Автор статьи с 1987 г. тесно взаимодействует с ГосНИИ ГА. В 1997-2018 гг. работал в институте, в том числе более 12 лет его возглавлял.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) является практически ровесником отечественной гражданской авиации и всегда решал (и решал успешно) множество насущных проблем ее становления и развития.

Институт был прочно встроен в советскую систему создания и эксплуатации гражданских воздушных судов (ВС), которая в определенный исторический период была достаточно эффективна и обеспечила не только решение транспортных задач страны, но и вывод ее в число ведущих авиационных держав мира.

ГосНИИ ГА был важным элементом этой системы, необходимым связующим звеном между уполномоченными органами в области гражданской авиации и авиационной промышленности – Министерством гражданской авиации (МГА) и Министерством авиационной промышленности (МАП), Разработчиком (конструкторские бюро с опытным производством), Изготовителем (серийные заводы) и Эксплуатантом (подразделения гражданской авиации) на всех этапах жизненного цикла гражданской авиационной техники от макета до утилизации.

Как головной научно-исследовательский институт отрасли, ГосНИИ ГА на основе проводимых им исследований в интересах развития воздушного транспорта страны формировал требования к разрабатываемой и поставляемой промышленностью гражданской авиационной технике (АТ), активно участвовал в ее испытаниях, доводке и адаптации к реальным условиям эксплуатации. Его заключения (наряду с заключениями институтов промышленности) лежали в основе выдаваемых МАП-МГА Аттестатов летной годности новых образцов АТ.

Разрабатывая и внедряя в практику методы и средства поддержания летной годности эксплуатирующегося парка гражданских ВС, институт одновременно осуществлял столь необходимую обратную связь разработчиков и изготовителей с эксплуатацией, выполняя мониторинг условий эксплуатации и технического состояния ВС. Его результаты разработчик использовал для необходимых корректировок условий отработки установленных ресурсов и обоснования возможности их продления.

До поры до времени такая «конструкция» авиационной отрасли работала достаточно эффективно и представлялась единственно правильной, логичной и надежной.

Тот факт, что «за железным занавесом» была сформирована и интенсивно развивалась принципиально иная, лишенная искусственных перегородок между понятиями «разработка», «производство» и «эксплуатация» система управления и функционирования гражданской авиации (в широком понимании этого словосочетания), мало беспокоило как руководство отраслью, так и всех ее участников – мол, два мира – две системы.

К сожалению, и отраслевая авиационная наука также опиралась на этот постулат и не оказывала должного влияния на формирование стратегии развития отрасли с учетом мировых тенденций. Прочно встраиваясь в «производственный процесс» своих ведомств, она начинала обслуживать их интересы, все больше решая сугубо частные задачи.

Научная составляющая деятельности отраслевых институтов уменьшалась, проводимые ими исследования либо начинали дублировать друг друга, либо были разнонаправленными, не подчиненными единой научно-технической программе развития отечественной гражданской авиации.

В условиях отсутствия единого научного координирующего центра, отсутствия научно-обоснованной стратегии развития жизненно необходимой России гражданской авиации и при все более ослабевающей связи отраслевых наук с фундаментальной наукой, процесс создания научно-технического задела в обеспечение разработки новых перспективных образцов гражданской авиационной техники постепенно сходил на нет.

К сожалению, все это в определенной степени относилось и к ГосНИИ ГА.

Активная и плодотворная работа института по испытаниям и вводу в эксплуатацию новых (все более редких) образцов АТ, разработка научных основ поддержания летной годности, повышения эффективности и безопасности эксплуатации и активная работа по их реализации, разработка новых методов технического обслуживания и ремонта, развитие нормативной правовой базы гражданской авиации и т. д. постепенно теряла прогрессивную динамику.

Объем и интенсивность работы ГосНИИ ГА во многом определялись интенсивностью работы авиапрома, численностью и обновляемостью парка ВС, а все эти показатели с некоторых пор стали неизменно снижаться. При этом в условиях командно-административной системы и всесилия «политических решений», институт не имел возможности расширить горизонты своей работы и хоть сколько-нибудь значимо влиять на реализуемую стратегию развития гражданской авиации.

Работая в условиях относительной изолированности, советская авиационная наука, «принимая к сведению» то, что делалось за рубежом, развивалась в значительной степени самостоятельно, при этом, далеко не всегда уступая «западу» (а иногда и опережая его) в уровне исследований и получаемых результатов.

Особо следует отметить, что авиационные власти СССР и научно-исследовательские институты практически не участвовали (или в крайне малой степени) в наращиваемом обороты общемировом процессе гармонизации норм летной годности, методов и принципов поддержания летной годности, совершенствовании структур и методологии разработки эксплуатационной документации, а также в выработке основных направлений и принципов развития гражданской авиации.

Последствия своей самобытности мы в полной мере начали ощущать уже в 90-е гг. Постепенно стало понятно, что если мы хотим интегрироваться в общемировой процесс развития гражданской авиации и надеемся обеспечить конкурентоспособность отечественной техники (а другого выхода у нас просто нет), то нам придется жить по разработанным без нас правилам и предпринимать титанические усилия в попытке догнать «улетающую» далеко вперед мировую гражданскую авиацию.

Эти годы были крайне тяжелыми для ГосНИИ ГА. Не имея абсолютно никакой государственной финансовой поддержки (он не имеет ее и сегодня!), оставив на время свои научные амбиции, институт боролся как мог не только за свое выживание, но и отечественных разработчиков авиационной техники, за сохранение парка отечественных воздушных судов, за выживание гражданской авиации в целом.

Конечно, как и многие другие научные центры, в период почти 20-летнего кризиса ГосНИИ ГА понес значительные потери – в направлениях и интенсивности научных исследований, научных кадрах, оснащенности оборудованием и т. д.

Вместе с тем, институт освоил новые механизмы организации научной деятельности, сохранил костяк своего научного потенциала, большинство значимых направлений исследований, получил бесценный опыт организации эксплуатации, технического обслуживания и поддержания летной годности разнообразных типов и парков ВС в рыночных условиях.

Следует особо подчеркнуть, что на всех этапах развития отечественной гражданской авиации, во времена ее расцвета и в кризисные периоды, ГосНИИ ГА, наряду с ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС и головными КБ отрасли оставался (и остается!) одним из краеугольных камней обеспечения безопасности эксплуатации гражданской АТ.

Где-то с 2013 г. после провозглашения и постановки перед уполномоченными органами на самом высоком государственном уровне комплекса задач по обеспечению транспортной доступности регионов в авиационном отношении (а необходимость этого назрела давно), появилась уверенность и возможность перейти от «латания дыр» с целью продержаться на плаву к осмысленным и целенаправленным действиям по возрождению гражданской авиации России, а точнее – по ее воссозданию на новых современных научных, организационных, технических и финансовых принципах.

Создавать обновленную гражданскую авиацию России необходимо, используя, но не механически, мировой опыт, опираясь, при этом, на собственный опыт и учитывая российскую инфраструктуру и менталитет. Не забывая вкладывать в понятие «гражданская авиация» все ее составные компоненты: научную и технологическую базу для создания современных воздушных судов, подсистемы их разработчиков и производителей, систему эксплуатации и поддержания летной годности, нормативно-правовую базу и систему управления отраслью в целом. Создавать гражданскую авиацию, которая успешно бы решала транспортные проблемы страны, обеспечивала экономическую независимость и безопасность России и одновременно была бы принципиально гармонизирована с общемировой практикой и конкурентоспособна на мировом рынке производства ВС и авиаперевозок.

Что принесли гражданской авиации страны и ГосНИИ ГА крайние семь лет? В какой степени реализовались переживаемые тогда ощущения и надежды?

В организационном плане эту семилетку нельзя назвать «застойной». С целью повышения эффективности проектных работ произошла структурная перестройка отрасли, в результате которой во главе ее по существу встала Государственная корпорация «Ростех». Сменилось руководство практически всех авиастроительных фирм.

Была проведена (с необъяснимой поспешностью) организационная реформа системы сертификации авиационной техники.

Указом Президента Российской Федерации был создан Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского», призванный консолидировать весь научный потенциал отечественного авиастроения.

Перечень этих явных примет возросшей организационной активности можно продолжить. Но гораздо важнее увидеть и понять результаты этой активности, стоившей государству немалых средств.

Да, возобновились работы по самолету Ил-114, оживились работы по различным модификациям «старой» техники, неспешно продолжаются (уже который год!) работы по российско-китайскому проекту, опять (уж который раз!) одним из приоритетов стало создание самолета для местных воздушных линий… Но сделали ли мы хоть сколько-нибудь существенный шаг к достижению цели и решению поставленных задач?

Объективные данные о парке ВС ГА РФ, к глубокому сожалению, не дают положительного ответа на этот вопрос. Доля самолетов отечественной разработки в парке ВС ГА РФ (по состоянию на 01.09.2020 г. всего 1557 машин) растет очень медленно и на сегодня составляет: по магистральным ВС – 21% (семь лет назад было около 14%), по региональным ВС – 57%. Прирост доли отечественных магистральных ВС получен только за счет поставок самолетов SSJ-100. Относительно высокая доля отечественных региональных ВС держится за счет длительных сроков эксплуатации существующего парка (календарный срок эксплуатации ВС составляет от 20 до 45 лет). При этом почти половину парка региональных ВС отечественного производства составляют самолеты «Ан», средний возраст которых также колеблется в диапазоне от 20 до 45 лет.

Большинство самолетов в парке ВС ГА – это современные самолеты западного производства, их средний возраст – 8-15 лет, что и позволяет считать в целом нашу гражданскую авиацию современной.

Не может радовать и тот факт, что, несмотря на большие приложенные его создателями усилия и неординарную финансовую поддержку государства, будущий флагман отечественной гражданской авиации самолет МС-21, эскизный проект которого был завершен еще в 2002 г., так пока и не сертифицирован, и SSJ-100 остается единственным отечественным (с определенной натяжкой) самолетом, который был создан, сертифицирован и поступил в эксплуатацию за 20 последних лет!

Несколько иная, но тоже далеко не оптимистичная, ситуация с вертолетным парком. Из 1164 вертолетов – примерно 80% отечественные. Но среди них современный легкий «Ансат» занимает только 3% парка, а средний возраст остальных типов вертолетов колеблется в диапазоне 25-35 лет!

А что произошло за прошедшие годы с ГосНИИ ГА? Какова роль и его значение в сегодняшних реалиях?

Институт по необъяснимым причинам дважды сменил свою административную принадлежность, лишился научного руководителя, при этом так и не получил от государства ни четко поставленных задач, ни вектора своего развития, ни финансовой поддержки.

Точно обозначить роль и значение ГосНИИ ГА в современной системе координат сложно, поскольку на сегодня сама эта система достаточно размыта и неустойчива.

Ясно только одно – институт нужен и КБ-разработчикам, и авиационным НИИ, и эксплуатантам АТ, и авиационным властям, и гражданской авиации в целом. А самое главное (как бы ни высокопарно это ни звучало) – пассажирам, безопасность и комфорт которых всегда были приоритетом деятельности ГосНИИ ГА.

И именно поэтому институт, несмотря на множество проблем, работает!

Работает, активно используя все свои существенно ограниченные возможности во всем широком спектре своих компетенций и опыта: исследование технического состояния и экспертиза летной годности ВС, участие в проведении работ по продлению их ресурсов и сроков службы, выполнение работ по совершенствованию нормативной базы, активное участие в работах по сертификации типа и экземпляров отечественных ВС и зарубежного производства, их бортового оборудования, авиаГСМ, проведение совместно с ЦАГИ научных исследований по композиционным материалам, аналитические исследования динамики развития мировой и отечественной гражданской авиации, работы по системе управления безопасностью полетов, авиационной и транспортной безопасности, организации воздушного движения, исследования в области экономики гражданской авиации…

Перечень этих компетенций далеко не полный, но надо на него взглянуть с иной, перспективной точки зрения.

На мой взгляд, более важный вопрос в том, каким должен быть ГосНИИ ГА в ближайшем и дальнейшем будущем, в условиях, происходящих в мире и нашей стране серьезных изменений как в области транспорта, так и в области промышленности. С учетом корректируемых ныне документов стратегического назначения («Транспортная стратегия» и «Стратегия развития авиационной промышленности») коллективу института необходимо формировать опережающий научно-технический задел в области создания конкурентных технологий разработки и эксплуатации авиационной техники в течение жизненного цикла.

Для начала было бы правильным осуществить изменения организационной формы: от ФГУП к ФГБУ. ГосНИИ ГА должен иметь строку в бюджете на проведение опережающих научных исследований как в области аэронавигации, так и в области летной и технической эксплуатации авиационной техники.

В свете концепций развития авиатранспортных систем, создание нового ВС в отрыве от общей инфраструктуры авиатранспортной системы, без учета бесконечного количества факторов, связей и ограничений, нового оборудования контроля воздушного пространства и пр. непродуктивно, да и невозможно. Именно по этому «вектору» сейчас движутся ведущие авиационные страны в свете реализации планов Next Gen и Sesar, глобального плана развития авиатранспортной системы ИКАО.

В институте должно быть создано и эффективно работать направление, связанное с развитием и совершенствованием нормативной правовой базы в области гражданской авиации, которая начинает существенно отставать от реалий сегодняшнего дня.

Введение высокоинтеллектуальных систем в комплекс транспортных услуг с применением систем искусственного интеллекта, нейронных сетей и др. требует возвращения в институт направления авиационной медицины. Сегодня сама суть психофизической нагрузки на экипаж, диспетчерский состав центров управления полетами существенно меняется, так как принятие решения формируется полуавтоматически. Разработка методов и средств формирования безопасного функционирования человека-оператора в системе «оператор-машины» является важнейшим элементом системы управления безопасностью авиационной деятельности с точки зрения авиационной медицины.

Отрасль, конечно, ждет от института создания направления исследований «беспилотных авиационных систем», бурно развивающегося во всем мире, в котором столько «белых пятен» и проблем, что институтской науке ниша обеспечена надолго: это и нормативное регулирование беспилотной авиации, ее интеграции в единое воздушное пространство с пилотируемой авиатехникой, создание методов и средств контроля за их безопасной эксплуатацией, городская аэромобильность и многое другое.

Безусловно, ГосНИИ ГА должен усилить направление исследований авиадвигателей, так как создание электрических и гибридных силовых установок, авиадвигателей, использующих водородное авиатопливо и сжиженный природный газ, требует глубокой доработки действующих норм и правил, их глубокую интеграцию в действующее и будущее авиационное законодательство.

Несомненно, что нужно также совершенствовать систему летных испытаний новой авиационной техники под эгидой Летно-испытательного центра, организовать его активнейшую работу с институтами промышленности, создать новый функционал системы подготовки летчиков-испытателей с учетом современных технологий тренажерной подготовки, внедрения технологий «цифровых двойников» и др.

В свете требований международных стандартов и рекомендаций ИКАО институту необходимо развивать направление создания в стране Государственной системы управления безопасностью авиационной деятельности, т. е. направлений, интегрирующих под эгидой авиационных властей, разработчика, изготовителя, авиакомпаний, организаций по ТО и Р и ОрВД, учебных центров. Риск-ориентированные подходы к обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности должны стать основой проактивного подхода к государственному обеспечению устанавливаемых ИКАО уровней безопасности полетов и возвращению России в список «лидеров».

И таких задач множество, они будут ставиться самой жизнью, тенденциями и динамикой развития мировой авиации постоянно. Главное, надо постоянно отслеживать и «мониторить» эти тенденции, понимать и ощущать их перспективность, а также возможные последствия отставания в их исследованиях для авиатранспортного и авиастроительного комплексов нашей страны. Я абсолютно уверен: ГосНИИ ГА во взаимодействии с НИИ авиационной промышленности эти задачи по плечу!

Наверное, в целях повышения эффективности государственного регулирования отраслевой наукой, организации и координации научно-исследовательской деятельности на воздушном транспорте было бы правильным, на мой взгляд, предложить руководству Росавиации рассмотреть вопрос о создании в структуре уполномоченного органа подразделения, аналогичного существовавшему в МГА СССР (ГлавНТУ).

Конечно, праздновать юбилей хорошо в период личных и корпоративных успехов, когда ты молод, здоров, полон сил и дальнейших перспектив.

Однако юбилей одного из старейших авиационных НИИ страны, пришедшийся на не самый лучший период его работы, дает возможность сделать, как минимум, две очень важные вещи:

-            отдать должное предыдущим поколениям работавших в нашем институте блестящих ученых, инженеров, летчиков-испытателей, снискавших ГосНИИ ГА заслуженную славу;

-            пожелать нынешнему и будущим поколениям родного института еще многих лет успешной работы и продолжения славных традиций ГосНИИ ГА во благо отечественной гражданской авиации.

С юбилеем, наш дорогой ГосНИИ ГА!

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"