Рассматривая почти тридцатилетний путь, пройденный российской авиационной промышленностью в постсоветский период, автора статьи не оставляет вопрос: почему так медленно и сложно мы продвигаемся вперед, несмотря на мощную поддержку государства на протяжении последних 15 лет? Тогда как остальной авиастроительный мир просто несется в светлое будущее. Ну, хорошо, в 90-е гг. авиастроение очень сильно недофинансировалось, выживало самостоятельно, но затем?
Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 г. осуществлялась на основе Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года», которая была первой государственной целевой программой в машиностроении постсоветской России, а в январе 1996 г. получила статус президентской. Но финансировалась она из рук вон плохо – на уровне 20-30% от потребных для ее реализации объемов.
И все же, как отмечалось в следующей Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в ходе реализации предыдущей программы российской авиапромышленностью было разработано и сертифицировано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти воздушные суда удовлетворяли всем международным требованиям того периода по экологии, имели по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в два раза меньший расход топлива и требовали на ~20% меньше прямых эксплуатационных расходов, чем аналогичные зарубежные самолеты. Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты Ка-226, Ка-62, Ми-38 по своим характеристикам были конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 прошел модификацию и был сертифицирован в Канаде по нормам летной годности этой страны.
Однако недостаточное финансирование указанной программы – в среднем на уровне 20-30% от необходимых средств – привело к ее неполной реализации.
В следующей Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» на первом этапе предусматривалась модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение создания находящихся в разработке магистральных и региональных самолетов, в том числе:
- среднего магистрального самолета Ту-204-300 (сертификация базового варианта планировалась в 2003 г.);
- ближнего магистрального самолета Ту-334 (сертификация базового варианта планировалась в 2004 г.);
- регионального самолета Ту-324 с турбореактивными двухконтурными двигателями (сертификация базового варианта планировалась в 2005 г.).
Также должны были проводиться работы по модернизации до требований новых международных экологических стандартов ИКАО эксплуатируемого парка самолетов Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации самолетов Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86. Предусматривалось завершение создания самолета-амфибии Бе-200 в вариантах грузового, противопожарного и специального назначения. В классе грузовых самолетов планировались модернизация самолета Ил-76ТД и создание самолета Ту-330 грузоподъемностью 35 т, создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Его разработка предполагала создание на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом должно было финансироваться и реализовываться ОАО «Газпром».
Программой предусматривалось создание и сертификация вертолетов Ми-38 с двигателями иностранного и отечественного производства (сертификация соответственно вертолетов Ми-38 и Ми-382 намечалась в 2005 г.) грузоподъемностью 6 т, вертолета Ка-62 грузоподъемностью 2 т (сертификация базового варианта намечалась в 2003 г.).
Считалось, что создание указанных вертолетов в дополнение к серийно выпускаемым Ми-26Т, Ми-8МТ, Ми-171, Ми-172, Ка-32А, Ми-34С и их модификациям обеспечит потребности гражданской авиации России в вертолетах различной грузоподъемности и назначения.
Поскольку уже в 2013 г. стало ясно, что эта Программа будет полностью провалена, была утверждена новая Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». В ней предусматривается субсидирование затрат по созданию, производству и эксплуатации самолетов семейства МС-21; финансирование затрат по доработке самолета Ил-114 и созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а также эскизного проекта SSJ-75; продвижение на мировом рынке устойчивой положительной репутации отрасли и достижение высокой эксплуатационной надежности самолетов Сухой Суперджет 100 и МС-21.
Результаты выполнения предыдущих программ не стоит даже обсуждать. У последней программы подведение итогов выполнения еще далеко впереди. Но в целом можно сказать, что за постсоветский период Россия утратила статус великой авиационной державы, во всяком случае, в области гражданского авиастроения, а поставленные в программах цели не достигнуты.
Оглядываясь на пути развития, пройденные мировой и отечественной авиационной промышленностью, невольно встает вопрос – что явилось причиной ее взлетов в одних странах и падений в других?
Ответить однозначно на него невозможно, но, на мой взгляд, решающим моментом взлета авиационной промышленности в государстве всегда являлось присутствие двух основополагающих моментов. Первое – это наличие в стране широкого фронта фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в различных областях авиастроения, ведущихся под руководством ученых мирового уровня и создающих предпосылки для их реализации в обозримой перспективе. И второе – это наличие, как теперь говорят, креативных специалистов, способных воплотить имеющиеся научные достижения в конкретные конструкции летательных аппаратов. То есть разработчиков, создателей летательных аппаратов. Ну а, говоря по-русски, выдающихся Конструкторов авиационной техники.
Не останавливаясь в этой статье на вопросах создания научного задела, посмотрим, как у нас обстоят дела со вторым.
И здесь видно, что все у нас поставлено с ног на голову. Ведь чем всегда отличалась деятельность Генеральных и Главных конструкторов авиационной промышленности? Это, безусловно, полной ответственностью за выполнение в срок, на высоком уровне технического совершенства и безопасности в эксплуатации конструкции авиационной техники. Сразу оговорюсь – отличие Главного конструктора от Генерального состоит в том, что под руководством Главного конструктора разрабатывается один тип авиационной техники, а под руководством Генерального – несколько типов. Но, кроме ответственности, и тот и другой всегда обладали еще и колоссальными возможностями. Не случайно в Положении о генеральных конструкторах говорилось, что они являются руководителями всего комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию важнейших видов и систем авиационной техники, соответствующей перспективному мировому уровню. И еще один архиважный признак Генерального конструктора – он должен быть руководителем самостоятельной конструкторской организации или конструкторской организации, входящей в состав научно-производственного, производственного объединения или предприятия, имеющей экспериментальную базу, обеспечивающую изготовление опытных образцов изделий и проведение их исследований и испытаний. Потому что, если он не является руководителем конструкторской организации, то у него и нет достаточных полномочий для решения поставленных перед ним задач. Именно Генеральный конструктор решает, на что направить выделенные на разработку нового типа авиационной техники средства: прием на работу и заработную плату персонала, создание научно-технического задела и стендовой экспериментальной базы, разработку необходимых комплектующих изделий, летные испытания и т. д. А не какой-то дядя со стороны, достаточно смутно представляющий себе, почему самолет вообще летает.
Работа конструктора – создателя и творца новейшей авиационной техники – деятельность творческая, является, по сути, искусством. Уж больно много прямо противоположных требований необходимо примирить в создаваемой конструкции. И я полностью согласен с Генеральным конструктором Тульского конструкторского бюро приборостроения, Героем Социалистического труда, академиком Аркадием Георгиевичем Шипуновым (он ушел из жизни в 2013 г.), под руководством которого были созданы уникальные ракетно-артиллерийские и зенитно-пушечные комплексы вооружения «Корнет-Э», «Краснополь-М2», «Тунгуска», «Каштан» и «Панцирь», с которым я имел счастье пересекаться, работая в Госкомоборонпроме России. Так вот, он считал, что наилучшие технические решения лежат вне коллективных подходов. Работа по созданию принципиально новой, прорывной техники ведется на неизвестном поле, где далеко не все доказуемо. Поэтому все, что касается создания нового или находящегося за гранью известного – это дело таланта отдельных личностей, имеющих хорошее образование, развитый интеллект и, в обязательном порядке, опыт конструкторской работы. Любая разработка требует наличия именно такого лидера, имеющего авторитет и наделенного властью для принятия решений в обмен на его ответственность.
Как указывает в своей книге дочь А.Г. Шипунова, он считал, что работу Главного конструктора можно сравнить с работой дирижера симфонического обычного оркестра, в котором 30-100 человек, а Генерального конструктора – со сводным симфоническим оркестром из нескольких сот человек. Но без дирижера никакой оркестр не зазвучит слаженно. Вспомните, какая какофония несется из оркестровой ямы перед началом оперного спектакля. Но появился дирижер – и полилась чарующая музыка. Роль дирижера чрезвычайно важна. Она является проявлением его индивидуальности, высшего таланта и профессионализма в коллективном творчестве. Но, чтобы дирижировать оркестром, дирижер должен быть сам очень хорошим музыкантом – профессионалом, имеющим соответствующее образование и опыт. Он слышит каждую ноту, понимает ошибки, отслеживает самые незаметные диссонансы и сбои. И главное – дирижер отвечает за единую художественную и смысловую трактовку произведения. В выдающихся оркестрах дирижер является и художественным руководителем коллектива, отвечает за подбор репертуара, состав и мастерство исполнителей оркестра. Недаром выдающиеся оркестры всегда известны по именам их дирижеров – оркестр Герберта Караяна, оркестр Поля Мориа, оркестр Валерия Гергиева, оркестр Владимира Спивакова и т. д.
Таковы и Генеральные и Главные конструкторы, дирижирующие работой своих конструкторских бюро по созданию новейшей авиационной техники. И у нас, и за рубежом конструкторские бюро всегда образовывались под выдающиеся личности, создававшие новую авиационную технику. И в дальнейшем им на смену приходили не менее выдающиеся продолжатели их дела, прошедшие многолетнюю школу конструирования и доводки новой техники под их руководством. Именно преемственность, компетентность, права и ответственность Генеральных конструкторов обеспечили успехи советской школы авиастроения.
Запретите Гергиеву или Спивакову самостоятельно принимать решения по составу и другим аспектам жизнедеятельности своего оркестра – и вы следов не найдете от этих музыкальных коллективов. Так и в авиастроении. Да и в других областях техники, там, где пути ее развития определяются творчеством, а не ремеслом.
И ярчайшим подтверждением необходимости именно такого подхода в авиационной промышленности является выдающийся успех коллектива самостоятельного в рамках Объединенной двигательной корпорации пермского конструкторского бюро «ОДК – Авиадвигатель», возглавляемого учеником и воспитанником предыдущего Генерального конструктора П.А. Соловьева, совмещающего должности Управляющего директора и Генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» А.А. Иноземцева, которое разработало и получило сертификат типа на новейший отечественный двигатель для гражданской авиации России – ПД-14.
И, пользуясь, возможностью, от имени Редакционного совета и редакции журнала «АвиаСоюз» поздравляю коллектив АО «ОДК-Авиадвигатель» с 80-летием со дня его основания 11 декабря 1939 г.
Сейчас специалисты АО «ОДК-Авиадвигатель» приступили к решению еще более сложной задачи – созданию авиационного двигателя тягой 35-40 т для гражданской авиации. И я убежден, что решение этой задачи во многом зависит от того, будет ли во главе предприятия находиться именно Управляющий директор – Генеральный конструктор.
Также, кстати, как и в других ОКБ авиационной промышленности, работающих над созданием новой авиационной техники.
Уничтожение ряда отечественных конструкторских бюро авиастроения, упразднение конкурентной борьбы между ними, низведение роли Генеральных и Главных конструкторов до уровня простых подмастерий – принципиальные моменты, обусловившие целый ряд неудач отечественного авиапрома последнего периода.
О некоторых других аспектах рассматриваемой тематики – подробнее в следующих номерах журнала «АвиаСоюз».
Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"
Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 г. осуществлялась на основе Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года», которая была первой государственной целевой программой в машиностроении постсоветской России, а в январе 1996 г. получила статус президентской. Но финансировалась она из рук вон плохо – на уровне 20-30% от потребных для ее реализации объемов.
И все же, как отмечалось в следующей Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в ходе реализации предыдущей программы российской авиапромышленностью было разработано и сертифицировано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти воздушные суда удовлетворяли всем международным требованиям того периода по экологии, имели по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в два раза меньший расход топлива и требовали на ~20% меньше прямых эксплуатационных расходов, чем аналогичные зарубежные самолеты. Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты Ка-226, Ка-62, Ми-38 по своим характеристикам были конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 прошел модификацию и был сертифицирован в Канаде по нормам летной годности этой страны.
Однако недостаточное финансирование указанной программы – в среднем на уровне 20-30% от необходимых средств – привело к ее неполной реализации.
В следующей Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» на первом этапе предусматривалась модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение создания находящихся в разработке магистральных и региональных самолетов, в том числе:
- среднего магистрального самолета Ту-204-300 (сертификация базового варианта планировалась в 2003 г.);
- ближнего магистрального самолета Ту-334 (сертификация базового варианта планировалась в 2004 г.);
- регионального самолета Ту-324 с турбореактивными двухконтурными двигателями (сертификация базового варианта планировалась в 2005 г.).
Также должны были проводиться работы по модернизации до требований новых международных экологических стандартов ИКАО эксплуатируемого парка самолетов Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации самолетов Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86. Предусматривалось завершение создания самолета-амфибии Бе-200 в вариантах грузового, противопожарного и специального назначения. В классе грузовых самолетов планировались модернизация самолета Ил-76ТД и создание самолета Ту-330 грузоподъемностью 35 т, создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Его разработка предполагала создание на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом должно было финансироваться и реализовываться ОАО «Газпром».
Программой предусматривалось создание и сертификация вертолетов Ми-38 с двигателями иностранного и отечественного производства (сертификация соответственно вертолетов Ми-38 и Ми-382 намечалась в 2005 г.) грузоподъемностью 6 т, вертолета Ка-62 грузоподъемностью 2 т (сертификация базового варианта намечалась в 2003 г.).
Считалось, что создание указанных вертолетов в дополнение к серийно выпускаемым Ми-26Т, Ми-8МТ, Ми-171, Ми-172, Ка-32А, Ми-34С и их модификациям обеспечит потребности гражданской авиации России в вертолетах различной грузоподъемности и назначения.
Поскольку уже в 2013 г. стало ясно, что эта Программа будет полностью провалена, была утверждена новая Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». В ней предусматривается субсидирование затрат по созданию, производству и эксплуатации самолетов семейства МС-21; финансирование затрат по доработке самолета Ил-114 и созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а также эскизного проекта SSJ-75; продвижение на мировом рынке устойчивой положительной репутации отрасли и достижение высокой эксплуатационной надежности самолетов Сухой Суперджет 100 и МС-21.
Результаты выполнения предыдущих программ не стоит даже обсуждать. У последней программы подведение итогов выполнения еще далеко впереди. Но в целом можно сказать, что за постсоветский период Россия утратила статус великой авиационной державы, во всяком случае, в области гражданского авиастроения, а поставленные в программах цели не достигнуты.
Оглядываясь на пути развития, пройденные мировой и отечественной авиационной промышленностью, невольно встает вопрос – что явилось причиной ее взлетов в одних странах и падений в других?
Ответить однозначно на него невозможно, но, на мой взгляд, решающим моментом взлета авиационной промышленности в государстве всегда являлось присутствие двух основополагающих моментов. Первое – это наличие в стране широкого фронта фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в различных областях авиастроения, ведущихся под руководством ученых мирового уровня и создающих предпосылки для их реализации в обозримой перспективе. И второе – это наличие, как теперь говорят, креативных специалистов, способных воплотить имеющиеся научные достижения в конкретные конструкции летательных аппаратов. То есть разработчиков, создателей летательных аппаратов. Ну а, говоря по-русски, выдающихся Конструкторов авиационной техники.
Не останавливаясь в этой статье на вопросах создания научного задела, посмотрим, как у нас обстоят дела со вторым.
И здесь видно, что все у нас поставлено с ног на голову. Ведь чем всегда отличалась деятельность Генеральных и Главных конструкторов авиационной промышленности? Это, безусловно, полной ответственностью за выполнение в срок, на высоком уровне технического совершенства и безопасности в эксплуатации конструкции авиационной техники. Сразу оговорюсь – отличие Главного конструктора от Генерального состоит в том, что под руководством Главного конструктора разрабатывается один тип авиационной техники, а под руководством Генерального – несколько типов. Но, кроме ответственности, и тот и другой всегда обладали еще и колоссальными возможностями. Не случайно в Положении о генеральных конструкторах говорилось, что они являются руководителями всего комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию важнейших видов и систем авиационной техники, соответствующей перспективному мировому уровню. И еще один архиважный признак Генерального конструктора – он должен быть руководителем самостоятельной конструкторской организации или конструкторской организации, входящей в состав научно-производственного, производственного объединения или предприятия, имеющей экспериментальную базу, обеспечивающую изготовление опытных образцов изделий и проведение их исследований и испытаний. Потому что, если он не является руководителем конструкторской организации, то у него и нет достаточных полномочий для решения поставленных перед ним задач. Именно Генеральный конструктор решает, на что направить выделенные на разработку нового типа авиационной техники средства: прием на работу и заработную плату персонала, создание научно-технического задела и стендовой экспериментальной базы, разработку необходимых комплектующих изделий, летные испытания и т. д. А не какой-то дядя со стороны, достаточно смутно представляющий себе, почему самолет вообще летает.
Работа конструктора – создателя и творца новейшей авиационной техники – деятельность творческая, является, по сути, искусством. Уж больно много прямо противоположных требований необходимо примирить в создаваемой конструкции. И я полностью согласен с Генеральным конструктором Тульского конструкторского бюро приборостроения, Героем Социалистического труда, академиком Аркадием Георгиевичем Шипуновым (он ушел из жизни в 2013 г.), под руководством которого были созданы уникальные ракетно-артиллерийские и зенитно-пушечные комплексы вооружения «Корнет-Э», «Краснополь-М2», «Тунгуска», «Каштан» и «Панцирь», с которым я имел счастье пересекаться, работая в Госкомоборонпроме России. Так вот, он считал, что наилучшие технические решения лежат вне коллективных подходов. Работа по созданию принципиально новой, прорывной техники ведется на неизвестном поле, где далеко не все доказуемо. Поэтому все, что касается создания нового или находящегося за гранью известного – это дело таланта отдельных личностей, имеющих хорошее образование, развитый интеллект и, в обязательном порядке, опыт конструкторской работы. Любая разработка требует наличия именно такого лидера, имеющего авторитет и наделенного властью для принятия решений в обмен на его ответственность.
Как указывает в своей книге дочь А.Г. Шипунова, он считал, что работу Главного конструктора можно сравнить с работой дирижера симфонического обычного оркестра, в котором 30-100 человек, а Генерального конструктора – со сводным симфоническим оркестром из нескольких сот человек. Но без дирижера никакой оркестр не зазвучит слаженно. Вспомните, какая какофония несется из оркестровой ямы перед началом оперного спектакля. Но появился дирижер – и полилась чарующая музыка. Роль дирижера чрезвычайно важна. Она является проявлением его индивидуальности, высшего таланта и профессионализма в коллективном творчестве. Но, чтобы дирижировать оркестром, дирижер должен быть сам очень хорошим музыкантом – профессионалом, имеющим соответствующее образование и опыт. Он слышит каждую ноту, понимает ошибки, отслеживает самые незаметные диссонансы и сбои. И главное – дирижер отвечает за единую художественную и смысловую трактовку произведения. В выдающихся оркестрах дирижер является и художественным руководителем коллектива, отвечает за подбор репертуара, состав и мастерство исполнителей оркестра. Недаром выдающиеся оркестры всегда известны по именам их дирижеров – оркестр Герберта Караяна, оркестр Поля Мориа, оркестр Валерия Гергиева, оркестр Владимира Спивакова и т. д.
Таковы и Генеральные и Главные конструкторы, дирижирующие работой своих конструкторских бюро по созданию новейшей авиационной техники. И у нас, и за рубежом конструкторские бюро всегда образовывались под выдающиеся личности, создававшие новую авиационную технику. И в дальнейшем им на смену приходили не менее выдающиеся продолжатели их дела, прошедшие многолетнюю школу конструирования и доводки новой техники под их руководством. Именно преемственность, компетентность, права и ответственность Генеральных конструкторов обеспечили успехи советской школы авиастроения.
Запретите Гергиеву или Спивакову самостоятельно принимать решения по составу и другим аспектам жизнедеятельности своего оркестра – и вы следов не найдете от этих музыкальных коллективов. Так и в авиастроении. Да и в других областях техники, там, где пути ее развития определяются творчеством, а не ремеслом.
И ярчайшим подтверждением необходимости именно такого подхода в авиационной промышленности является выдающийся успех коллектива самостоятельного в рамках Объединенной двигательной корпорации пермского конструкторского бюро «ОДК – Авиадвигатель», возглавляемого учеником и воспитанником предыдущего Генерального конструктора П.А. Соловьева, совмещающего должности Управляющего директора и Генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» А.А. Иноземцева, которое разработало и получило сертификат типа на новейший отечественный двигатель для гражданской авиации России – ПД-14.
И, пользуясь, возможностью, от имени Редакционного совета и редакции журнала «АвиаСоюз» поздравляю коллектив АО «ОДК-Авиадвигатель» с 80-летием со дня его основания 11 декабря 1939 г.
Сейчас специалисты АО «ОДК-Авиадвигатель» приступили к решению еще более сложной задачи – созданию авиационного двигателя тягой 35-40 т для гражданской авиации. И я убежден, что решение этой задачи во многом зависит от того, будет ли во главе предприятия находиться именно Управляющий директор – Генеральный конструктор.
Также, кстати, как и в других ОКБ авиационной промышленности, работающих над созданием новой авиационной техники.
Уничтожение ряда отечественных конструкторских бюро авиастроения, упразднение конкурентной борьбы между ними, низведение роли Генеральных и Главных конструкторов до уровня простых подмастерий – принципиальные моменты, обусловившие целый ряд неудач отечественного авиапрома последнего периода.
О некоторых других аспектах рассматриваемой тематики – подробнее в следующих номерах журнала «АвиаСоюз».
Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS