Сколько раз мы говорили о том, каким тяжелым временем для российской авиации стали 1990-е годы – эпоха после распада Советского Союза. Сокращение финансирования отрасли, фунда­ментальных научных исследований, междуна­родная напряженность и ограничения по произ­водству и размещению вооружений – привычные советской промышленности схемы работы, госзакупок и заказов кардинально поменялись.

Новая реальность требовала новых маневров. Министерства авиационной промышленности (МАП) больше не существовало, координировать все процессы стало практически невозможным, и производство всех видов авиационной техники резко сократилось, а авиакомпании предпочитали закупать иностранные самолеты – парк отече­ственных воздушных судов оставался ничтожно малым.

В части авиационного двигателестроения часть функций на себя приняла созданная в 1991 году Международная ассоциация «Союз авиаци­онного двигателестроения». АССАД объединила разработчиков и изготовителей высокотехноло­гичной и наукоемкой продукции, основу которой составляют двигатели для самолетов, верто­летов, ракетно-космической техники, речных и морских судов, энергетические и газоперекачи­вающие комплексы, агрегаты и комплектующие к двигателям, а также широкая номенклатура товаров широкого спроса.

Ассоциация сконцен­трировалась на сохранении и развитии высокого научно-технического потенциала авиационного двигателестроения и научно-техническом обслу­живании и координации разработки и выполнения совместных программ.

Существенные изменения в 1990-е годы претерпела и система военно-технического сотрудничества (ВТС) нашей страны. К началу XXI века в России функционировало два государ­ственных посредника – ФГУП «Государственная компания “Росвооружение”», ФГУП «Промэкспорт» и ряд других субъектов ВТС в лице оборонно- промышленных предприятий.

Для повышения эффективности их внешнеэкономической деятель­ности необходимо было усилить координацию и контроль за экспортом вооружений и исключить конкуренцию между российскими субъектами ВТС – для этого нужен был единый орган. Таковым стал созданный в середине «нулевых» ФГУП «Рособо­ронэкспорт», в 2004 году его возглавил Сергей Чемезов, ныне глава госкорпорации «Ростех» и Союза машиностроителей России.

«В 1990-е годы и в начале нынешнего века организующая сила государственных органов управления опустилась практически до нуля. Единственная организация, котораяпокупала двигатели и продавала их за рубеж, при этом отдавая государству и изготови­телям вырученные средства – это «Рособоро­нэкспорт»», – говорит президент АССАД, экс-замминистра МАП Виктор Чуйко.

Положение в отрасли надо было менять. И в АССАД появилась идея – необходимо было создать интегрированную структуру, в которую бы вошли все авиадвигателестроительные предприятия. Контрольный пакет акций требовалось передать в управление «Рособоронэкспорта». Это позволило бы возобновить в авиадвигателестроительной отрасли порядок, сложившийся во времена СССР, и наладить эффективную работу входящих в нее предприятий.

25 января 2005 года Виктор Чуйко обратился с письмом к генеральному директору «Рособоронэкспорта» Сергею Чемезову. В письме он выразил благодарность за постоянную помощь предпри­ятиям авиадвигателестроительной отрасли. Глава АССАД также вышел с предложением проработать вопрос о создании интегри­рованной структуры в сфере авиационного двигателестроения. В письме он ссылался на решение заседания авиационной секции Научно-Технического Совета ФГУП «Рособоро­нэкспорт», состоявшегося в Уфе на территории УМПО, где рассматривали вопросы обеспечения надежности, долговечности и эксплуатационной технологичности двигателей и агрегатов для них.

Образованный еще в 2001 году Научно- технический совет (НТС) при АО «Рособоронэк­спорт» зарекомендовал себя как эффективная площадка, позволяющая коллегиально обсудить актуальные вопросы ВТС, найти способы и пути решения имеющихся проблем, обменяться инфор­мацией о последних достижениях и возможностях отечественных разработчиков вооружения и военной техники.

Проведение заседаний НТС на предприятиях и в организациях ОПК России и по сей день позволяет привлечь большее количество специалистов оборонных предприятий, обсудить не только актуальные вопросы ВТС, но и ознакомиться с научно-производственной базой этих предприятий, организацией и управ­лением производством вооружения, военной и специальной техники, как в рамках выполнения экспортных контрактов, так и по линии гособорон­заказа для нужд федеральных органов исполни­тельной власти, имеющих в своем составе войска и воинские формирования.

В секторе авиационного моторостроения аналогичную функцию с успехом выполняют Научно-технические советы АССАД, ежегодно проводимые по абсолютно различным и наиболее актуальным вопросам развития отрасли.

«Перед отправкой письма я посоветовался с Александром Михеевым, в ту пору занимавшим должность руководителя Департамента поставок авиационной техники в «Рособоронэк­спорт» (ныне глава Рособоронэкспорта – прим. КР). В 1990-е годы и в начале 2000-х АССАД поддер­живала с Александром Александровичем тесные деловые отношения, сохранившиеся по сей день. Михеев сказал в ответ, что сам слышал от Сергея Чемезова предложение о создании интегриро­ванной структуры, и согласился с тем, что было бы целесообразно написать такое письмо», – рассказывает Чуйко.

Реакцию на предложение пришлось ждать недолго – Сергей Чемезов прислал ответ 30 марта 2005 года с поддержкой идеи и ответным предло­жением о сотрудничестве. В своем письме Чемезов поблагодарил АССАД за высокую оценку деятель­ности «Рособоронэкспорта» по сохранению и дальнейшему развитию отечественного авиадвигателестроения.

«Ваше инициативное предло­жение по созданию интегрированной структуры в авиационном двигателестроении с контрольным пакетом акций у государства считаю своевременным. Полагаю целесообразным на данном этапе подписание с Союзом авиаци­онного двигателестроения соглашения по вопросам научно-технического сотрудничества», – говорится в письме генерального директора.

Соглашение предусматривало сотрудничество в обеспечении и проведении взаимовыгодных скоординированных работ по совершенствованию военно-технического сотрудничества предприятий авиационного двигателестроения, включая переход в новые формы организации. Прошедшие 15 лет показали, что поддержка Ассоциацией идей Сергея Чемезова на начальном этапе оправдала себя.

В дальнейшем были созданы корпорации в сфере самолетостроения (Объединенная авиастрои­тельная корпорация – ОАК), вертолетостроения (холдинг «Вертолеты России»), двигателестроения (Объединенная двигателестроительная корпорация «ОДК») и приборостроения («КРЭТ»), агрегато­строения (холдинг «Технодинамика») и пр.

Немалую роль в успешном сотрудничестве организаций сыграл и Александр Михеев – Виктор Чуйко подчеркивает свое высокое мнение о работе нынешнего главы Рособоронэкспорта. Сам же генеральный директор АО, занимающий также пост заместителя председателя Союза машино­строителей России, отмечает, что в рамках подпи­санного соглашения начался регулярный обмен информацией, проводились совместные иссле­дования и мероприятия, встречи и эффективные обсуждения, направленные на выработку путей повышения качества и улучшения сервисного обслуживания поставляемых за рубеж авиаци­онных двигателей, агрегатов.

«Эти шаги, безусловно, оправдали себя: сегодня авиационная промышленность России представляет собой не некий набор разроз­ненных, в те времена еще постсоветских, КБ и заводов, а современный национальный вертикально интегрированный монолит, единым фронтом выступающий как на внутреннем, так и на внешних рынках, – подчеркивает Михеев, – Соглашение о взаимодействии «Рособо­ронэкспорта» и ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», которое мы подписали в 2005 году, явилось результатом большой совместной аналитической работы и практики экспорта российской авиационной техники, комплектующих к ней. Соглашение необходимо было для того, чтобы наряду с последовательным наращиванием военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами, укреплялись бы и предприятия авиационной промышленности, в том числе производители двигателей, без которых техника, как известно, не летает».

Предприятия авиационной промышленности, в том числе и двигателестроение, взяла под свое крыло госкорпорация «Ростех» – это позволило наладить эффективную отраслевую коопе­рацию для реализации комплексных проектов в авиастроении, говорит Михеев.

К сожалению, пока не удалось органи­зовать производство самолетов крупными сериями. Именно эта задача является главной, и для ее решения потребуются дополнительные мероприятия. Сегодня работа авиапредприятий выстраивается заново с целью навести порядок в отрасли и обеспечить эффективное функциони­рование деятельности заводов и КБ. Как отмечает Виктор Чуйко, необходима конкретная программа развития отрасли на 15-20 лет с легкими коррек­тировками в зависимости от мировой ситуации и строгое ее выполнение.

Опубликовано в журнале «Крылья Родины» №11-12 за 2020г.