Авиационный метеоролог, Профессор
Преподаватель ВКШ 'Авиабизнес'
ГЛАЗУНОВ Вячеслав Гаврилович
"Памяти моего учителя,
Сергея Васильевича Солонина
ПОСВЯЩАЕТСЯ"
Будущее авиации мира:
'Свободный' полет воздушных судов по метеооптимизированным траекториям
Еще в конце 60-х годов прошлого века всемирно известный авиационный метеоролог С.В.Солонин выдвинул и обосновал идею о необходимости в будущем создать совместную авиационно-метеорологическую автоматизированную систему оперативного расчета "гибких" метеооптимизированных траекторий ("коридоров") полетов воздушных судов (ВС). То есть, систему непрерывного оперативного автоматизированного выбора оптимального коридора полёта ВС, в зависимости от складывающейся конкретной метеорологической ситуации по трассе полётов и постоянной оперативной коррекции в пространстве коридоров полетов ВС в зависимости от реально наблюдающихся в этот момент, а также прогнозируемых по трассам полетов метеорологических условий. Такая система - это полный отказ в будущем от "закрепленных" в пространстве "воздушных коридоров" и реальное воплощение идей 'свободного полёта' ВС, которые иногда высказываются на различных уровнях в ИКАО (Международная Организация Гражданской Авиации) и ВМО (Всемирная Метеорологическая Организация), а также авиационными специалистами и авиационными метеорологами ведущих авиакомпаний разных стран мира.
В дальнейшем, развивая идеи метеооптимизации, С.В.Солонин создал математические модели, которые могли бы непосредственно использоваться для оперативного вычисления гибких метеооптимизированных коридоров полетов. Проведенные численные эксперименты на ЭВМ по детальному исследованию эффективности методов расчета метеооптимизированных коридоров полетов, с учетом метеорологических факторов и апробирование их в квазиоперативных условиях показали, что, несмотря на сложность алгоритмов и организационные трудности, такая система оперативных расчетов вполне готова к реализации 'со стороны' метеорологов и может быть внедрена в оперативную практику полетов (Солонин С.В., Аксакова О.Я., Аксельрод Н.Н., Баскин А.Ю., Егорова И.В., Мазуров Г.И., Протасова В.П., Сергенева Э.В., Юровский Б.М., 1968 г.).
Оценки показали, что переход на метеооптимизированные гибкие коридоры может дать очень большой экономический эффект и значительную экономию топлива (максимальный - на трассах большой протяженностью, в особенности, трансконтинентальных). Кроме того, за счет сокращения времени в пути можно получить экономию по ресурсам времени использования всех бортовых устройств, систем, двигателей и т.п., которые, по их стоимости выработки ресурса, в настоящее время почти достигают затрат на топливо. Поскольку Россия - это трансконтинентальная территория очень большой протяженностью, то понятно, что указанная метеооптимизация коридоров является весьма актуальной для Российской авиации, не только на международных трансконтинентальных, но и на российских внутренних трассах полета ВС.
Аналогичные задачи метеооптимизации траекторий движения многие годы решались для морского флота, и, в отличие от авиации, эти задачи уже несколько лет назад успешно решены и внедрены в практику оперативного гидрометеорологического обеспечения мореплавания (Васильев К.П., 1972г.). Уже почти 30 лет морские суда бороздят просторы океанов и морей Земного шара, следуя так называемыми "рекомендованными курсами" (или метеооптимизированными траекториями), при постоянном оперативном сопровождении метеослужбой каждого корабля через международную морскую службу движения. Это дает значительную экономию средств за счёт сокращения времени в пути при обходе штормовых зон и, соответственно, резко повышает безопасность мореплавания. Система метеооптимизированных рекомендованных курсов судов сегодня признана международной практикой морского судоходства.
Задачи оптимизации траекторий движения любых современных транспортных средств в зависимости от условий погоды настолько очевидны, что они практически не требуют доказательств и особых обоснований. Однако, по ряду как объективных, так и сугубо субъективных причин, идеи С.В.Солонина по метеооптимизации коридоров полетов ВС могут быть реализованы только при выходе на принципиально новый, более высокий технический и организационный уровень оперативного взаимодействия системы служб УВД (Управления Воздушным Движением) и метеорологической службы. Это потребует разработки и оснащения новой аппаратурой и техническими средствами как метеорологической службы, так и служб УВД и бортов ВС (объективный фактор), а также полной перестройки всей исторически сложившейся системы УВД (субъективный фактор) и затем согласования этих проблем, в том числе и на Международном уровне по линии ИКАО и ВМО.
С одной стороны, передовые идеи С.В.Солонина существенно опережали реальные технические возможности того времени в этой области, не позволяя их внедрить в практику. С другой стороны, в силу вполне понятной консервативности людей и их приверженности к старым, проверенным, пусть и менее эффективным методам, прогрессивные идеи метеооптимизации полетов ВС в целом пока до сих пор еще не реализованы. Лишь иногда можно слышать о введении некоторых дополнительных (или "запасных") вариантов 'закреплённых' коридоров и трасс для разных ситуаций, но это - лишь паллиатив, не дающий сколько-нибудь существенного эффекта по сравнению с тем, который был бы при полном переходе на оперативно изменяемые, метеооптимизированные гибкие коридоры полёта ВС. Поэтому можно с сожалением констатировать, что массовое внедрение в практику "рекомендованных курсов" (гибких, оперативно изменяемых метеооптимизированных коридоров) для полетов ВС и сегодня пока ещё остается мечтой и делом будущего, и отставание авиации от морского флота в этом вопросе является очевидным!
Тем не менее, в настоящее время, в связи с развитием новых бортовых и наземных средств и систем существенно расширились их возможности по оперативному представлению метеорологической информации, в том числе и непосредственно в кабине пилота (Scanlon C., USA, 1992). Поэтому вновь появились соображения об оперативной метеооптимизации коридоров полетов ВС, причем для начала работ в этом направлении обсуждаются пока только предложения по организации системы оперативного обхода зон с опасными явлениями погоды в рамках выделенного коридора (Lindholm T., USA, 1998). К тому же события, связанные с установлением рекордов дальности беспосадочных полетов воздушных шаров вокруг Земли, показали, что специально организованное для этой цели оперативное метеорологическое обеспечение с постоянной передачей рекомендаций и данных на борт шара, позволяет полностью метеооптимизировать полет, выбирая высоту с 'попутным' ветром, и довольно точно следовать заданным маршрутом даже такому пассивному ВС, каким является воздушный шар!
Таким образом, становится очевидным, что развитие в данном вопросе все же идет именно в сторону реализации идей С.В.Солонина - расчета оперативных "плавающих гибких коридоров" полетов для выбора метеооптимальных траекторий полетов ВС в зависимости от реальных условий погоды (распределения метеорологических параметров в пространстве). И даже уже появляются некоторые отдельные блоки, являющиеся провозвестником этой будущей глобальной метеооптимизированной оперативной системы организации полетов ВС.
Реализация такой системы потребует проработки ряда очень серьезных, принципиально новых организационных и технических задач, создания оперативно работающих блоков будущей системы как "на Земле" (специализированная обработка метеорологической информации, расчеты метеооптимизированных коридоров с учетом взаимной безопасности ВС от их сближений, передача на борт ВС метеорологической информации и рекомендаций по коридорам полетов), так и "на борту ВС" (прием информации в полете и ее оперативное использование).
Конфигурация блоков будущей системы, и, соответственно, их проектные технические характеристики как "на Земле", так и "на борту", в свою очередь, непосредственно зависят от принятых для них концепций идеологии построения всей системы с функциональной точки зрения. В свете постановки задачи построения оперативно работающей системы выбора метеооптимизированных гибких коридоров полетов ВС, теоретически существуют два основных варианта функциональной концепции построения такой оперативной комплексной системы "УВД-МЕТЕО" будущих поколений.
ПЕРВАЯ КОНЦЕПЦИЯ предполагает, что вся авиаметеорологическая информация, имеющаяся в данный момент у метеослужбы и необходимая экипажу для успешного выполнения полетов на данном участке планеты (погода на высотах, у Земли, участки опасных явлений погоды для авиации), поступает на борт ВС. В этом случае экипаж (или бортовая ЭВМ) самостоятельно и оперативно, прямо на "борту ВС" принимает решения по выбору метеооптимизированной траектории (коридора) полета ВС на принципах "свободного полета". Однако эта концепция имеет ряд серьезных недостатков и ограничений для ее реализации, которые состоят в следующем:
- объемы передаваемой на борт информации и необходимость ее оперативной ускоренной обработки для оперативного и достаточно быстрого выбора метеооптимизированных вариантов потребуют таких объемов памяти и быстродействия ЭВМ, что такая большая супер-ЭВМ пока не сможет быть размещена на борту ВС (это объем работы одного из Мировых метеорологических вычислительных центров);
- даже в случае успешного размещения большой супер-ЭВМ на борту ВС (с учётом прогресса в развитии компьютерной техники), постоянным недостатком системы станет значительная избыточность неиспользованной метеорологической информации, имеющейся на борту ВС в течение всего полета;
- для обеспечения работы большой супер-ЭВМ с полной метеорологической информацией на борту ВС по району полёта, потребует резкое увеличение объёмов и видов передаваемой на борт ВС информации и соответственно, весьма значительного увеличения мощности, качества и числа каналов связи 'Земля-борт ВС', что является довольно сложным и практически невыполнимым как с технической, так и с экономической точек зрения;
- существенно и дополнительно (по сравнению с рассматриваемой далее второй концепцией) усложняется работа служб УВД по сохранению безопасности полетов ВС с точки зрения взаимных опасных сближений ВС, поскольку требуется дополнительное оперативное согласование "борт ВС - УВД" для каждого, принимаемого 'на борту' решения экипажа о выборе на очередном участке полёта метеооптимизированного коридора полета (а это - снижение безопасности полетов, т.е. увеличение числа опасных ситуаций!).
Как эти, так и ряд других, не менее значительных недостатков первой концепции, указывают на то, что она не может являться оптимальной для решения поставленной задачи и, соответственно, не может быть выбрана в качестве основной для массового применения. Конечно, можно предположить, что первая концепция может оказаться, в отдельных случаях, полезной и необходимой, но лишь в ограниченном виде для небольших участков и для определенных конкретных случаев, например, при выполнении задач военной авиации в заданном (ограниченном) районе или работе авиации спасательных (МЧС) и пожарных служб в конкретном районе, когда для успешного выполнения задачи в определенном пункте или конкретном районе необходимо иметь максимум возможной метеоинформации этого района на борту ВС для принятия быстрого и точного решения экипажем ВС непосредственно на месте (в т.ч. и на борту ВС).
ВТОРАЯ КОНЦЕПЦИЯ системы оперативного выбора метеооптимизированных гибких коридоров полетов ВС состоит в том, что, во-первых, основная обработка больших массивов метеорологических данных и выработка метеооптимизированных траекторий полетов для каждого ВС оперативно производится "на Земле" совместно УВД и МЕТЕО в специализированном вычислительном Центре. А на борт каждого ВС выдаются только лишь готовые рекомендации в виде оперативных регулярных целеуказаний по очередному участку метеооптимизированного коридора (с учетом безопасности от сближений ВС). Во-вторых, одновременно с этим, на борт ВС передается обобщенно-форматированная, ограниченная, очень краткая и необходимая экипажу оперативная авиаметеорологическая информация по самому курсу следования, аэродрому планируемой посадки, запасным аэродромам и др. При этом, вполне рациональным образом сохраняется ведущая роль "Земли" (УВД-МЕТЕО) в оперативном выборе и контроле выполнения движения каждого ВС по гибким метеооптимизированным коридорам полетов.
Очевидно, что вторая концепция не только не имеет целого ряда недостатков, указанных для первой концепции, но и имеет ряд существенных преимуществ, как с точки зрения более простой и прямой технологичности реализации, так и по более высокой степени надежности и безопасности. Кроме того, она является довольно гибкой, поскольку в особых случаях (в том числе и по запросу с "борта ВС") может предусматривать "информационный запас" для увеличения обмена информацией в обоих направлениях ("Земля - борт ВС" и "борт ВС - Земля"). Поэтому целесообразно для массового использования в будущем ориентироваться именно и главным образом на второй вариант концепции (идеологии) построения оперативной системы метеооптимизированных коридоров полетов ВС. Но при этом очевидно, что систему следует проектировать с некоторым оперативно-техническим 'резервом', позволяющим при необходимости для некоторых, иногда возникающих конкретных неординарных (нештатных) ситуаций, несколько увеличить объём передаваемых метеоданных и 'усвоения' их на борту ВС.
Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время существует настоятельная необходимость начинать новые направления работ для решения научно-технических задач как в направлении создания соответствующих наземных (УВД-МЕТЕО), так и бортовых технических устройств, аппаратных комплексов и систем.
Анализ современного состояния метеорологического обеспечения показывает, что гидрометеорологическая служба практически готова к введению системы автоматизированных оперативных расчетов метеооптимизированных траекторий полетов воздушных судов. Развитие современного гидрометеорологического обеспечения на базе глобальных автоматизированных информационных систем привело к формированию универсального для потребителей метеоинформации информационного комплекса ГИС Метео (Гео Информационной Системы). Этот комплекс включает в себя автоматизированный МБД (Метеорологический Банк Данных), который работает в режиме реального времени и куда поступают, как все оперативные данные с наблюдательной метеосети (наземной, радиозондирования, метеорадиолокаторов, метеоспутников), так и данные из прогностических Центров (карты и информация о будущей погоде), а также группы многочисленных технологических средств сбора и распространения метеорологической информации (см рис. 1).
Современная ГИС Метео - это большой автоматизированный программный комплекс, который в постоянном и оперативном режиме осуществляет прием, обработку, архивацию и визуализацию пространственной метеорологической информации с использованием оперативных гидрометеорологических данных, распространяемых по глобальной сети телесвязи ВМО, включающий в себя все указанные виды информации МБД.
ГИС Метео представляет пользователю удобный пространственный графический интерфейс для работы с картами, графиками, диаграммами и т.д. (рис.2).
Автоматизированные приложения к ГИС Метео реализуют большое число расчетных методов метеорологического обеспечения для различных отраслей хозяйства и при помощи различных компонент и по заранее подготовленному сценарию автоматически, или, по желанию Пользователя в интерактивном режиме, подготавливают многочисленные слои информации на фоне географической карты любого масштаба. Важно отметить, что комплекс ГИС Метео может быть подключен к современным узлам ГСТ и к Интернету (по Протоколу ТСР/IР), к приемной станции SADIS (по Протоколу Х.25); вся обработка данных выполняется в среде Microsoft Windows и может быть распределена между рядом компьютеров, включенных в локальную сеть.
Использование ГИС Метео позволяет организовать принципиально новую, высокоэффективную технологию оперативного гидрометеорологического обеспечения любой отрасли при довольно небольших затратах на ее эксплуатацию. И самое главное - эта система открыта к подключению любых дополнительных приложений - расчетных блоков и устройств, в том числе и по расчету метеооптимизированных гибких коридоров полетов всех ВС, аналогично тому, как это было сделано ранее Солониным С.В и его группой в опытном порядке лишь для некоторых из них. Очевидно, что именно в этом направлении и должно пойти дальнейшее развитие по созданию автоматизированных систем расчета метеооптимизированных траекторий (или "коридоров") полетов ВС.
При этом понятно, что те ведущие авиационные державы и компании мира, которые первыми начнут интенсивное развитие в этом направлении, могут "захватить" рынок услуг в этой области (а это касается и технологий, и новых технических систем и устройств), и затем диктовать свои условия остальным (отстающим и попадающим в полную зависимость), получая при этом баснословную прибыль. Очевидно, что это соображение должно сориентировать соответствующие ведомства и организации России на ускоренную реакцию и быстрое принятие соответствующих решений.
В рамках этой концепции являются также весьма полезными, своевременными и первоочередными работы, касающиеся самого важного обстоятельства полета -его безопасности, по созданию системы срочной корректировки траектории полета ВС (в том числе и в рамках современного 'выделенного' коридора или с переходом на "запасной"), в связи с оперативным обнаружением зон с опасными явлениями погоды впереди летящего ВС. Эти разработки могут постепенно и поэтапно внедряться уже сейчас в практику оперативного метеорологического обеспечения, по мере их завершения, поскольку не требуют указанной ранее (во второй концепции) коренной перестройки всей системы УВД. Именно в этом направлении выполнена важная работа Терехина Н.Е. и Широкова Л.Е. (1999г.), которая решает ряд постановочных задач. Для практической реализации этих разработок, в оперативных условиях могут быть использованы как данные "с Земли", полученные от авиаметеорологической службы, данные метеорологических измерений с движущихся впереди по курсу ВС (АSDAR/AMDAR - см. далее) и данные собственных измерений на борту ВС с помощью дистанционных систем, зондирующих пространство впереди летящего ВС.
В свете анализа перспективных концепций, кроме рассмотренной проблемы метеооптимизации коридоров полета, постепенно на ведущее место выдвинулась задача организации массового использования бортов всех ВС в качестве летающей "измерительной платформы" или "летающей метеостанции" с автоматизированной передачей зарегистрированных по трассе полета ВС метеорологических параметров "на Землю" (на "МЕТЕО"). Это позволяет оперативно включать полученные таким образом данные в обработку метеорологической службой (в том числе на ГИС Метео) для уточнения диагностических и прогностических карт погоды (программы ASDAR/AMDAR Всемирной метеорологической организации - ВМО, 1995-1999).
С одной стороны, сеть радиозондирования (аэрологических станций), по данным которых строятся высотные карты погоды, столь необходимые для планирования и метеорологического обеспечения полетов (а в будущем - и для расчетов метео-оптимизированных коридоров полетов ВС), достаточно редка и радиозонды запускаются, в зависимости от класса станции, лишь 2 - 4 раза в сутки, и с другой стороны, над огромными территориями морей и океанов, над которыми расположены трассы полетов ВС, такая аэрологическая сеть и вовсе отсутствует. Конечно, метеорологические ИСЗ (искусственные спутники Земли) необходимы синоптикам для уточнений карт погоды над "неосвещенными" участками планеты, но эти данные являются лишь вспомогательными и едва ли когда-нибудь смогут заменить по своей точности данные прямых измерений.
Поскольку на трассах полетов ВС над Земным шаром в воздухе находится множество ВС, движущихся на различных высотах и в разных направлениях (их намного больше, чем действующих аэрологических станций), а измерения на борту ВС можно производить вдоль траекторий полетов ВС в непрерывном режиме, очевидно, что при организованном тотальном оперативном сборе и обработке такой информации метеорологическая служба всех стран получит на этой новой детализированной информационной базе мощный импульс для резкого повышения качества работы и уровня метеорологического обеспечения всех отраслей хозяйства.
Международный Совет по программе работ действующего консорциума по проблеме АSDAR/AMDAR указывал, что еще в 1995 году в порядке эксперимента были приобретены 23 бортовых системы ASDAR, впоследствии установленных и запущенных в опытную эксплуатацию на ВС, принадлежащих ряду известных авиакомпаний: "Бритиш эйруэйз", "Люфтганза", "КЛМ", "САУДИА", "Континентал эйрлайнз", "Саут Африкан эйруэйз","Эйр Маурициус" и "Иберия". Кроме текущих метеорологических параметров, таких как температура, давление, время, высота и координаты измерения, система сообщала по каналам связи в метеорологическую службу в автономном автоматическом режиме с борта ВС данные о турбулентности и ветре по бортовым данным ВС. По опыту оперативной эксплуатации системы ASDAR был сделан вывод о том, что получен отличный результат, система была рекомендована к массовому внедрению для установки на всех ВС; кроме того, была разработана новая усовершенствованная аналогичная система AMDAR, использующая самые современные способы регистрации, обработки, контроля качества и передачи данных.
Совет по ASDAR/AMDAR принял Международную программу, рассчитанную на быстрое развитие этих систем и их массовую установку на ВС во всем мире. К настоящему времени известно, что ряд ведущих авиационных держав мира уже установили и экспериментально эксплуатируют блоки AMDAR на почти сотне ВС различных авиакомпаний мира.
На сессии КАМ ВМО (Комиссии по авиационной метеорологии ВМО), проходившей ещё в марте 1999г. в Женеве, было отмечено, что совместно с ИКАО разработан проект поправки к Приложению 3 ИКАО и Техническому регламенту ВМО (С.3.1), включающий в себя требования к передаче информации ОРМЕТ "воздух (ВС) - Земля" и "Земля - воздух (ВС)" в автоматизированном режиме. Так что недалек тот день, когда требование о необходимости оснащения борта ВС соответствующей аппаратурой измерения и передачи метеоинформации войдет в обязательный перечень по сертификации оборудования бортов ВС, допущенных к международным полетам, что может стать серьезным ударом по многим производителям ВС, и сегодня необходимо срочно начать работы по этой проблеме.
При этом важно отметить, что если работать в направлении создания соответствующих бортовых датчиков и систем, то можно с уверенностью сказать, что России "начинать с нуля" не придется - уже накоплен значительный опыт разработок в этом направлении, многие из которых находятся на Мировом уровне и не отстают от наилучших зарубежных образцов; вся эта аппаратура и сейчас находится в рабочем состоянии и постоянно используется в летных экспериментах (Винниченко Н.К., Хаттатов В.У., 1997). Речь идет об опыте оснащения и оперативного использования специализированных ВС - самолетов - лабораторий, многие годы эксплуатировавшихся различными ведомствами нашей страны (по старым названиям: Гидрометслужба, МГА, МАП, МинОбороны и др.). Следовательно, при формировании Проектов и работ в направлении создания штатной аппаратуры для измерения и передачи метеопараметров с борта ВС, предназначенной для массового производства и установки на ВС, необходимо обратиться в первую очередь к нашим, отечественным производителям этой аппаратуры. Это будет не только патриотично, но и надежно по политическим соображениям, а также экономично, поскольку это будет существенно дешевле.
К проектам бортовой аппаратуры, предназначенной для массовой установки на ВС, следует отнести также бортовые системы определения значения и знака сдвигов ветра для предупреждения экипажа ВС и предотвращения развития аварийной ситуации из-за сдвигов ветра при выполнении взлета, посадки и при полетах на малых высотах. Вопрос о сдвигах ветра в нижних слоях атмосферы, опасных для работы авиации, уже не является новым. Впервые он был поставлен в нашей стране ещё в 1969 г. (Глазунов В.Г., 1984) и после многочисленных тяжелых происшествий и катастроф по причине сдвигов ветра (как в нашей стране, так и в других странах), сомневающихся в этом вопросе уже не осталось. В настоящее время во всех странах, имеющих развитую гражданскую авиацию, проводятся исследования сдвигов ветра в нижнем слое атмосферы и разрабатываются соответствующие методы измерений и оценки этого параметра, как с Земли, так и непосредственно на борту ВС, а также отрабатываются способы диагноза и прогноза сдвигов ветра в нижних слоях атмосферы.
Среди способов определения и обнаружения опасных сдвигов ветра (вертикальных, горизонтальных, вертикальных воздушных потоков) в нижнем слое атмосферы для оперативного обеспечения полетов имеются такие как:
- оценка вероятности усиления сдвигов ветра (диагноз, прогноз) по данным об
общей метеорологической ситуации;
- измерения по данным стационарных датчиков в районе аэродрома и по данным
метеорологических мачт;
- оценка смещения зон усиления ветра по сети микробарометрических датчиков
в районе аэродрома;
- высокоточные измерения микроструктуры поля ветра "с Земли" в районе
аэродрома с помощью специальных акустических (сонар), радиоакустических
(содар), лазерных и радиодоплеровских систем ("Профайлер") для выявления
зон усиления сдвигов ветра;
- оперативное автоматическое определение "попадания" самолета в условия
усиления сдвигов ветра на основании специального анализа изменений
параметров полета;
- дистанционное зондирование с борта ВС "вперед" лазерными и радио-
доплеровскими локаторами для заблаговременного определения зон усиления
сдвигов ветра впереди летящего ВС.
Поэтому проводившиеся в нашей стране исследования и разработки по созданию бортовой аппаратуры определения сдвига ветра в полете для заблаговременного предупреждения экипажа, несомненно, являются весьма важными и перспективными (к ним относятся, например, работы Багдонаса Р.Ю., Бершадского Е.Я., Сванидзе Г.В., Черненко С.А., 1999г.), поскольку они позволяют существенно повысить безопасность полетов в условиях усиления сдвигов ветра в нижних слоях атмосферы.
Анализ концепций показывает, что в настоящее время мировая авиационная система стоит на пороге грядущих значительных изменений всей системы УВД, в свете принципиальной перестройки на новую систему работы 'свободного полёта' по оперативным метеооптимизированным гибким коридорам полетов ВС, требующим новых подходов и изменения всей структуры взаимодействия УВД-МЕТЕО и бортов ВС. Очевидно, что развитие идет именно в этом направлении и для тех стран, которые хотят оставаться среди ведущих авиационных держав планеты, необходимо постоянно работать по всем разделам этой проблемы для создания соответствующих, как наземных (УВД-МЕТЕО), так и бортовых технических устройств, аппаратных комплексов и систем.
Таким образом, назревающие требования о необходимости оснащения борта ВС аппаратурой измерения и передачи метеопараметров в полете (типа AMDAR/ASDAR) показывает, что те страны и производители авиационной техники, которые срочно не подключатся к работам по созданию и массовой установке на ВС такой аппаратуры, могут оказаться и вовсе "за бортом" мировой авиационной цивилизации.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS