Генрих Новожилов авиаконструктор, академик Российской Академии наук, дважды Герой Социалистического Труда

Возможно, это была благодарность за новый «САЛОН» на Ил-62М, или так Министр отметил первый полет серийного самолета Ил-86 в Воронеже 2 марта 1979 г. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, наш шеф-пилот Э.И. Кузнецов, вторым пилотом – А.И. Вобликов, шеф-пилот завода, лично знавший С.В. Ильюшина.

Будущий Министр во время войны  стал курсантом 121 Актюбинской учебной эскадрильи ГВФ. После окончания учебы на У-2 для него началась война. Летчиком Б.П. Бугаев стал отличным.

Белоруссия, Украинское Полесье, Львовщина, Прикарпатье, где полеты на У-2 для связи с партизанами выполнялись ночью, часто практически почти на бреющем полете. Посадки на незнакомых площадках, взлет с них иногда казался нереальным. Это научило его разумному риску и пониманию, что такое ответственность и смелость брать ее на себя.

После войны Борис Павлович продолжил летную работу в Аэрофлоте. На Ил-12 он облетел всю страну. Потом на Ил-14 начал летать за границу. Одним из первых освоил пассажирский реактивный самолет Ту-104. Эта машина подтвердила блестящий талант летчика Б.П. Бугаева.

Февральский вечер, мокрый снег, на Ту-104 «ЧП» – обрыв трансмиссии вывел из строя закрылки. Заслуженный пилот СССР Иван Орловец, вспоминая это, рассказал мне: «Борис Павлович (в полете был инструктором) взял управление аварийной машиной на себя и выполнил блестящую посадку на чистом крыле». Это помогло конструкторам устранить опасный недостаток системы управления закрылками.

В тот же день Андрей Николаевич Туполев, присутствовавший при этом полете, поблагодарил летчика за выдающееся летное мастерство, мужество и выдержку. Позднее на фотографии он написал «... на добрую память о прекрасном освоении самолета Ту-104. Ваша заслуга во внедрении самолета в эксплуатацию очень велика. Мы надеемся, что Вы будете вводить в жизнь и наши новые самолеты».

Забегая вперед, отмечу: мудрый Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. За проведение летных испытаний и внедрение в эксплуатацию самолета Ту-134 в 1972 г. Борис Павлович был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР по науке и технике.

Б.П. Бугаева со своим экипажем за отличное летное мастерство пилотирования реактивного Ту-104  переводят в особую дивизию (ОКДОН), выполнявшую правительственные перевозки. Ею командовал генерал-лейтенант Н.И. Цыбин (был личным пилотом Н.С. Хрущева на Украине).

Вскоре было принято решение передать эту важную работу в Аэрофлот.

Так в 1956 г. был организован Отдельный авиаотряд № 235 для обеспечения правительственных перевозок. Вскоре его возглавил Б.П. Бугаев.

В сентябре 1958 г. по представлению Сергея Владимировича Ильюшина приказом МАП я был назначен заместителем главного конструктора, и мне поручили вести самолет Ил-18. Вскоре эти машины пришли в 235-ый отряд, где мы и познакомились.

Когда Б.П. Бугаев был командиром отряда, у нас с ним состоялся крупный разговор. Ил-18 с двигателями АИ-20 пролетал, как правило, над полосой 300 м от той точки, где в принципе должен был и приземлиться. Была довольно большая тяга на малом газе этого двигателя, и самолет был летучий. Пока не привыкли к этим особенностям, начали предъявлять претензии к летчикам, что они садятся с перелетом. Эту тему с Борисом Павловичем мы подробно обсудили, как избежать таких замечаний. Вот фрагмент нашего разговора.

– Генрих Васильевич, я еще 10 км скорости захода на посадку добавил.

– Борис Павлович, и так несет, а Вы еще 10 км добавили.

– Генрих Васильевич, кто заходит на посадку на большой скорости, носит цветы на кладбище, а кто заходит на малой, тому носят цветы на могилу. Поэтому предпочитаю сам носить цветы. Мне безразлично, сколько самолет пронесло над полосой. Длины ее хватит. Мы перевозим руководство страны, и я должен обеспечить максимальную безопасность.

Эти слова я запомнил на всю жизнь.

Мнение Б.П. Бугаева, касающееся скорости, помогло мне принять решение при испытаниях захода на посадку самолета Ил-62. Из-за ряда особенностей в управлении элеронами по крену с 270 км/час скорость захода до выполнения некоторых изменений увеличили до 300 км/час. Позже, выполнив необходимые конструкторские доработки, скорость мы вернули.

15 сентября 1967 г. рейсом Москва – Монреаль начались пассажирские перевозки на дальнемагистральном Ил-62. Новый самолет, конечно, должен быть использован и для перевозки руководства страны. Такой салон для Л.И. Брежнева мы постарались сделать быстро, используя опыт работы по салонам Ил-18. Компоновка салона, интерьер были согласованы и утверждены двумя министрами.

В январе 1974 г. начались пассажирские перевозки на трансконтинентальном Ил-62М с двигателями Д30КУ. В сравнении с серийным дальность полета была увеличена на 1000-1200 км. Предстояло создать новый салон для Л.И. Брежнева.

Б.П. Бугаев всегда уделял особое внимание обеспечению безопасности полета и комфорту. Им было высказано пожелание улучшить интерьер и комфорт. Мы заранее начали разрабатывать новые интерьер и гарнитур мебели. Это была работа выдающегося дизайнера Дмитрия Александровича Калинина; руководил начальник КБ-8 Дмитрий Васильевич Жуковский.

В натуральную величину изготовили отсек фюзеляжа, в нем разработали интерьер, и, главное, создали «гарнитур», а не набор мебели. Б.П. Бугаев осмотрел макет и остался доволен.

Создание салона – дело серьезное. Мы всегда учитывали вкусы первого лица: карельская береза и зеленая обивка кресел у Н.С. Хрущева, полированный орех и цвета типа «хаки» у Л.И. Брежнева.

Подбор цвета обивки мягкой мебели для салона Л.И. Брежнева стоит описать. Однажды прихожу в кабинет Б.П. Бугаева, а там только установили новую, очень красивую югославскую мебель. Разговор у нас шел о новом салоне. Министр показывает мне на кресла и говорит, что цвет их обивки хорошо подходит к новому интерьеру.

Я сказал о готовности это сделать, но нужен образец. Занялись «веселой» работой – вместе с Министром стали переворачивать кресла. Каким-то чудом на обратной стороне мягкой подушки одного оказался небольшой, но вполне пригодный кусочек ткани. Взяли бритву, аккуратно вырезали. По этому образцу мы и заказали обивку.

Замечу, салон получился удачным, и много лет находился в эксплуатации. На нем летали руководители разных стран во время визитов в СССР.

Пожалуй, стоит рассказать еще об одной неожиданной работе по салону, связанной с установкой, по просьбе Б.П. Бугаева, радиоприемника.

По моему заданию специалистами нашего ОКБ под руководством заместителя главного конструктора по электрике и пилотажно-навигационному оборудованию Владимира Ипполитовича Смирнова (начальник КБ-4) была проведена работа по подбору и испытаниям нескольких радиоприемников и антенны, к которой их следует подключить. Лучшим оказался приемник с автомобиля «Чайка» производства Рижского радиозавода имени А.С. Попова. Аккуратно доработали один из элементов мебельного гарнитура, получилось даже красиво, и приемник заработал.

В марте 1972 г. вышло Постановление Правительства о создании широкофюзеляжного самолета Ил-86. В нем была задана дальность 2400 км, коммерческая нагрузка 40 т с 350 пассажирами. В 1980 г. должны быть начаты пассажирские перевозки.

Что нас удивило в требованиях МГА к Ил-86, так это дальность полета. При коммерческой нагрузке в 40 т она было почти в два раза меньше, чем у самолетов DС-10 и L-1011.

Пришлось пойти на свидание с заместителем министра гражданской авиации СССР М.М. Куликом. Михаил Маркелович недавно возглавлял ГосНИИ ГА, мы были в товарищеских отношениях и отлично понимали друг друга. Когда я отметил, что самолет с дальностью 2400 км уступает по этому показателю американским аналогам, он достал документ о распределении интенсивности пассажирских потоков по дальности и показал мне, что пик интенсивности приходится на дальность 2200 км: «Мы вам задали дальность на 200 км больше, поскольку, как правило, вы заданную дальность не добираете, а нас вполне устраивает 2200 км».

Не случайно было подчеркнуто, что интенсивность пассажиропотоков на южном направлении растет. Мы делали «курортный» самолет, обладающий возможностями широкой эксплуатации.

Поэтому к Ил-86 МГА предъявило достаточно жесткие требования по базированию. Длина ВПП не должна была превышать 2500 м (аэродром класса «Б»), а покрытие должно соответствовать аэродрому класса «Г» – тонкие бетонные плиты. Как показали исследования, добиться выполнения заданного можно было только за счет установки дополнительной третьей основной опоры – аналогичной двум, расположить такую тележку шасси можно было только под фюзеляжем, но это дало возможность использовать те же полосы, что для Ил-18 и Ту-134.

Следует отметить, что создание Ил-86 было приоритетной государственной программой. В помощь конструкторам были направлены 200 специалистов из ОКБ А.Н. Туполева. Выпуск рабочих чертежей почти заканчивался, да и работа по постройке первой машины и запуска в серийное производство шла полным ходом.

В один прекрасный день раздался звонок Бориса Павловича Бугаева:

– Генрих, ты на Ил-86 до Ташкента долететь можешь?

– Нет, Борис Павлович. У самолета дальность 2400 км, а до Ташкента мне надо 3200 км.

– А зачем мне такой самолет?

– Я выполняю Постановление Правительства.

– Это не пойдет. Мы с Петром Васильевичем все еще раз обсудим.

Незамедлительно прошла встреча двух министров. Было решено дальность увеличить до 3600-4000 км (потом мы довели ее почти до 5000 км).

26 марта 1975 г. вышло Уточнение Постановления Правительства о самолете Ил-86 с двигателями НК-86. Пришлось срочно вносить изменения в чертежи, что никогда не приветствовалось опытным производством и серийным заводом. Но, что делать. Мы «долили» керосину, увеличили взлетный вес, тяга двигателей, к сожалению, осталась прежней, что несколько снизило энерговооруженность, увеличив потребную длину ВПП для взлета.

Подходил к концу 1976 г. Было желание завершить его первым полетом. Для получения разрешения на взлет с Центрального аэродрома надо было получить согласие Генерального штаба и командующего ВВС МВО.

Опыт взлета самолета Ил-76 был положительным фактором в решении формальных, но ответственных вопросов. Были проведены рулежка, пробежка с подъемом переднего колеса шасси. По памяти, колесо мы не подняли – длина полосы была маловата.

После последней пробежки и сильной метели за день до намеченной даты вылета аэродром оказался покрыт толстым слоем снега. Снегоочистительные машины из Шереметьево серьезно потрудились и подготовили ВПП к взлету.

Б.П. Бугаев, внимательно следивший за нашей работой, понимал, что такой самолет ему нужен.

Когда П.В. Дементьев летал в Воронеж, то, как правило, и Б.П. Бугаев принимал участие в совещании. Храню его записку: «Генрих. Есть настроение (Л.В. и П.В.) рассмотреть главным образом самолет Ту-144 – отнеся (Ил-86) на вторую очередь. Я не собирался сюда прилетать, но, узнав о такой позиции, считаю очень важным находиться на заводе, но прошу: хорошо, с титанической напористостью, докажи, что снижать темпы и внимание к самолету – недопустимо. Продумай свой доклад с государственных престижных и, крайне потребных, для страны позиций. Бугаев».

Это можно не комментировать, из нее ясно отношение Министра к новой машине. Он в нее верил и ждал.

В назначенный день для первого полета вновь раздался его звонок: «Когда взлет? Я приеду».

Честно, особого желания в его присутствии у меня не было. Замечу, что мы никогда не приглашали прессу, не афишировали дату вылета (по теперешним временам – зря). Исключение – Володя Михайленко из уважаемой радиостанции «Маяк». Он был на всех взлетах новых машин «Ил». После взлета самолета Ил-96МО в 1993 г. я сказал ему, что он не просто корреспондент, а наш «талисман».

Перед вылетом у самолета поговорил с экипажем. Традиционно, начиная с Ил-76, подписал на капоте своей машины полетный лист. Занял место в точке предполагаемого отрыва, рядом с полосой стояли специальные щиты: где поднимать переднюю ногу, где отрыв. Все старались предусмотреть для удобства экипажа.

Смотрю на самолет. Зажигаются фары, работают двигатели. Машина начинает движение по полосе, быстро приближается, и, наконец, в заранее отмеченной точке отрывается и под аплодисменты не только тех, кто стоит близко к полосе, но народа, занявшего все мыслимые и немыслимые места, крыши и все возвышенности, плавно уходит в небо. Произошло это 22 декабря 1976 г.

В этот момент Б.П. Бугаев, который, конечно, приехал на аэродром, крепко бьет меня по плечу. Обнимаемся. Летные испытания начались. Генеральский эффект, которого мы всегда боялись, не сработал. Самолет был отработан отлично, и до Нового Года нам удалось сделать три полета.

Если Ил-76 взлетел в присутствии и при благословении С.В. Ильюшина, хотя он уже был на пенсии и не лучшим образом себя чувствовал, то взлет самолета Ил-86 прошел в присутствии и при благословении Министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Мне иногда кажется, что это определило благополучную судьбу обеих машин.

Пассажирские перевозки по маршруту Москва – Ташкент начались 26 декабря 1980 г. Вскоре Ил-86 сбросил кличку «курортный». Началась интенсивная эксплуатация на международных трассах, самолет побывал в 64 странах.

Не зря Борис Павлович настоял на увеличении дальности полета. Совместно с воронежцами мы довели ее почти до 5000 км.

Вспоминаю полет на самолете Ту-134 с участием министров П.В. Дементьева и Б.П. Бугаева. Разговор заходит о проблемах гражданской авиации, растущих объемах перевозок, в т. ч. на дальних трассах. Постепенно стал складываться облик будущего самолета, варианты его основных характеристик. Подошли к их цифровым значениям. Принимая активное участие в этой дискуссии, я заметил, что хорошо бы оформить эту беседу Заказчика и Производителя протоколом.

Наш энергичный и находчивый Министр П.В. Дементьев взял со стола салфетку, что-то написал и передал Б.П. Бугаеву, тот прочитал, дописал свои слова и подписал. Петр Васильевич протянул мне салфетку и сказал: «Генрих, тебе вместо протокола – проработай нашу заявку и доложи».

Ее содержание: «Г.Новожилову. С-т – 350-300 мест, дальность – 8500-9000 км, дать предложение к 15.XI.72. Дементьев. Отлично, это наше предложение для П/б. Бугаев». Эта «заявка» у меня хранится до сих пор.

Сегодня, когда я вспоминаю этот случай и появление задания на широкофюзеляжный дальний магистральный самолет, невольно думаю, что оба Министра смотрели далеко вперед. Только вышло Постановление о создании среднемагистрального Ил-86, а они понимали, что без нового дальнего самолета стране не обойтись.

* * *

Эти записки я посвятил Министру гражданской авиации СССР.

В памяти остались совместная работа и руководители, умевшие смотреть вперед, но, главное, не только смотреть и говорить, но и ДЕЛАТЬ.

Конец получается грустным. 4 мая 1987 г. Борис Павлович Бугаев завершил работу Министра. Время неумолимо, но главное из прошедшего остается в памяти на всю жизнь.

Январь 2007 г. Мы прощались с Борисом Павловичем Бугаевым – бывшим Министром гражданской авиации, Главным маршалом авиации, выдающимся летчиком, освоившим первый пассажирский реактивный самолет Ту-104.

Мне было искренне жаль ухода человека, не Министра и Главного маршала авиации, еще раз подчеркну, Человека, с которым проработал с 1958 г. и был в хороших товарищеских отношениях, способствовавших развитию отечественной гражданской авиации.

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"