НАЧАЛО НАЧАЛ
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское, что в Кабардино-Балкарии. Своего отца, Михаила Дмитриевича, Виктор помнит только по фотографиям: он умер, когда мальчику было всего 1,5 года. Маме, Мавре Захаровне, пришлось воспитывать мальчика одной, благо на одной улице жили бабушки и дедушки. Ведь мама работала в колхозе, что называется, от зари до зари, и одной бы ей было ох как нелегко воспитывать еще совсем маленького сына. С благодарностью вспоминает Чуйко и трех старших теть по отцовской линии – Ксению, Марию и Любовь. Они принимали участие в воспитании и становлении Виктора. Привозили гостинцы, одежду, а морской костюмчик с бескозыркой помнит до сих пор.
По-разному сложились их судьбы, и виделись они с племянником не так часто, но это не помешало Виктору Михайловичу пронести через всю жизнь к ним особое чувство благодарности и любви.
Перед войной отца Виктору заменил отчим – Федор Волошин. И мама радовалась крепнувшей дружбе отчима с сыном.
Сельский парень Витя Чуйко.
Ученик 7-го класса. 12 августа 1946 года
Однако эта радость длилась недолго. Отчим ушел на фронт, и вскоре в дом пришла «похоронка». И Виктору пришлось взять на себя все тяготы нелегкой жизни. А Мавра Захаровна делала всё, чтобы ее сын рос честным и здоровым, чтобы не потерял на жизненных ухабах веры в справедливость и тяги к знаниям, стала путеводной звездой Виктора Михайловича.
В школьные годы Виктор Чуйко увлекся ЧУЙКОфотографией, литературой, причем любил как прозу, так и поэзию. Особенно близко ему было творчество Лермонтова. Ответ прост – это связано с временным местом жительства Михаила Юрьевича. Но связать свою судьбу решил с моторами.
В 1950 году Виктор Чуйко окончил Кременчуг-Константиновскую среднюю школу с золотой медалью. Это была первая медаль за всю историю существования школы. А на всю Кабардино-Балкарскую АССР в тот год оказалось всего десять медалистов – и золотых, и серебряных. Об этом Виктор узнал в Нальчике на слете выпускников, где министр просвещения Кабардино-Балкарской АССР в своем докладе процитировал абзац из сочинения десятиклассника.
Виктор Михайлович никогда не забывал о своей сельской школе. И сегодня по мере своих возможностей помогает ей.
С мамой. 1958 год. Запорожье
Когда Виктору вручили золотую медаль и аттестат зрелости, дающий право поступать без экзаменов в любой вуз страны, необходимо было определиться, куда же ехать. «А это уж тебе решать...», – сказала мать.
– Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком, но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди – все же сумел переубедить меня.
Бабушка Варя, мама (сверху в центре), тети Мария и Люба, дочь Люся и сестра Тома. Фотографировал Витя Чуйко
«Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу», – вспоминает Виктор Чуйко, –
Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения – я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение.
Самые известные авиационные институты тогда располагались в Москве, Самаре и Харькове. Ближе всех к Северному Кавказу был Харьковский авиационный институт. Возможно, это и предопределило выбор Чуйко. Ведь раньше он еще никогда не уезжал из дома так далеко. К тому же, из Прохладного или Минеральных Вод в Харьков можно добраться без пересадки, что для сельского паренька тоже было немаловажно.
– В конце июня я отправил документы в ХАИ, а в августе получил уведомление из института о зачислении меня, золотого медалиста, на первый курс моторного факультета, – вспоминает Виктор Михайлович.
ХАИ – ОСОБЫЙ ПЕРИОД
Именно ХАИ принадлежит особый период в жизни Чуйко. Сегодня Виктор Михайлович с удовольствием рассказывает о полных яркими событиями и впечатлениями годах учебы в институте, а также о талантливых преподавателях и наставниках, передающих студентам глубокие знания и навыки профессионального мастерства. Особенно дороги ему дух коллективизма, взаимопонимание и взаимовыручка, которые Чуйко бережно хранит всю жизнь.
Шел 1950-й год. Первый курс обучения в ХАИ для студента Виктора Чуйко оказался непростым. Трудности в основном были связаны с тем, что он окончил сельскую школу, которая своим материально-техническим обеспечением значительно уступала городским.
К тому же своей скромностью и стеснительностью Виктор заметно отличался от бойких городских ребят.
А еще Виктор Чуйко принадлежит к поколению, которое подставило свои еще неокрепшие плечи под тяготы войны, к тому поколению, сердце которого изранено гибелью близких и родных на фронтах Великой Отечественной.
Студенты из одной комнаты общежития.
Апрель 1951 года
– Когда я впервые приехал в Харьков, он еще лежал в руинах, – вспоминает Виктор Михайлович. – Это было трудное время. Есть хотелось постоянно. Родители присылали студентам продуктовые посылки, что становилось праздником для всех обитателей комнаты: обычно половина посылки сразу же выкладывалась на общий стол. Присылала посылки и моя мама, так как ничем другим помочь мне не могла. Годы учебы были насыщены не только упорством в обучении, но и активной общественной работой, занимались в кружках художественной самодеятельности, спортом. Большой популярностью пользовались субботние вечера отдыха в стенах института. На комсомольской работе нашли друг друга Виктор Михайлович и его будущая супруга. Галина Борисовна отвечала в комитете комсомола за шефскую работу. Крепнущие чувства привели к тому, что на последнем курсе они поженились, и факт создания семьи, в какой-то степени, сыграл свою роль при распределении.
В спектакле «Женитьба» Н.В.Гоголя.
В роли капитана Жевакина Виктор Чуйко. 1953 год
Для молодой семьи вопрос о собственном жилье был немаловажным, поэтому когда А.М. Люлька, в конструкторском бюро которого Чуйко проходил преддипломную практику и лично был знаком, предложил ему работу, не обеспечив жильем, Виктор Михайлович ответил вежливым отказом: материальные возможности жить на съемной квартире исключали такой вариант.
В ХАИ Виктор встретил свою судьбу. Галина Кубикова (будущая супруга) и Виктор
на 5-м курсе
А на теплых и деловых взаимоотношениях с Архипом Михайловичем Люлькой это никак не отразилось. Они особенно укрепились, когда после успешной деятельности в запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» Виктора Михайловича перевели в Москву в Министерство авиационной промышленности заместителем начальника третьего главного управления по опытным двигателям.
Комсомольское бюро моторного факультета ХАИ. Апрель 1955 года
Но все это будет потом. А в середине 50-х – на повестке дня у студента ХАИ Чуйко – защита диплома. Дипломный проект Виктор Михайлович, конечно, защитил на «отлично». Пришло время прощаться с институтом. При распределении на работу молодая семья Чуйко получила направление в недавно созданное Запорожское КБ завода № 478, где молодым специалистам обещали сразу предоставить жилье.
Защита дипломного проекта в ХАИ
– Раньше нам с Галиной Борисовной никогда не приходилось бывать в Запорожье, – вспоминает Виктор Михайлович, – и мы не очень-то знали, что сам по себе представляет этот город. Конечно, мы слышали и о ДнепроГЭСе, и о металлургических комбинатах-гигантах, но…
К тому времени я хорошо знал лишь о запорожской школе двигателестроения, отлично зарекомендовавшей себя на поприще создания оригинальных конструкций поршневых авиационных моторов.
ЗНАКОМСТВО С ТРУДОВЫМ КОЛЛЕКТИВОМ
Весной 1956 года семья Чуйко с двумя чемоданами переехала в Запорожье. Вместе с Виктором Михайловичем и Галиной Борисовной по распределению на завод № 478, в частности в ОКБ А.Г. Ивченко, прибыло около 20 выпускников ХАИ. Среди них – А.П. Щёлок, Б.Г. Резник, К.Н. Видута, В.П. Крамной, А.С. Кудря, Э.Г. Булавин, М.А. Савранский и другие молодые специалисты. Многие из них потом составили костяк творческих коллективов ОКБ и завода, возглавив крупные направления в их деятельности, определили деловой почерк предприятий.
Виктора Михайловича принимал на работу заместитель директора завода П.В. Филоненко. В трудовой книжке Чуйко записано, что он принят на работу на завод № 478 инженером-конструктором в ОКБ. Через десяток лет ОКБ стало самостоятельной организацией – ОКБ-478 (это номер завода). Позже ОКБ получило свой п/я – № 57.
Конец 40-х и 50-е годы прошлого столетия стали эрой перехода авиации с поршневых на газотурбинные двигатели.
Запорожское ОКБ к тому времени несколько запаздывало с таким переходом в силу выполнения важных правительственных постановлений по созданию поршневых моторов для вертолётов и самолётов спецавиации. Чтобы не оказаться за бортом закономерного процесса развития авиационной отрасли, вопрос перехода на рельсы создания газотурбинных двигателей стоял чрезвычайно остро.
Молодому коллективу, возглавляемому А.Г. Ивченко, противостояло мощное куйбышевское ОКБ под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, имевшего опыт создания ТВД. С нашей стороны был двигатель АИ-20, с их стороны – НК-4.
Костяк конструкторского бюро тогда у нас составляли конструкторы, имевшие богатый опыт конструирования поршневых двигателей, но недостаточный объем специальных знаний по ГТД, а также молодежь с хорошей теоретической подготовкой – в основном, выпускники ХАИ. Формированием конструкторских бригад и отделов занимался сам А.Г. Ивченко. Он лично знакомился с каждым молодым специалистом, пришедшим на работу, и после обстоятельной беседы направлял их по подразделениям, учитывая, безусловно, и пожелания каждого по дальнейшей профессиональной специализации.
– Нас сразу же пригласили к Александру Георгиевичу, – рассказывал Виктор Чуйко. – С каждым прибывшим он разговаривал отдельно. Конечно, я волновался. Зашел в кабинет. И с первых мгновений, с первых же слов Ивченко мне стало спокойнее на душе – он как-то сразу расположил к себе.
Мне хорошо запомнился тот наш первый разговор. Он шел с живым прекрасным юмором, который позволял разговаривать на равных вчерашнему студенту и главному конструктору. Мне сложно было определиться, в каком отделе я хочу работать, так как еще не ориентировался, чем именно занимается та или иная служба ОКБ.
С работниками бригады запуска ЗМКБ «Прогресс».
Дочь Люся на руках у Тамары Становой.
– Как ты окончил институт? – спросил Ивченко.
Александру Георгиевичу, конечно, было известно о моем красном дипломе. Наверное, Ивченко хотел узнать, как я сам оцениваю свои успехи. И я ответил:
– Нормально.
– Действительно, нормально, с красным-то дипломом, – улыбнулся Александр Георгиевич.
– Так куда пойдем работать? – с неподдельным любопытством посмотрел на меня главный конструктор.
– Не знаю, Александр Георгиевич, – откровенно ответил я. – Вам виднее. А Вы бы куда порекомендовали?
– Пойдешь в бригаду компрессоров, к Алексею Николаевичу Зленко. Почему туда? Во-первых, это серьезный узел. Хотя, конечно, второстепенных узлов в двигателе не существует. Но в воздушном реактивном двигателе все идет от компрессора. Во-вторых, этой бригаде сегодня требуются грамотные специалисты, и сразу же будет тебе работа. И, в-третьих, там есть опытные люди, которые помогут. Сейчас мы организовываем расширение бригады Алексея Николаевича – хотим сделать отдел, и там требуются расчетчики и конструкторы.
– Как Вы считаете нужным – я с Вами согласен.
Отеческий и, я бы сказал, дружеский подход к разговору окончательно успокоил меня. Мы даже не говорили о должностном окладе. Так я и начал свою трудовую деятельность в бригаде компрессоров под руководством Алексея Николаевича Зленко. Позже он стал начальником конструкторского бюро...
По приезде в Запорожье молодую семью Чуйко поселили сначала в общежитие, но вскоре, как и было обещано, предоставили жилье, в комнату с соседями. Там родилась старшая дочь Люся.
Свою конструкторскую деятельность Чуйко начал с проектирования десятой ступени компрессора двигателя АИ-20. Виктор Михайлович выпустил сложные чертежи рабочей лопатки, диска и замка. Поначалу молодому специалисту казалось, что «живые» детали отличаются от того, что изображено на чертеже, но потом пришел опыт, и все стало на свои места.
– Нам выпало начинать свою трудовую деятельность в те времена, когда конструктор всё от начала до конца делал самостоятельно, – подчеркивает Чуйко. – Подготовив чертежи, шли на участки опытного производства и смотрели, как та же рабочая лопатка или диск воплощаются в металле, какая готовится оснастка, как выполняются необходимые операции. Это, в общем, была очень хорошая школа.
Бригада «компрессоров» работала как единое целое. Затем она была преобразована в отдел с тремя бригадами: расчётная, конструкторская и экспериментальная.
УМЕНИЕ УПРАВЛЯТЬ
Трудовая деятельность В.М Чуйко в качестве руководителя началась с конструкторской бригады по запуску газотурбинных двигателей. В 1959 году Виктор Михайлович был назначен заместителем начальника вновь созданной бригады запуска, а через полтора года – ее начальником.
В те годы в Советском Союзе процесс запуска ГТД был мало изучен. Благодаря инициативе в поиске решений бригадой и лично В.М. Чуйко за короткое время был разработан и внедрен комплекс мероприятий, значительно улучшивших запуск двигателя АИ-20 и снявших остроту проблемы.
Всегда нацеленный на новые решения В.М. Чуйко выступил с инициативой разработать для двигателя АИ-20 воздушную систему запуска как наиболее простую, легкую и имеющую большие возможности в сравнении с громоздкой электрической. В 1960 году под руководством Виктора Михайловича была завершена разработка первой в СССР воздушной системы запуска двигателей АИ-20 на самолете Ил-18.
Тогда же судьба свела Виктора Михайловича с Владимиром Константиновичем Коккинаки – выдающимся летчиком XX века. Надо было провести испытания новой пусковой системы двигателей АИ-20 на самолёте Ил-18 при крайних температурах воздуха от +40 до -25 °С. На Север, в Амдерму, полетел Федор Михайлович Муравченко. Там при -25 °С все прошло нормально. 8 апреля 1959 года Чуйко с Коккинаки полетел в Ашхабад. Вылетели около двух часов ночи из ЛИИ, температура воздуха была – 6 °С. Когда через пять часов полета приземлились в Ашхабаде, там уже сияло солнце, и Чуйко обратил внимание, что справа вдоль полосы туркмен в меховой шапке гнал овец. На улице было +28°С. Согласно программе, сразу после посадки провели запуск «горячего» двигателя. Потом через два часа при температуре воздуха +38 °С провели запуск «холодного» двигателя – все было в норме.
– Когда мы вместе с Борисом Михайловичем Кацем (он работал ведущим по Запорожскому ОКБ в ЦИАМ) определялись, какой системе запуска отдать предпочтение, мы пошли по двум направлениям: электрическая система запуска ГТД и система воздушного запуска, – поделился Виктор Михайлович Чуйко. – Моя идея относительно воздушного запуска была проста: использовать на земле для запуска ГТД трубы, которые есть на самолёте – например, ту же систему кондиционирования.
Тогда заместитель генерального конструктора ОАО «С.В. Ильюшин» Генрих Васильевич Новожилов, с которым у меня сложились прекрасные отношения, поддержал мое предложение, и первый воздушный запуск ГТД в Советском Союзе был сделан на Ил-18. Запуск получился вообще необычайный. Мы делали его на аэродроме завода № 30. Все были сильно потрясены, но когда уже подходили к реализации, пошёл разговор о прекращении производства Ил-18...
– Запуск двигателя АИ-20 на самолете Ил-18 нас мучил страшно, – вспоминал Г.В. Новожилов. –
В один прекрасный день ко мне приезжает небольшая делегация конструкторов из Запорожья. Возглавлял делегацию, должность не помню, но молодой энергичный конструктор Чуйко. Прошло много лет, Виктор Михайлович сменил несколько должностей, но не изменил своего характера, главной «технической» чертой которого было стремление решить вопрос. Причём решить так, чтобы вопросов по данной теме больше не возникало.
Бригада запуска ЗМКБ «Прогресс»
В жизни конструктора самолета и двигателя бывают, к сожалению, неприятные моменты. При решении спорных вопросов можно разругаться основательно, но делу такой стиль работы никогда не приносил пользы. Можно серьезно поспорить (без этого нельзя), но главной целью такого технического спора была необходимость найти оптимальное решение поставленной задачи. Умением направить техническое совещание по правильному пути, этим в совершенстве владеет Виктор Михайлович…
ЛЮБИМЫЙ МОТОР
Принципиально новым шагом для коллектива ОКБ А.Г. Ивченко стало создание двухконтурного двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс. Это был действительно важный этап в развитии предприятия.
Двигатель был создан на основе конкурса с мотором ОКБ С.К. Туманского и предназначался для самолёта Як-40. Легкий и экономичный двигатель АИ-25, последнее конструкторское творение А.Г. Ивченко, блестяще доказал свои превосходные качества.
Победа А.Г. Ивченко в конкурсе по созданию двухконтурного двигателя для самолёта Як-40 знаменательна, так как это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности.
В таких конкурсах всегда играют роль лишь абсолютные критерии оценки двигателей. Ведь, выбирая их для самолётов, авиаконструкторы принимают на себя и долю ответственности за выбранный двигатель.
Работы по созданию двигателя АИ-25 для самолёта Як-40 начались на предприятии в 1962 году. В это время уже Союзное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко входит в период своей наиболее плодотворной и интенсивной деятельности. Успешное освоение в конструкторской, технологической и производственной цепочке всё новых и новых видов двигателей за короткие сроки – лишь суммарный показатель слаженных усилий коллектива. Стилем руководства Ивченко было немедленное реагирование на новые результаты в процессе работ ОКБ, оперативное привлечение к решению тех или иных проблем хорошо зарекомендовавших себя молодых конструкторов. Причём он знал всех таких сотрудников лично, бюрократические элементы в решении заданий были максимально сокращены.
Прекрасные профессиональные знания и организаторские способности, практический опыт, приобретённый во время руководства бригадой по запуску двигателя АИ-20, выдвинули В.М. Чуйко в число ведущих специалистов ОКБ. Именно по инициативе Виктора Михайловича и для запуска двигателя АИ-25 была заложена воздушная система. Благодаря энергии, высокой инициативности и организаторским способностям Чуйко все вопросы, касающиеся разработки системы управления запуском, законов регулирования топлива и разработки нового воздушного стартёра
СВ-25, велись бригадой запуска быстро и успешно решались.
Но главной проблемой на пути реализации воздушной системы для запуска двигателя АИ-25 было отсутствие в то время на борту самолёта Як-40, соответствующего ему и двигателю АИ-25 легкого малогабаритного вспомогательного двигателя – источника сжатого воздуха.
Благодаря высокой технической подготовленности и убеждённости в своей правоте Виктору Михайловичу удалось убедить руководство предприятия взяться за разработку такого вспомогательного двигателя одновременно с разработкой двигателя АИ-25 и совместно предъявлять их на Государственные испытания.
Таким образом, благодаря В.М. Чуйко в разработке предприятия появился двигатель АИ-9, а следом – и его модификации АИ-9В и АИ9-ЗБ. С двигателя АИ-25 воздушная система запуска прочно вошла в жизнь и применялась на всех последующих разработках маршевых двигателей предприятия. Впоследствии новая система запуска ГТД нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации, стала своего рода визитной карточкой ГП «Ивченко-Прогресс».
Однажды Виктора Михайловича пригласил к себе генеральный конструктор А. Г. Ивченко.
– Ну, вот что, Виктор, – с улыбкой, как старого знакомого, встретил Александр Георгиевич начальника конструкторской бригады по запуску двигателей, – мы тут решили дать тебе более сложную работу. Сейчас проектируем тот самый двигатель АИ-9, как вспомогательный для самолёта Як-40, на котором стоит клапан перепуска воздуха, спроектированный лично тобой. Думаем перевести тебя ведущим конструктором на АИ-9.
Рядом с Александром Георгиевичем Ивченко сидел его первый заместитель Владимир Алексеевич Лотарев, который предложил назначить В.М. Чуйко заместителем ведущего конструктора по двигателю АИ-25.
– Как ты смотришь на предложение Владимира Алексеевича? – спросил Ивченко.
Виктор Михайлович не возражал: надо – значит надо. Хотя в душе очень хотелось более самостоятельной работы. Так в июле 1964 года В.М. Чуйко был назначен вторым ведущим конструктором по двигателю АИ-25.
– С тех пор для меня АИ-25 – самый любимый двигатель, – говорит В.М. Чуйко. – Во-первых, мы вместе с Константином Михайловичем Валиком – первым ведущим конструктором – координировали все работы по проектированию, испытаниям и внедрению его в серийное производство, вместе обеспечили завершение работ и испытания двигателя. Во-вторых, это первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности. До этого делали двигатели со степенью двухконтурности до 1, а здесь – 2,5.
Фото самолета Ан-3 с дарственной надписью О.К. Антонова
К тому же, АИ-25 – лебединая песня Александра Георгиевича Ивченко. Все творчество Ивченко было посвящено принципиально иному качеству полётов, гарантиям безопасности в воздухе. В этом состояло его жизненное кредо. Разумеется, авиаконструктор не может помнить обо всех машинах, даже уже в серийном производстве. Но, в отличие от любого другого направления промышленности, каждое такое воздушное детище, ставшее реальностью, остаётся, в сущности, частью твоей души. И если с самолётом что-то случается, боль навсегда остаётся и в душе конструктора.
– Есть люди, которые создают какое-то особенное морально-интеллектуальное влияние на других. В их присутствии не можешь фальшивить, говорить банальности; общаясь с ними, будто бы стряхиваешь с себя всё несущественное, – таким запомнился Ивченко Виктору Михайловичу Чуйко.
В 1963-м году В. А. Лотарева назначили главным конструктором. Окончательно сложился весь комплекс его качеств, которые после ухода из жизни А. Г. Ивченко выдвинули Владимира Алексеевича на следующую ступень. В 1968-м он возглавил предприятие. Теперь ему, наряду с техническими задачами, предстояло взвалить на себя весь груз организационных, финансовых и хозяйственных проблем. А еще, что немаловажно, Владимир Алексеевич Лотарев, продолжая традиции, заложенные Александром Георгиевичем Ивченко, уделял большое внимание взаимодействию с серийными заводами…
Во второй половине 60-х годов прошлого века началась массовая эксплуатация двигателей АИ-20, АИ-24, АИ-25 и их модификаций. В процессе эксплуатации силовых установок обнаруживались те или иные их дефекты, поэтому В.А. Лотарев принял решение создать на предприятии отдел надежности. Туда Владимир Алексеевич включил всех ведущих конструкторов по всем серийным двигателям, а В.М Чуйко назначил начальником отдела надежности, заместителем руководителя конструкторского бюро. Именно в тот период Виктор Михайлович принял самое непосредственное участие в разработке и внедрении системы управления надежностью авиационных двигателей. Сегодня эта система действует не только в Запорожье, но и во всей авиадвигателестроительной подотрасли.
– Благодаря заложенным запасам прочности двигатель АИ-20 имеет перспективы по увеличению надежности и ресурса, – подчеркивает Чуйко. – Не случайно Ивченко считал его «солдатским» двигателем. В результате нашей усиленной круглосуточной работы над АИ-20 он стал первой отечественной силовой установкой, которой был установлен гарантийный ресурс 4000 часов, а при эксплуатации по техническому состоянию – 6000 часов. В Советском Союзе такого большого ресурса в то время не было ни на одном двигателе…
Умение В.М. Чуйко глубоко анализировать данные о работе элементов конструкции, находить оптимальные решения при устранении в ней тех или иных дефектов позволило заметно увеличить ресурс и надежность двигателей. Так на двигателе АИ-24 был установлен такой же межремонтный ресурс, как на его предшественнике АИ-20.
Обеспечение надежного запуска, существенное повышение ресурса и надежности двигателя АИ-24 в серийном производстве и эксплуатации явились основой для присуждения В.М. Чуйко Государственной премии Украинской ССР в составе коллектива, в который вошли генеральный конструктор О.К. Антонов (руководитель проекта), главный технолог Запорожского моторного завода Хуповка В.П. и другие.
НОВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ
Виктор Михайлович Чуйко выделялся среди своих коллег масштабностью мышления и государственным подходом в решении тех или иных проблем. Не случайно В.А. Лотарев принял решение назначить Виктора Михайловича заместителем главного конструктора по серийному производству.
– 18 июня 1970 года на заседании коллегии Минавиапрома, которое вел Петр Васильевич Дементьев, меня утвердили в должности заместителя главного конструктора по серийному производству, – вспоминает В.М. Чуйко.
Было тогда Виктору Михайловичу неполных 39 лет! Но работа предстояла непростая, учитывая сложный характер генерального директора Запорожского моторного завода В.И. Омельченко.
Получив новое назначение, Виктор Михайлович много времени уделял знакомству со службами серийного завода, его специалистами. Без знания специфики металлургических цехов, служб УГМет, УГК, СКО, механических цехов, механосборочного производства невозможно было бы решать спорные вопросы, возникающие в серийном производстве. Иногда приходилось долго искать нелегкие решения, устраивающие как конструкторов, так и производственников.
После вручения премии за Ан-24. 1977 год
В серии на тот момент помимо турбовинтовых двигателей семейства АИ-20 и АИ-24 шло широкое изготовление двухконтурных двигателей АИ-25 и АИ-25ТЛ. Происходило освоение производства авиадвигателей нового поколения: ТРДД 36 с высокой степенью двухконтурности, самого мощного в мире турбовального двигателя Д-136 и чуть позже – Д-18Т. И возникающие вопросы Виктор Михайлович решал с энтузиазмом и чувствовал себя на высоте. Он легко сходился с людьми, и это помогало ему решать дела на самом высоком уровне.
В это время продолжается научная деятельность Чуйко. Он защитил диссертацию и стал кандидатом технических наук.
«ПРОГРЕСС» – ШКОЛА ЖИЗНИ
Работа в ЗМКБ «Прогресс», по словам В.М. Чуйко, – не просто важная часть его трудовой биографии, а, скорее – настоящая школа жизни и профессионального мастерства.
– Мне даже трудно отделить свою жизнь от жизни большой и дружной производственной семьи, многие из членов которой были выпускниками ХАИ, – говорит Виктор Михайлович. – В их числе – первый заместитель Ивченко, а позже генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» – Владимир Алексеевич Лотарев, который был одним из самых почитаемых наставников Федора Михайловича Муравченко.
Для запорожского моторостроения ХАИ стал основным поставщиком специалистов, – подчеркивает Чуйко. – ХАИ окончил и нынешний генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Федорович Кравченко. То есть, система подготовки кадров, которая сложилась ранее, считаю, в какой-то мере сегодня сохранилась и продолжает действовать.
Когда я пришел в ОКБ, там, кроме Александра Георгиевича Ивченко и Владимира Алексеевича Лотарева, работали такие талантливые инженеры и руководители, как Анатолий Константинович Пантелеев, Алексей Николаевич Зленко, Александр Михайлович Анашкин. Каждый из них – личность, личность неординарная и по-своему легендарная. Эти люди возглавляли бригады, потом стали руководить отделами в качестве ведущих конструкторов: по редукторам, по приводам, по компрессорам, по камерам, по турбинам, по системам автоматического управления и так далее.
Все эти люди, с которыми я работал, так или иначе, повлияли на меня.
Меня растили так: поручали все более и более ответственные задания, а когда я их успешно выполнял, давали еще более сложные, поэтому каждые 3-4 года я продвигался по служебной лестнице.
В ОКБ я начинал инженером-конструктором третьей категории, потом – старший инженер, инженер-конструктор второй категории, первой, потом – ведущий конструктор по особо сложным объектам. Я пришел в ОКБ в сложное, но счастливое время, когда была целенаправленная политика по воспитанию молодых инженеров, и логично, что я дослужился до поста заместителя главного конструктора.
И Владимир Алексеевич Лотарев, и Анатолий Константинович Пантелеев для меня очень многое сделали. Они все время как бы «вели меня» по пути совершенствования, повышения моей квалификации.
Кстати, это же Владимир Алексеевич направил меня в серийное производство с АИ-25, где мы с Константином Михайловичем Валиком были ведущими конструкторами. «Потом поймешь, что это гораздо сложнее...», – сказал тогда Лотарев. Владимир Алексеевич поступил как мудрый педагог. Я часто вспоминал его слова.
Когда Владимир Алексеевич занимался с Федором Михайловичем «опытными» двигателями, мы с Анатолием Константиновичем опекали серийное производство. Я опыт у него перенимал. Он, вообще-то, был интереснейшим конструктором, которого знали и в других КБ.
Так, на фирме Ильюшина заместителем по эксплуатации работал Николай Федорович Зотов. Мы с ним познакомились, когда я стал заниматься внедрением воздушного запуска двигателей АИ-20 на самолёте Ил-18. Как-то вечером выпало свободное время – обрабатывалась плёнка шлейфового осциллографа после очередных экспериментов. Разговорились. Обсуждали непростые взаимоотношения между самолётчиками и мотористами. Николай Федорович сразу же вспомнил о Пантелееве.
«Встречаюсь с Пантелеевым, рассматриваем очередной спорный вопрос – вроде бы мотористы виноваты, а вроде бы и самолётчики, – рассказывал Зотов. – Я говорю, что это – мотор.
Он говорит: «Ладно, ты прав. А если так, то так?..». Чувствую, что если соглашусь с логикой Анатолия Константиновича, то виноватыми будем мы – самолётчики. Пантелеев улавливает мои сомнения: «Давай посмотрим по-другому». Он это классически делал: не спеша так, потянет в нос и выдаст...
Всегда у него в запасе было несколько вариантов для решения спорных вопросов. Но все эти варианты вели к тому, что оправдываться должны были самолётчики...».
Чем для меня отличались Ивченко и Лотарев от Муравченко? Александр Георгиевич и Владимир Алексеевич – мои Воспитатели с большой буквы. Федор Михайлович – друг и коллега по работе.
Федор Михайлович – моторостроитель «от Бога». Неординарными были его организаторские качества на высоком посту. Конечно, тут выделялись не просто черты доступного, демократичного человека, но и ум, и стиль прагматика, настоящего стратега двигателестроения. За годы деятельности Муравченко в должности генерального конструктора ГП «Ивченко-Прогресс» и под его непосредственным руководством появилось немало уникальных разработок и новых современных авиадвигателей. И радует, что в настоящее время нынешний директор, генеральный конструктор Кравченко Игорь Федорович не только бережно хранит, но и развивает прекрасные традиции запорожской школы авиадвигателестроения, заложенные его великими предшественниками.
КАРДИНАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ
1 сентября 1979 года начался новый этап в жизни Виктора Михайловича Чуйко. Его перевели в Министерство авиационной промышленности заместителем начальника третьего главного управления по опытным двигателям.
На этот важный поворот в судьбе не сразу решился Чуйко. Предложения о переезде в Москву в министерство ему поступали от заместителя министра Дондукова, но Виктору Михайловичу непросто было согласиться на такое кардинальное решение. С неоднозначными чувствами уезжал Чуйко из Запорожья: здесь Виктор Михайлович проработал почти четверть века, в совершенстве освоил профессию, сблизился со многими талантливыми людьми в ОКБ и серийном заводе.
– Конечно, мне было непросто уезжать из Запорожья, родного мне города, – вспоминает Чуйко. – Здесь родились мои дочери, остались друзья. Здесь я оставил часть своей души…
Наверное, поэтому Виктор Михайлович никогда не терял связи с Запорожьем. Запорожское моторостроение, талантливые люди ОКБ и серийного завода и сегодня в его сердце. А тот опыт и знания, полученные в Запорожье, сыграли большую роль для дальнейшего профессионального роста…
А тогда опыт и знания, полученные в Запорожье, были нужны в Министерстве. В эти годы в связи с бурным развитием авиации в стране нужны были кардинальные изменения в планировании развития двигателестроения.
Именно в эти годы создаются шедевры мировой авиации и двигатели к ним. Такие двигатели, как НК-32 для самолета Ту-160 (самолеты до сих пор непревзойденные в мире), Д-18Т для самолета
Ан-124, РД-33 для самолета МиГ-29, АЛ-31 для самолета Су-27, Р-195 для штурмовика Су-25. Продолжается совершенствование двигателя ТВ3-117 для вертолетов семейства Ми и Ка. В запорожском ОКБ рождается первый двигатель повышенной степени двухконтурности Д-36 для самолетов Ан-72 и Як-42. Двигатель АИ-25, который разрабатывался для Як-40, – это первый в Советском Союзе двигатель с повышенной степенью двухконтурности 2,5. А увеличение степени двухконтурности позволяет повысить экономичность двигателя на дозвуковых скоростях полета. Сейчас на двигателях это число выросло на Д-18 до 5-6, на ПД-14 до 7-8. На проектируемом ПД-35 это число уже 10-12.
В эти же годы был создан двигатель НК-86 для самолета Ил-86. Но этот двигатель был не очень продвинутым. Почему? Потому что Генрих Васильевич Новожилов, который проектировал эту машину, оказался у «разбитого корыта». Те двигатели, на которые он рассчитывал для этого самолета, оказались маловаты, и он попросил Николая Дмитриевича Кузнецова, еще одного выдающегося конструктора авиадвигателей, спроектировать что-то в течение 3-4 лет.
Они взяли двигатель НК-8-2У, модифицировали его, заменили компрессор низкого давления и другие узлы, спроектировали с повышенной степенью двухконтурности. И за три года создали двигатель для Ил-86. С ним было связано интересное событие.
– Я уже работал в министерстве, – вспоминает Чуйко. – Закончились заводские испытания двигателя НК-86, пошли сертификационные, а потом во Внуково начались эксплуатационные испытания. В одном из полетов загорелся двигатель. Это был третий двигатель (то есть справа ближний к фюзеляжу). Уже летали с грузами. Экипаж срочно сел.
А.М. Люлька, В.М. Толоконников и В.М. Чуйко на выставке ВИАМ. 1983 год
Мы поехали вместе с Николаем Дмитриевичем. Поставили с двух сторон стремянки так, что мы с ним видели друг друга сквозь двигатель. На нем был титановый пожар. В компрессоре все было тогда титановое: титановый диск, титановые лопатки, титановый направляющий аппарат. Титановый пожар – это когда титан горит в доли секунды и сгорает дотла.
Но потом, вместе с наукой мы разобрались в причинах этого. Мы подали это как советское достижение, что в деталях нашего двигателя на 3 % титана больше, чем в американских. Потом мы поняли, что наше достижение – это наша ошибка. По мере продвижения воздуха по тракту двигателя он все больше сжимается, и температура возрастает. Поэтому при давлении порядка 3-4 атмосфер и температуре воздуха 100-120 градусов, когда титан чиркает, то от него появляются искры, и при соединении их с кислородом происходит мгновенное возгорание. На АИ-25 тоже был титановый пожар.
Так мы направляющий аппарат сделали стальным, а ротор оставили титановым. А Николай Дмитриевич сделал специальное покрытие. Потом, вместе с ЦИАМом мы выпустили норму для использования титана…
– Все лучшее было создано в те годы, – с особой гордостью говорит Чуйко.
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
Еще один важный аспект трудовой деятельности Виктора Михайловича Чуйко – это международное сотрудничество. Начало этих отношений было положено еще во второй половине 60-х годов, когда Чуйко трудился в ЗМКБ «Прогресс», и ему в составе делегации приходилось участвовать в первом международном проекте между СССР и ЧССР по разработке двигателя для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета L-39. Первенцем сотрудничества по международному соглашению в рамках СЭВ стал двигатель АИ-25, а позже – его модификация АИ-25ТЛ.
Тогда за сотрудничество, выразившееся в создании для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолёта L-39 двигателя АИ-25ТЛ, коллектив предприятия был награжден высшим орденом республики – орденом Труда ЧССР. Самого Чуйко, руководителя рабочей группы с советской стороны, удостоили звания Заслуженного работника промышленности ЧССР.
Впоследствии пример практического взаимодействия между двумя братскими народами был продолжен. На базе самолёта L-39 на чехословацком предприятии «Аэро Водоходы» создали самолёт L-З9МS с улучшенными техническими данными, а в ЗМКБ «Прогресс» – двигатель ДВ-2 с тягой 2200 кгс. Название двигателя означает: Д – Днепр (река в Запорожье), В – Влтава (главная река в Чехословакии).
– В 1967-68 годах к нам приезжали представители фирмы «Снекма», – отмечает Чуйко. – С ними мы тоже сотрудничали по АИ-25. Французы интересовались этим двигателем, но дальше знакомства с ним они не пошли...
– Совершенно новый этап сотрудничества в международном плане начался, когда я перешел в Министерство авиационной промышленности. Я бы назвал это время «Период узнаваемости друг друга». Имелись в виду технические, научные аспекты, – вспоминает Виктор Михайлович. – Работа с зарубежными Регистрами во многом заставила нас пересмотреть существующую в СССР систему качества. Она не по всем параметрам соответствовала международным стандартам. Поэтому позже ЦИАМ и ввел такие понятия, как, например, циклические испытания. Когда я работал в ЗМКБ «Прогресс», первые зарубежные сертификаты в СССР были выданы именно запорожским двигателям. Они были признаны Итальянским и Западно-Германским Регистрами.
По сотрудничеству в авиационной промышленности была создана советско-чехословацкая комиссия. И постановлением Совета Министров Чуйко был назначен сопредседателем с советской стороны. Его помощником был заместитель министра общего машиностроения В.Н. Сошин. А с чехословацкой стороны – был первый заместитель министра тяжелой промышленности Курта.
– Мы два раза в год проводили встречи, – говорит Чуйко. – Что делалось? Мы им проектировали двигатели, в Запорожье – АИ-25ТЛ и ДВ-2, а чешская сторона – делала нам оборудовние для высотных стендов для ЦИАМа, для Министерства общего машиностроения. И вот мы два раза в год ездили на такие заседания. То они к нам, то мы к ним. Всегда все договоренности выполнялись. Наши высотные стенды получили совершенно новое качество для испытаний сверхзвука, гиперзвука и так далее. Это была очень важная работа.
Поздравление Кузнецова Н.Д. с юбилеем. 1986 год
И очень важная была работа уже российско-украинской комиссии по сотрудничеству, назывался орган – «Координационный совет по сотрудничеству между Россией и Украиной в области авиадвигателестроения». Мы, двигателисты, были частью Межгосударственной комиссии. Запорожский двигательный завод порядка 80 % деталей получал из России, а мы получали двигатели.
С Министром авиационной промышленности КНР.
КНР, г. Пекин
Мы проводили заседания в Запорожье, в Москве или в Ленинграде. Я был заместителем обоих сопредседателей. Мы провели 39 координационных заседаний – по два в год, почти 20 лет. Меня поражало, что всегда витал дух товарищества, здорового соперничества, немного с юмором. Заводы, предприятия что-то предлагали, мы прорабатывали эти предложения и предлагали на заседании. Потом по ним принимались какие-то решения, и сразу же писалось постановление. В этих заседаниях участвовал командующий Черноморским флотом, главкомы ВВС, Виктор Степанович Черномырдин. В 90-м году мы сделали первую авиадвигательную выставку и провели 15 таких выставок, а потом добавили и симпозиумы. На одном из них выступал сын Игоря Сикорского – Сергей.
НАПРЯЖЕННАЯ РАБОТА
Уже в марте 1981 года В.М. Чуйко назначают главным инженером З ГУ МАП, а в августе 1984 года – заместителем министра авиационной промышленности. В этой должности Виктор Михайлович проработал почти 9 лет. И пользовался огромным авторитетом и уважением со стороны директорского корпуса. А директора заводов и руководители КБ были заслуженными людьми с авторитетом и регалиями: многие из них имели звание Героев Социалистического труда.
И сегодня с высоты прожитых лет, что же главное в жизни Виктора Чуйко?
– Главное для меня – это люди, – не задумываясь, ответил Виктор Михай-лович, – с которыми я учился, с которыми мне посчастливилось трудиться на разных этапах деятельности, с которыми продолжаю работать в настоящее время на благо развития отечественного двигателестроения.
Мне повезло, что довелось трудиться, общаться с плеядой выдающихся конструкторов, директорами заводов. Мне пришлось работать с Сергеем Влади-мировичем Ильюшиным, особенно тесные деловые отношения сложились с Генрихом Васильевичем Новожиловым, с Олегом Константиновичем Антоновым, Александром Сергеевичем Яковлевым. Скажу прямо – было, у кого поучиться.
В министерстве авиационной промышленности были Макар Михайлович Лукин, Сергей Васильевич Ворожбеев, начальником третьего моторного главка был Степин Михаил Николаевич, главным инженером главка – Дегтярев Абрам Львович. Это были выдающиеся личности. Особенно запомнилась встреча с Петром Васильевичем Дементьевым на совещаниях и коллегиях МАП, с работниками аппарата правительства СССР Н.С. Строевым, В.В. Саранцевым и др.
Это были годы напряженнейшего труда и ответственности.
Перед самым переводом Чуйко в министерство авиационной промышленности Б.П. Бугаев – министр гражданской авиации – обратился к Л.И. Брежневу с письмом по проблемам авиационного двигателестроения. Такой план был разработан и подписан у министра В.А. Казакова 5 июля 1980 года. Вскоре вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров по развитию авиационного двигателестроения. Стояла задача разработать комплексный план развития авиационного двигателестроения.
В центре Льюиса НАСА с Д.А.Огородниковым, А.М.Батковым и др. США, 1988 год
– Его разработка была возложена на меня, – вспоминает В.М. Чуйко. – И она была прелюдией к этому Постановлению. Конечно, там и другие участвовали, но основное все разрабатывал я.
В цехе сборки фирмы Роллс-Ройс
с Н.Д.Кузнецовым и Д.А.Огородниковым. 1989 год
Вплоть до подписания у министра Казакова. Он здесь отдыхал в Подмосковье. Я ездил к нему, подписывал этот план. И в этом Постановлении был целый ряд кардинальных вопросов. Это касалось и расширения узких мест на заводах, модернизации производства, строительства новых цехов и так далее.
Когда было решено строить у нас Ан-124, и это под личный контроль взял Дмитрий Федорович Устинов (Министр обороны), то вот эта работа была чрезвычайно важна не только для Запорожья, но и для всего министерства. Потому что двигатели тягой 12 тонн были, а на 24,5 не было. Там тоже была целая эпопея, как его строили. С модели начали, потому что стали делать полноразмерный двигатель, а после первого запуска компрессор развалился. И тогда генеральный конструктор Лотарев говорит:
– У нас не хватает мозгов. Давайте сделаем модель, начнем с нее.
Сделали модель. А модель оказалась нужной Яковлеву на Як-42 и Антонову на Ан-72. Так появился двигатель Д-36. А дальше на базе генератора появился двигатель Д-136 на вертолет Ми-26 – самый грузоподъемный вертолет в мире.
Мы выпускали в год 10 с половиной тысяч авиационных двигателей, разных – маленьких и больших…
В этом Постановлении было предусмотрено организовать два главка по двигателям: в Министерстве авиационной промышленности – 3-й и 13-й главки. 3-й главк – это двигатели для легкой авиации, а 13-й – для тяжелой. В это же время настал момент создания НИИД – научно-исследовательского института двигателестроения.
На Пратт-Уиттни (Канада). 1990 год
Есть два фактора, которые существенно влияют на доводку двигателя. Первый – это испытания и внедрение в серийное производство, и второй – надо выпустить такое количество двигателей, которое смогло бы обеспечить выпуск самолетов.
– Я приведу пример: вот сейчас выпускают 333 двигателя в год, – говорит В.М. Чуйко. – Мы только РД-33 выпускали в год 500 шт., делить на два – это 250 самолетов (по два двигателя на самолет). 50 самолетов – были переходящий задел. 200-220 самолетов ежегодно мы поставляли в части.
С Главкомом ВВС Шапошниковым Е.И. в Тураево.
1991 год
Двигатель АЛ-31 – выпускали 300 шт., это порядка 100-120 самолетов, и вообще всего в Минавиапроме выпускалось 10500 авиадвигателей ежегодно, поэтому было принято решение организовать два главка. И с задачей справились. Благодаря такой реорганизации в первой половине 80-х годов были пройдены государственные испытания двигателя РД-33, двигателя
АЛ-31, двигателя НК-32, двигателя Д-18Т, двигателя Р-195 для Су-25 – штурмовика. Потом мимоходом сдали двигатель НК-86. А параллельно шло соревнование Соловьева и Кузнецова по двигателю для нового самолета. Тогда же мы стали работать по двигателю для истребителя 90-х годов. Непосредственно я занимался этим двигателем, потому что Николай Александрович
Дундуков меня вызвал и сказал:
– Виктор Михайлович, в ЦИАМе завал с этим двигателем, пока вы еще не обюрократились, поезжайте, разберитесь.
Я поехал, мы поговорили с Сергеем Михайловичем Шляхтенко – начальником института. Он мне говорит:
– Мы, наверное, сами спроектируем этот двигатель.
Я ему отвечаю:
– Сергей Михайлович, вы никогда не спроектируете деловой хороший двигатель, вы – наука…
В результате вышел с предложением о привлечении КБ А.М. Люльки. На что дальновидный Архип Михайлович ответил:
– Ну конечно возьмусь! Ведь это же интересное дело. Это развитие коллектива, развитие науки.
И тогда был подготовлен приказ министра, в котором научное сопровождение было поручено ЦИАМ, а создание опытного образца было поручено Архипу Михайловичу. Потом разработку двигателя мы, впервые в СССР, поделили. Мы привлекли сразу 4 КБ, к ним прикрепили серийные заводы. К Архипу Михайловичу – «Салют», Федору Владимировичу Шухову – «Салют» и его собственное производство. По камере сгорания подключили Уфу. Разработали документацию, стали собирать, доводить его. Двигатель прорывной был, но, к сожалению, в серию не пошел, потому что трудно было во второй половине 80-х, когда скончался Архип Михайлович. Там появился новый Генеральный конструктор, и не получилось с новым двигателем. А потом – 90-е годы, и работы по нему прекратили. Но работы по этому уникальному двигателю использовал сегодня Евгений Ювенальевич Марчуков – Генеральный конструктор КБ Люльки. Поэтому наша работа не прошла даром.
Все это происходило с моим участием не только как замглавка, но и как инженера, конструктора. И это очень важно.
РОЛЬ НАУКИ В АВИАЦИИ
В процессе создания авиации особая роль принадлежит научным достижениям.
– Без науки авиация невозможна вообще, – считает Виктор Михайлович. – Особая роль принадлежит в создании новых материалов, то есть работа с ВИАМом и ЦИАМом. Я всегда был за науку, помогал институтам и особенно ЦИАМу. С ним у меня и сегодня теснейшие отношения. Можно делать какие-то копии, даже беспилотники, но высочайшего уровня технику сделать невозможно.
Наука должна все время развиваться. Чтобы создать двигатель нового поколения, знаю по нашему опыту, надо сделать порядка 30-40 новых материалов. Это и титановые сплавы и интермедалиды, это композиты и жаропрочные сплавы. Нужны новейшие технологии, как, например, гранульная металлургия.
С академиком РАН Е.Н. Кабловым, генеральным директором ФГУП ГНЦ «ВИАМ»
Была построена работа так: в институтах ВИАМ, ЦИАМ были организованы бригады. Туда включали и тех, кто рассчитывает, и тех, кто занимается конструкцией, и тех, кто занимается технологическим обеспечением надежности, и тех, кто материалами занимается. Бригады по Запорожью, по Кузнецову, по Соловьеву, по Изотову в Санкт-Петербурге постоянно выезжали в КБ и на заводы. Была постоянная связь науки с производством. Сегодня, к сожалению, она немножко разорвана, и все кончается отчетами, которые в конце года подписывают. А раньше и ВИАМ, и ЦИАМ постоянно были на заводах.
Например, был случай, когда в двигателях Су-24 разрушился корпус камеры сгорания, самолет падал. Оказалось, что при обработке в термопечи температура была неравномерная, разница в 20 градусов, а по требованиям – не больше 5 градусов. И там, где температура была не выдержана, возникала хрупкая фаза – фаза Лавеса (Архип Михайлович называл – фаза Ловеласа). Камеры делали на «Салюте» и в Тюмени. В Тюмени новое оборудование, они только начали и тоже об этом не знали, но свято выполняли технологии, и камеры не «рвались», а «салютовские» «рвались».
И вот, Евгений Николаевич Каблов вместе с главным металлургом нашего
3-го главка – Иваницким Вячеславом Ивановичем, поехали в Тюмень, посмотрели, потом на «Салюте», и увидели, что при этой температуре сплав становится хрупким, не весь, а частично, где температура была не выдержана.
И еще. По убеждению Чуйко: авиационное двигателестроение – это направление, в котором нет чего-то одного. Ты можешь сделать очень хороший компрессор, турбину можешь сделать, но если у тебя нет технологии, которая может обеспечить стабильность производства, ты все потеряешь. Двигатель соберешь, а он не выдает параметры. А все почему – нет стабильности серийного производства изготовления частей двигателя. Поэтому по предложению министра И.С. Силаева был сделан перечень директивных технологий по направлениям: сварка, механообработка и так далее, которые тоже были внедрены на производствах. И это тоже помогло поднять качество на серийных заводах.
Колоссальную роль играют расчетные методики, как по газодинамике, так и по прочности. И поэтому совершенствование расчетных методик должно быть постоянно. Например, по прочности методиками занимался Исаак Аронович Биргер.
Но расчетная база – это теория, поэтому большое внимание уделялось доводке двигателя до параметров. Двигателей РД-33 было построено 80 штук, чтобы довести его, а АЛ-31 – 60 штук. А двигателя Д-18 всего 18 штук хватило, потому что внедрили электронные методики.
– В.М. Чуйко внес большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, – вспоминает генеральный директор ФГУП «ВИАМ» Е.Н. Каблов.– Он, как опытный технический специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами, обладал высокой инженерно-технической эрудицией. Это неудивительно – он сам конструктор. Больше всего меня поражало, как он разбирался в материалах и их свойствах, понимая роль материала и технологии в реализации идеи конструктора.
Открытие выставки «Авиадвигатель-92»
– Мало вспоминают о таком факте, когда мной, вместе с Иваном Степановичем Силаевым, была разработана совместная программа работ с Академией Наук СССР, – говорит Чуйко. – Ее подписали в моем присутствии Силаев и президент Академии Наук СССР, академик Александров.
В Запорожье с Виктором Черномырдиным.
После заседания МКС. 2004 год
В 1990 году Чуйко защитил диссертацию на соискание учёной степени «доктор технических наук». Ему присвоено учёное звание «профессор».
Подписание Акта ГСИ двигателя АИ-222-25. 28 августа 2008 года г. Москва
ПОД КРЫЛОМ АССАД
В конце 80-х началась перестройка. Она коснулась и аппарата управления. Стали сокращать численность работников министерства, но Виктора Михайловича эти события не застали врасплох.
МКС, проводимый в Запорожье на территории
АО «Мотор Сич».
1 июня 2010 года
Он к ним был готов. Чуйко создает рабочую группу из профессиональных юристов, которая работает над созданием структуры, которая будет координировать работу авиационного двигателестроения в новых условиях. Так родился АССАД – Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения». Она создана по инициативе 58 предприятий, 3, 4 и 13 главков МАП СССР для преодоления кризисных явлений в авиационном двигателестроении. Официальная дата регистрации – 31 мая 1991 года. Почему ассоциация? Этот выбор Чуйко аргументировал так:
С заместителем председателя коллегии ВПК
при Правительстве РФ О.И. Бочкаревым
на Международном форуме двигателестроения.
МФД-2018
– Форма «ассоциации» хороша тем, что она никому не навязывает определенных решений, а позволяет на основании анализа проблем вырабатывать предложения, обсуждать их с участниками, и эти предложения делать предложениями самих этих участников.
Вручение грамот АССАД сотрудникам
АО «ОДК-Авиадвигатель».
г. Пермь, 2019 год
На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся вот уже тридцать(!) лет её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.
С целью сохранения и развития взаимодействия заключено соглашение о стратегическом сотрудничестве с ОАО «Авиапром», которое неукоснительно выполняется, как в стратегическом направлении так в оперативной работе.
АССАД на МАКС-2019 провела круглый стол, посвященный великому авиаконструктору Игорю Сикорскому. На фото: Д.Ю. Безобразов, С.В. Михеев, Н.И. Сикорский (сын Игоря Сикорского), В.М. Чуйко, И.О. Дербикова
Вопросы перспективного развития и финансовая деятельность ассоциации регулярно рассматриваются на заседаниях Правления с принятием необходимых решений.
Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия – члены АССАД – получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.
– Эффективность, надёжность и безопасность самолётов и вертолётов, равно как и двигателей для них – всё это будет достигнуто при условии, если авиастроительная отрасль будет представлять собой единый организм, – считает Чуйко.
Научно-технический совет АССАД
в ФГБОУ ВО «УГАТУ»
Виктор Михайлович координирует все важнейшие направления деятельности АССАД. К их числу относится участие в международных выставках, конференциях, проведение научно-технических совещаний. Особое место занимает подготовка и регулярное проведение Международного салона и Научно-технического конгресса по двигателестроению «Двигатели». Сегодня в составе Ассоциации сотрудничают 90 организаций из ОДК, Технодинамики, Вертолетов России. Международные участники включают 10 стран: России, Беларуси, Германии, Канады, Молдовы, США, Украины, Франции, Чехии, Швейцарии.
В.М. Чуйко вручает диплом в рамках конкурса «Авиастроитель года»
АССАД – неизменный участник престижнейшего Международного авиационно-космического салона МАКС в г. Жуковский, Международной выставки по гидроавиации «Гидроавиасалон» в г. Геленджик и других международных выставок.
Под патронатом Чуйко проводятся работы, способствующие повышению престижа авиационного двигателестроения: присуждение званий «Почетный авиадвигателестроитель АССАД», «Заслуженный двигателестроитель АССАД», издание «Каталога АССАД», серии книг «Созвездие» и т.д.
Одно из важных направлений деятельности Ассоциации – выпуск книг «Созвездие».
Вручение книг управляющему директору
ООО «Златоустовский металлургический завод» Александру Ефимушкину. 28 сентября 2021 года
АССАД – это та бесценная площадка, где обсуждают злободневные проблемы авиации и всегда находят аргументы для их решения. Потому что у руля ассоциации ее бессменный лидер – Человек-Эпоха – Виктор Михайлович Чуйко. Благодаря таланту, знаниям и личному обаянию которого в области авиации решаются самые сложные задачи двигателестроения. Так было на всех этапах его невероятно насыщенной на события и повороты судьбы биографии. Он был и остается невероятно работоспособным, компетентным, перспективно мыслящим, исключительно коммуникабельным человеком. И главное достижение его длинной трудовой биографии – это развитие и сохранение лучших технологических традиций отечественных конструкторских школ.
В этом и есть стратегия успеха Виктора Чуйко.
Материал подготовила Ольга Александровна Корниенко, Журнал «Крылья Родины» 9-10.2021
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS