Формирование профессиональных навыков

Свои детские годы помню плохо. Война и трудные послевоенные годы оставили горький осадок украденного детства. В 1941 году, после начала войны с Германией, мой отец, в то  время шофёр в штабе Военно-морского флота СССР, остался в Москве, которую начали бомбить в первые дни войны. Спасаясь от бомбёжек, моя мать, Королёва Анна Андреевна, её сестра и моя бабушка уехали в деревню на северо-западе Московской области к родственникам. Как оказалось позже, это было неправильное решение, так как стремительное наступление немцев летом 1941 года было как раз на этом направлении. Через несколько дней мы оказались в плену. Немцы выгнали всех жителей деревни из домов, и мы оказались в землянке. Как мы выжили, я не помню, мне было только два года. Помню рассказы моей матери о том, как немцы приходили в землянку и забирали продукты. Но мы выжили благодаря тому, что мать и её сестра по ночам бегали через снежное поле в деревню к родственникам, где не было немцев, и брали скудные продукты. К счастью, плен был недолгим, и уже в декабре 1941 года мы были освобождены.

     До 8 класса мы учились вместе с Володей Ивашовым, впоследствии знаменитым актёром. Я вместе с ним занимался в хоре, которым руководила Наталья Владимировна Колмановская (жена известного композитора). Ещё мы с Володей были главными людьми в организации и работе кукольного театра.

     Я мечтал стать лётчиком и подал документы в Московский авиационный институт, поскольку слово «авиационный» у меня было связано только с лётной профессией. В 1957 году я стал студентом МАИ. Каково же было моё удивление, когда я узнал, что при благополучном исходе обучения я смогу стать только инженером, а не лётчиком! Но выручили друзья, которые направили меня в аэроклуб им. Валерия Чкалова на аэродром в Тушино. Я был зачислен в группу подготовки полётов на планерах.

     Учёба в институте постепенно захватывала меня. Уже в начале учёбы теорию механизмов и машин и теоретическую механику нам читали всемирно известный академик Артоболевский и профессор старой формации Свешников. На моей выпускной кафедре «Теории автоматического регулирования», заведующим которой был академик Борис Николаевич Петров, было много настоящих учёных, умевших видеть научную проблему в совершенно иных, дополнительных гранях, что приводило к нестандартному, но всегда научно обоснованному решению. Знание науки, теории ценилось в институте выше всего и обеспечивало эффективное решение практических задач выпускниками.

     Распределили меня в «почтовый ящик». Тогда, в апреле 1963 года, я опять-таки не знал, что это закрытое наименование легендарного опытно-конструкторского бюро, возглавляемого генеральным конструктором, академиком АН СССР, трижды Героем Социалистического Труда, генерал-полковником авиации А.Н. Туполевым. В этом ОКБ я проработал 12 лет.

     В область моих инженерных расчётов входила разработка законов управления демпфера тангажа ДТ-128 и ограничителя перегрузок ОП-128, обеспечивающих устойчивость и управляемость сверхзвукового перехватчика ТУ-28. Однажды на совещании, которое вёл А.Н. Туполев, я выступил с предложением, которое требовало не только существенных конструктивных изменений, но и изменений техники пилотирования. «Дед», как его все называли, естественно, спросил, кто я такой и почему так уверенно говорю об изменении техники пилотирования при испытаниях. Мой ответ, видимо, ему понравился, и через небольшое время я получил указание отправиться на учёбу в шкалу лётчиков-испытателей. Впоследствии я понял, что мне сильно повезло в первые же годы работы в ОКБ не только увидеть генерального, но даже иметь с ним личный контакт. Я узнал, какой искромётный ум у этого великого конструктора, увидел его умение решать трудные задачи с нестандартных позиций. Самостоятельность в действиях и принятии решений, привитые мне в институте и в ОКБ, позволили мне не только участвовать в совещаниях самого высокого уровня, но и быть ответственным представителем ОКБ во всех лётных испытаниях и принимать самостоятельны е решения «с лёту». Но решения эти формировались не только мной. Самое активное участие в поиске оптимальных решений по обеспечению устойчивости и управляемости перехватчика ТУ-28-80 принимали заслуженные лётчики-испытатели, Герои Советского Союза Михаил Васильевич Козлов, Сергей Тимофеевич Агапов, Анатолий Дмитриевич Бессонов.

     В годы внедрения ТУ-128 в эксплуатацию время не тянулось, а летело. Он успешно вошёл в строй и более 30 лет эффективно нёс службу по охране рубежей СССР и затем Российской Федерации, и я горжусь тем, что был одним из исполнителей этого самолёта и главным автором многих изобретений, не нём летающих. Я настолько увлёкся работой, что не заметил, как она переросла в материалы, соответствующие требованиям к кандидатским диссертациям. В 1972 году я успешно защитил свою первую диссертацию.

     Далеко не стандартная исследовательская работа разбудила во мне страсть к научным исследованиям, и в 1975 году я подал заявление с просьбой об увольнении и мыслью о переходе в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (Гос НИИ ГА).

     Меня приняли на должность начальника отдела пилотажно-навигационных комплексов. Институт был занят испытаниями и заказом, новых самолётов, реализацией поручений Министерства гражданской авиации, а основная наука формировалась в институтах  промышленности (ЦАГИ, ЛИИ и даже ОКБ), откуда я уже ушёл. Начался поиск той деятельности, в которой бы нуждалась авиация, а не только отдельные Главные. И мне, как всегда, повезло. Через некоторое время в практическую жизнь авиационной науки стало входить понятие эргономика, воплотившееся в новое научное направление, в которое и вошёл мой отдел с новым названием «отдел эргономики».

     Эргономика – это закон взаимодействия человека с техникой. К тому времени в кабине проектируемого самолёта Ил-86 предполагалось представление более 400 единиц параметрической информации, сигнализаторов и органов управления. Количество и сложность систем росли, а возможности человека по восприятию и переработке информации оставались прежними. Упорядочиванием этого иконостаса в кабине самолёта следовало заниматься особо, и у моего отдела появился реальный объект исследований – кабина самолёта. Наконец, я был снова в кабине, снова с лётчиками.

     Эргономика входила в деятельность многих ведомств, особенно военных. Требовалось объединение усилий специалистов всех отраслей и ведомств. Это привело к созданию Межведомственной комиссии по эргономике при военно-промышленной комиссии Совмина СССР. Я был назначен ответственным исполнителем от гражданской авиации. Исполнители составили руководство по эргономическому обеспечению разработки, испытаний и эксплуатации различных образов техники, которое действует и по настоящее время.

     Первым в истории СССР доктором технических наук по специальности эргономика, который был утверждён ВАКом, стал я. Это было в 1987 году. Моя диссертация была первой научной работой, где процессы взаимодействия пилота с приборной информацией в кабине самолёта решались на уровне объективных математических закономерностей.

     Основные наработки моей докторской диссертации получили дальнейшее развитие в трудах и докторской диссертации Дмитрия Николаевича Булгакова, а также в кандидатской диссертации и практической деятельности пилота, командира многих типов воздушных судов, моего младшего сына Николая Николаевича Столярова.

     Мне поступило предложение перейти работать в центральный аппарат – Департамент воздушного транспорта, на должность начальника отдела подготовка лётного состава. Отказаться от такого предложения я не мог.

Государственная служба

     Годы с 1991 по 2001 были действительно «лихие». Пошёл развал всех устоявшихся закономерностей и взаимодействия различных структур, начиналась так называемая децентрализация управления всеми отраслями народного хозяйства. Особенно это было заметно в авиации. Наиболее «сообразительные» руководители из среднего чиновничества организовывали частные структуры, быстро разделяя государственный самолётный парк на авиакомпании. К управлению уже бывшими государственными средствами, а заодно и к управлению государственными структурами, приходили бойкие люди, рвущиеся к власти.

     Первое, что мне нужно было сделать – это формализовать процесс переучивания   пилотов многих авиакомпаний на зарубежную технику. Мы разработали Правила переподготовки лётного состава на зарубежную технику. Эти правила работают и по сей день.

     Именно за рубежом мы впервые встретились с компьютерной программой обучения CBT (Computer Base Training), предоставляющей возможность пилотам самостоятельно изучать различные курсы подготовки. Сейчас всё это с успехом используется в наших передовых УТЦ. Впервые в отечественной практике появлялись контуры будущих отечественных Федеральных авиационных правил (ФАПов) сертификации авиационных учебных центров. ФАПы в соответствии с законодательством Российской Федерации должны быть зарегистрированы в Министерстве юстиции РФ. Эти же ФАПы было необходимо согласовывать и с Министерством образования. Там я впервые столкнулся с четырьмя понятиями: лицензирование, сертификация, аккредитация и аттестация, которые свободно варьировались чиновничьим сословием, создавая путаницу в государстве, и без того задушенном «новыми русскими», находящимися совсем не в поиске государственного подхода к решению общенародных задач развития и укрепления государства …

     С инспекторскими проверками я побывал практически во всех крупных УТЦ СССР и РФ и могу сказать, что во многом благодаря этим людям мы и сейчас обеспечиваем подготовку авиационных кадров на высоком уровне.

     … В день моего ухода с государственной службы в гражданской авиации я встретился случайно с генеральным директором НИИ авиационного оборудования Б.М. Абрамовым, который предложил мне стать сотрудником НИИ АО и членом учёного совета НИИ АО по защитам докторских диссертаций. После короткого разговора я согласился на это предложение.

Межотраслевая авиационная ассоциация

     По сути своей деятельности любая Ассоциация является в лучшем случае противовесом чиновничьему аппарату, а в худшем – просто противником.

     Ассоциация несколько лет всё же способствовала эффективной деятельности отрасли. Это, прежде всего, отмена нескольких ФАПов и значительное изменение содержания ещё действующих. Но основным достижением Ассоциации явилось решение администрации Президента РФ создать на базе членов Ассоциации координационный совет по гражданской авиации. Позже мы поняли, что государственные образования типа координационных советов, народных палат, общественных советов и т.д. нужны для того, чтобы «спускать пары» у общественности.

     Проректор Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации С.Г. Косачевский предложил мне перейти на полную ставку профессора кафедры лётной эксплуатации и безопасности полёта. Я уже в течение 10 лет работал на этой кафедре и согласился, отдав мою трудовую книжку.

     Я продолжал работать профессором на кафедре «Эксплуатация воздушных судов и безопасность полётов», преподавал в одном из АУЦ, работал в докторском диссертационном совете при НИИ авиационного оборудования и в одной из авиакомпаний.

     Ж.К. Шишкин, бывший начальник Управления лётной службы, предложил мне организовать и возглавить Московское отделение Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России». Я согласился и выполнил его поручение. В процессе работы в Содружестве я получил приглашение от М.М.Терещенко, тоже бывшего начальника Управления лётной службы, стать членом Экспертного совета Федерального агентства воздушного транспорта.

     Пишу  эти строки 28 марта  (2021 года) во время жёсткого карантина, вызванного коронавирусом, который, к сожалению, тоже нанесёт удар по авиации.

   Здесь рукопись прерывается. Николай Андреевич Столяров ушёл из жизни 27 мая 2021 года. Похоронен он на Ваганьковском кладбище в Москве.

    Николай Андреевич до самого конца продолжал работать в авиации. Н.А. Столяров – заслуженный изобретатель СССР, заслуженный деятель науки Российской Федерации, действительный член Академии транспорта Российской Федерации, профессор, первый в СССР и один из первых в мире доктор технических наук по специальности «авиационная эргономика».

    Уже чтение плана рукописи, которую автор назвал «Авиация глазами Исполнителя», возбуждает интерес к книге: живой язык без бюрократической строгости; встречи и тесное сотрудничество с генеральными конструкторами, нахождение решений в самых сложных ситуациях; создание авиационной эргономики, сотрудничество с ИКАО.

   Полный текст книги доступен по ссылке https://disk.yandex.ru/i/Jq8FAcQOnHzY0w