За последние 15 лет в России прекратили существование две трети из 1300 работавших до этого аэропортов. Очевидная деградация аэропортового хозяйства страны подталкивает представителей либерального крыла нынешнего правительства к мысли о желательности доприватизировать в этом хозяйстве то, что не успели в начале 90-х.

 

В постановочном плане идея выглядит привлекательной: продать в частные руки сохранившиеся в аэропортах государственные активы и тем самым не только сэкономить бюджетные расходы на поддержание жизнедеятельности аэропортов, но и снять с себя хотя бы часть ответственности за их судьбу.

 

Поскольку морального права на безответственность у правительства нет, остается определиться что и за сколько продавать. А прежде, чем продавать, полезно было бы учесть опыт приватизации аэропортов в развитых странах Запада. Для этого понадобится уточнить смысл, который вкладывается в понятия собственность и приватизация у нас и в западной экономической литературе.

 

Западная трактовка этих понятий:

- моя собственность - это то, что приносит мне доход;

- приватизация - это все многообразие форм привлечения частного капитала в государственный сектор экономики.

 

Сугубо экономический подход к определению приватизации в странах с развитой рыночной экономикой говорит о том, что она рассматривается как процесс поиска и отбора наиболее эффективных форм взаимодействия государственного и частного секторов в национальной экономике.

 

При таком подходе приватизацией считается не только продажа государственного имущества, но и сдача его частному сектору в аренду, передача в концессию, хозяйственное ведение, в управление, включение этого имущества как доли в акционерный капитал компаний - собственников аэропортов. 

 

Самой распространенной формой приватизации западных аэропортов стало использование различных вариантов схемы ВОТ (built-own-transfer), переводимой как 'строю-владею-передаю'. Суть её в том, что частной компании не продается, а передается  по концессионному соглашению право на строительство и последующее коммерческое использование в течение ряда лет того или иного объекта в аэропорту (терминала, автостоянки, цеха бортпитания и т. д.). За годы эксплуатации временный собственник с лихвой перекрывает понесенные расходы, а государство, не производя никаких затрат, не только расширяет технологические возможности аэропорта, но в итоге становится собственником этого объекта.

 

Такая вот приватизация, в результате которой идет приращение государственной собственности за счет частного капитала.

По истечении срока концессии привлечённая компания чаще всего продолжает эксплуатировать построенный объект, но уже на основе контракта не его управление, т.е. сохраняет полномочия собственника в более ограниченном объеме прав собственности.                    

 

Приватизация по российски - это 'возмездное отчуждение имущества, находящегося в собственности Российской Федерации (далее - федеральное имущество), субъектов Российской Федерации,  муниципальных образований, в собственность физических и (или) юридических лиц'. Так записано в Законе РФ 'О приватизации государственного и муниципального имущества  Российской Федерации'.

А в  соответствии с п.1 Ст. 209 ГК РФ 'собственнику принадлежат права владения, пользования и распоряжения своим имуществом'.

 

Объективная сложность понятия собственность, усугубляемая категоричностью приведенного юридического определения приватизации, привели к тому, что в отечественной практике слово отчуждение стало синонимом слова продажа, а объектом продажи стал рассматриваться весь объем прав собственности. В результате российская приватизация свелась к самой 'жесткой' ее форме - прямой  и окончательной продаже государственного имущества. А неудачную продажу не исправишь, проданное не вернешь.

Перечисленные выше 'мягкие' формы приватизации российское законодательство приватизацией как бы не признает, и это создает искаженное представление о сути и масштабах этого процесса у нас и за рубежом.

 

Это разночтение наглядно проявилось и в толковании ставшего очень популярным термина государственно - частное партнерство (ГЧП). Упоминание его стало обязательным в документах и в выступлениях официальных лиц, но смысла никто не раскрывает. Вроде бы что тут говорить - ежику ясно.

 

Для западного экономиста приватизация и ГЧП - это слова синонимы.

 

Российский  наблюдатель воспринимает это словосочетание скорее как название какой-то новой чудесной формы привлечения частного капитала в государственный сектор экономики. Речь же, судя по всему, идет об упомянутой выше схеме ВОТ, то есть об одной из форм мягкой приватизации. Но зачем обижать другие формы? Аренда госимущества или управление госпредприятия частником - чем это не партнерство двух секторов экономики?

 

В мировой практике продажа аэропорта или его части в частные руки - большая редкость.

 

Аналитики, занимающиеся проблемами приватизации, считают, что государство не выигрывает при продаже своих активов а аэропорту даже в случае, когда они правильно оценены по текущей рыночной стоимости, не говоря уже об их недооценке.

 

Подобная продажа означает, что в обмен на разовое получение крупной суммы происходит отказ от будущего, растянутого по времени пополнения бюджета за счет средств, получаемых в форме прибыли.

 

Если полученные от подобной продажи средства уйдут на поддержание качества жизни сегодня, это приведет к уменьшению средств на эти цели завтра. Таким же самообманом является использование этих разовых вливаний в бюджет для уменьшения его дефицита, поскольку расплачиваться за это придется уменьшением доходной статьи бюджета в будущем.

 

Тем не менее в некоторых случаях продажа аэропорта может улучшить финансовое положение государства. Это происходит тогда, когда выставленные на продажу активы оцениваются  выше их текущей рыночной стоимости.

 

Но реальна ли такая продажа? С какой стати частный сектор будет покупать аэропорт по завышенной цене?

 

Западные аналитики считают, что реальна по меньшей мере по трем причинам:

- Функционируя в течение более полувека в качестве прибыльных государственных предприятий, и наши и западные аэропорты приобрели неявную, скрытую ценность, связанную с их стратегической важностью для экономики и безопасности страны и специфическим влиянием на рынок.

-  В силу их естественного монополизма.

- В расчете на улучшение финансовых показателей после перехода аэропорта в частную собственность за счет более эффективного управления.

 

Отечественные практики с таким мнением категорически не согласны. Поэтому они продали за 729,5 млн. рублей компании Олега Дерипаски 'Базовый элемент' 51% пакета акций ОАО 'Авиационные линии Кубани'. Это ОАО является собственником приватизированной части аэропорта Краснодара, 11 самолетов и компании, управляющей аэропортом Геленджик. В дальнейшем покупатель заявляет о намерении избавиться от малорентабельного перевозочного бизнеса путем продажи самолетов за 30 млн. долларов. Нетрудно посчитать, что если продажа  за такую цену состоится, удачливый покупатель получает полный контроль над одним из крупнейших аэропортов России не просто бесплатно, а с доплатой более чем в 100 млн. рублей.

 

В недавнем прошлом был популярен бизнес по-советски: украсть ящик водки, водку продать, а вырученные деньги пропить. Приведенный пример новорусского бизнеса роднит с тем, советским, два слова - украсть и продать. Такая откровенная недооценка государственных активов - разве это не воровство из государственного кармана?

 

Логика подобных продаж кажется непостижимой только потому, что интерес продавцов всегда остается за кадром.

 

Начавшаяся скупка российских аэропортов, преподносимая как приход в аэропорт стратегического инвестора, отражает  устремление крупного российского капитала установить контроль над самыми прибыльными аэропортами страны. К таковым относятся аэропорты с пассажиропотоками свыше миллиона человек в год. Это три московских аэропорта, аэропорты вС.-Петербурге,  Новосибирске, Екатеринбурге,  Сочи, Красноярске, Краснодаре, Самаре и Хабаровске. А отягощенные долгами и заведомо убыточные, но социально значимые аэропорты частному капиталу очевидно безынтересны. Поддержание их жизнедеятельности - это крест, нести который кроме государства некому.

 

Самая надежная форма контроля - это скупка контрольного или блокирующего пакета акций в аэропортах, подвергнутых процедуре приватизации, позволяющая посадить в кресло генерального директора своего представителя.  Следующий шаг - убедить правительство подарить или продать подешевле в частные руки не приватизированное пока имущество аэродромов в аэропортах, а также аэропорты, находящиеся в хозяйственном ведении государственных унитарных предприятий (ГУПов). Из перечисленных выше к последним относятся аэропорты  С.-Петербурга и Сочи. 

 

Интерес покупателей, а это прежде всего крупнейшие российские ФПГ, связан не только с желанием прибрать к рукам заведомо прибыльный бизнес, но и со стремлением замкнуть на свои финансовые институты (банки, страховые компании) проходящие через эти аэропорты крупные денежные потоки.

 

Годовая выручка компаний, управляющих упомянутыми аэропортами, исчисляется миллиардами рублей, и заветная мечта любого банка заполучить такого клиента. Если у аэропорта и банка один хозяин, банки - конкуренты могут отдыхать. Такой банк будет кредитовать любые, самые расточительные для аэропорта проекты на условиях, которые сам же будет устанавливать. Риска никакого: свои деньги в своем аэропорту банк вернет даже в случае банкротства последнего, а банкротство ни одного из перечисленных аэропортов правительство допустить не может.

 

Так что возможность инвестирования в собственный капитал в подконтрольном аэропорту такому инвестору гарантирована.

 

Наивно полагать, что такой инвестор, для которого аэропортовый бизнес не является основным, тут же начнет вкладывать в аэропорт собственный капитал. Чтобы снять сомнения, достаточно провести целевую аудиторскую проверку и сравнить показатели финансово - хозяйственной деятельности аэропорта до и через несколько лет после его прихода.

 

Что касается аэродромного комплекса в аэропорту, то он в принципе инвестиционно непривлекателен для частного капитала. Стоимость строительства новой взлетно-посадочной полосы да и модернизация действующей может достигать сотен  миллионов долларов, срок ее полезного использования - 25 лет, а срок окупаемости  - не менее 20 лет. Кто пойдет на омертвление своего капитала на такой срок?

 

Не исключено, что управленцы из ФПГ могут принести в аэропорты более совершенные управленческие технологии, но для этого не надо ничего продавать. Достаточно привлечь их по контракту на управление аэропортом. Так, например, как поступил муниципалитет города Индианаполис в США. Отцы города  заключили в 1994 г. 10-летний контракт на управление своим муниципальным аэропортом (9,5 млн. пассажиров в 1999 г.) с частной компанией с английским капиталом.

 

Условия контракта: за свои услуги управленец получает 30% от экономии затрат по сравнению с базовой величиной этих затрат в 1994 г. Для гарантирования своих обязательств управленец 'заморозил' на аккредитиве 50 млн. долларов.

 

А вот условия, на которых 'Альфа Групп' в 2003 г. пыталась заполучить в управление аэропорт Шереметьево: никаких конкретных обязательств перед собственником (государством) что-либо улучшить или сэкономить, но с обязательным ежегодным изъятием из бюджета аэропорта за свои услуги 5,5 млн. долларов.

 

Из перечисленных аэропортов - миллионеров под контролем частного капитала сегодня находятся также аэропорты Екатеринбурга, Красноярска и московский аэропорт Домодедово.

 

Компании 'Ренова' Виктора Вексельберга были проданы 45% государственных акций ОАО 'Аэропорт Кольцово' в Екатеринбурге. На годы правления  'Реновы' пришлось завершение крупного инвестиционного проекта - строительства нового пассажирского терминала в аэропорту. Вот удобный случай поанализировать что дал приход в аэропорт нового акционера, как отразился этот приход на  финансово-экономические и перевозочные показатели аэропорта. Если заметно улучшились, значит решение о продаже акций было оправданным; если ухудшились - есть о чем задуматься.

 

ОАО 'КрасЭйр' в Красноярске, в акционерный капитал которого включено имущество как аэропорта, так и авиакомпании того же названия, контролируется братьями Борисом и Александром Абрамовичами. Несмотря на то, что 51% акций этого ОАО принадлежит государству, госакционер никак не наладится выделить имущество аэропортового комплекса в самостоятельный бизнес. Этому противятся частные акционеры, одному из которых, физическому лицу, принадлежит блокирующий пакет акций этого ОАО. Такое, заметим, возможно только в России.

 

Объединение аэропортового и перевозочного бизнесов в рамках одного юридического лица практически всегда невыгодно аэропорту. В Красноярске оно позволяет местному перевозчику использовать аэропорт как средство монополизации своего положения на рынке и для покрытия части своих расходов за счет доходов от аэропортовых операций. А расходов этих, учитывая аппетиты хозяев ОАО по скупке отечественных и зарубежных авиакомпаний, хватает. В результате Красноярск, один из самых перспективных в сибирском регионе на роль узлового аэропорта - хаба, не развив своевременно инфраструктуру своих аэропортов Емельяново и Черемшанка, может утратит эту перспективу в угоду сугубо эгоистическим интересам частных акционеров.

 

Особняком стоит самый крупный российский аэропорт Домодедово, в котором все подлежащее приватизации имущество принадлежит 'Группе Ист Лайн'. Рамки доклада не оставляют места для анализа этого скорее всего исключения из правил.

 

Процесс приватизации аэропортов за рубежом развивается по принципиально отличному от российского сценарию.

 

Практически все аэропорты США и Канады находятся в государственной или смешанной государственно-муниципальной собственности.

 

Больше того, американские эксперты, изучив в 1992-93 годах ситуацию в аэропортовом хозяйстве Москвы, порекомендовали российским властям не приватизировать московские аэропорты, учитывая их ключевую роль в авиатранспортном обеспечении страны.

 

Типичный американский аэропорт управляется компанией, аналогичной российскому ГУПу. Она состоит из относительно немногочисленного штата профессиональных управленцев, работающих по контракту. В то же время до 90% персонала аэропорта - это работники частных компаний, привлекаемых управляющей компанией для выполнения отдельных технологических операций в аэропорту на условиях аренды, концессии или по одному из вариантов схемы ВОТ.

 

Так выглядит приватизация американских аэропортов, а это самый мощный в мире рынок авиаперевозок (14 из 20 крупнейших аэропортов в мире - аэропорты США).

 

В Западной Европе аналогичную форму собственности и управления имеют аэропорты Парижа - второго по объему перевозок авиаузла в Европе и пятого в мире.

 

Собственниками подавляющего большинства остальных европейских аэропортов выступают акционерные общества, акционерами которых являются правительства федеральное, субъектов федерации и муниципалитеты городов (госакционеры).

 

Приватизация аэропортов по - европейски выглядит более гибкой при сравнении ее с американской. Она допускает, в том числе, продажу каждым из госакционеров своей доли акций друг другу и на бирже. И все же такие продажи выступают скорее как исключение. В полной мере такой формой приватизации воспользовались государственные акционеры компаний, владеющих аэропортами Лондона, Рима и Копенгагена (в этих АО нет госакционеров) и частично Вены (50% частных акционеров). В других аэропортах этих же стран и в других европейских странах продавать свои акции госакционеры не спешат, довольствуются мягкими формами приватизации.

 

Но даже в случае продажи акций на бирже, правительства европейских стран не допускают концентрацию их в руках доминирующего частного собственника, чтобы не допустить использование аэропорта в ущерб публичным интересам. Это достигается распылением акций среди множества юридических и физических лиц. Так  у компании ВАА, владеющей крупнейшим в мире аэропортовым комплексом в Лондоне, 15% акций принадлежит 500 000 физических лиц, а 85% -  юридическим лицам. В число последних входя 27 000 компаний и 15 000 финансовых структур (пенсионных фондов, банков, страховых компаний).

 

Продажная приватизация крупнейших аэропортов страны приведет к безвозвратной утере государством возможности выступать гарантом использования их в общенациональных интересах и к концентрации все большей части общенародной собственности в руках узкого слоя имущественной элиты. Это отнюдь не гарантирует  подъема национальной экономики, но определенно ведет к еще более глубокому имущественному и социальному расслоению общества. А аэропорты - это частный случай, иллюстрирующий этот процесс.

 

В списке самых богатых людей мира, публикуемом журналом 'Форбс', нет ни одного представителя цивилизованных стран Запада, который мог бы похвастаться собственным аэропортом.

 

Приватизация аэропортов по - российски не только не исключает этого, но уже налицо все признаки именно такого развития событий.