксплуатации взаимно предоставляемых самолётов более чёткие и реалистичные требования к лицензионным продуктам. И здесь есть над чем поработать ведомствам обеих стран. А правительство России имеет шанс найти применение сверхплановым финансовым ресурсам, которые оно не знает куда приткнуть.

 

Без разумного вмешательства государства, без выработки грамотной стратегии развития авиапрома с перечнем подлежащих реализации конкретных программ проблемы отрасли не решатся сами по себе. "После четырёх месяцев работы в должности я пришла к выводу, что в настоящее время авиационное производство v это не бизнес, а борьба самолюбий", - заключила работавшая в 2001 году финдиректором АВПК "Сухой" Евгения Неймеровец. Ей вторил помощник президента России Евгений Шапошников, работающий сейчас на "Сухом" помощником генерального директора. По его словам, ситуацию в российской авиапромышленности осложняет то, что каждое научно-производственное объединение отрасли пытается, "используя законные и сомнительные возможности, доказать, что только его продукция является самой необходимой, надёжной и привлекательной".

 

Для безошибочной выработки стратегии развития авиапрома государство должно иметь возможность выслушивать не только заинтересованных топ-менеджеров и чиновников. Чтобы в России перманентно не возникали ситуации подобные тендеру на региональный самолёт, должна быть сформирована общественная палата по проблемам авиапрома, открытая для беспрепятственного выдвижения идей всеми специалистами и адекватной их оценки. Японцы справедливо считают, что качество закладывается на уровне философии.