Как мы тогда трудились! Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10-12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье – 8 часов (в то время суббота была обычным рабочим днем).

Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с 95-м, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!

Почему я начал с боевых машин? Да потому, что вскоре нужен был ответ на появление британской «Кометы» – первого реактивного пассажирского самолета, который, к сожалению, не обеспечил первенство в регулярности перевозок из-за ряда неучтенных конструкторских особенностей герметичной пассажирской кабины, что привело к нескольким тяжелейшим катастрофам, вызвавшим продолжительные перерывы в перевозках людей.

Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Михайловичем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники.

Успех Ту-104 окрылил наш коллектив. Буквально через два года в небо поднялся межконтинентальный Ту-114, созданный на базе Ту-95.

В ту пору конструкторские коллективы С.Ильюшина и О.Антонова создали очень хорошие и нужные стране лайнеры Ил-18 и Ан-10. Но это были винтовые самолеты, не обладавшие скоростью полета, близкой к 1000 км/час.

На одном из совещаний, отмечая стремление людей к скоростным воздушным перевозкам, АНТ (Андрей Николаевич Туполев) сказал: «Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами». Так появился региональный (тогда называли «ближний») реактивный Ту-124, уменьшенный в размерах Ту-104.

Прошло не так уж много времени. Наступил 1960 год. В мире наметилось заметное потепление. В том же году делегация СССР во главе с Н.Хрущевым отправилась во Францию. Там нашему руководителю показали новый французский лайнер – «Каравеллу». Н.Хрущев пришел в восторг и, вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов, поставив перед ними задачу по созданию у нас пассажирского самолета, не уступающего «Каравелле» по комфорту, особенно по шумам в пассажирской кабине. Выступившие конструкторы (первый, как обычно, А.С. Яковлев) брались за выполнение этой задачи, не забывая назвать условия и профессиональные, и социальные.

АНТ молчал. Хрущев: «А ты чего молчишь?». АНТ: «А что говорить? Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво) и вот Вам наша «Каравелла»». Вопрос немедленно был решен, вышло Постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа.

Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность, взлетно-посадочные характеристики). У нас, в мозговом центре общих видов у С.М. Егера, велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем – Ту-154).

Конструкторы помнили, что на макетной комиссии и в процессе дальнейших испытаний, руководители гражданской авиации (и не только они) говорили о малой вместимости Ту-124. Позже эта мысль прозвучала и на макете Ту-124А. Естественно родилась мысль, а нельзя ли Ту-124А сделать с укороченным фюзеляжем Ту-154. Мест эдак на 100? С.М. (Егер) пошел к АНТ с соответствующим чертежом общего вида такого самолета. АНТ это предложение отверг, сказав: «Так не бывает». Но подумав, добавил: «Сделай модель».

С.М. рассказывал: «Когда АНТ показали три модели в ряд – Ту-124А (исходную с фюзеляжем Ту-124), Ту-154 и «толстяка» (так назвали модель Ту-124А с фюзеляжем Ту-154), он не поверив и сделав из указательного и большого пальцев «измерительный инструмент», приложил его к фюзеляжам Ту-154 и «толстяка». Убедившись, произнес: «А ведь смотрится!». Это была наивысшая оценка великого Генерального конструктора.

Казалось бы, так тому и быть. Но… Ведь в те дни шла борьба между Генеральными за право на работы по новому среднему самолету. Новый по размерам Ту-124А, безусловно, стал бы препятствием на пути Ту-154. АНТ это прекрасно понимал и, конечно, был прав, оставив размерность Ту-124А неизменной.

А почему же этот самолет в жизни стал называться Ту-134?

Дело в том, что он после своего появления полюбился всем, особенно высокому начальству. Пошла речь о премии. А старый индекс (124) «не тянул». Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы (и не только мы) стали писать Ту-134 (Ту-124А) и в какой-то момент о скобках стали забывать. Так и стал в жизни на долгие годы (до сего времени, между прочим) всеми любимый Ту-134.

Между тем, в нашем ОКБ полностью развернулась работа над Ту-154. Ему самой судьбой была предназначена долгая, в самом начале трудная, но затем славная жизнь. Напомню, что в 1968 г. в ОКБ А.Н. Туполева завершалась работа одновременно по двум проектам: дозвукового Ту-154 и сверхзвукового Ту-144 (в этой статье речь идет о дозвуковых пассажирских самолетах «Ту», проект Ту-144 – предмет отдельного разговора).

Следует отметить, что эти два самолета – Ту-134 и Ту-154 – значительное время были основными перевозчиками у нас в стране, и не только у нас. Об этом хорошо известно гражданским авиаторам.

Что еще важно – они оба, особенно Ту-154, фактически стали у нас в стране пионерами освоения безремонтной эксплуатации авиационной техники. Эта работа – освоение безремонтной эксплуатации (БРЭ) – трудное, в процессе освоения малозаметное дело. Но зато результат…

К сожалению, бывает, что хорошее, полезное дело не доводится до конца. А вот чешские коллеги в авиакомпании ЧСА сумели реализовать это начинание. Руководство авиакомпании официально сообщило нам о БРЭ четырех самолетов и ее экономической эффективности.

Подготовку к БРЭ провели с нами ВВС ФРГ с оставшимися у них самолетами на период в течение 25 лет с начала эксплуатации.

Конечно, всей этой работе предшествовал тщательный анализ надежности всех систем самолета с глубиной до элемента. Здесь я обязан с сердечной благодарностью и признательностью сказать о тех, кто организовал и возглавил эту работу. Их, к величайшему сожалению, сегодня нет с нами, но светлую память, я уверен, хранит множество людей. Это – Рудольф Амбарцумович Теймуразов и Владимир Афанасьевич Полтавец.

А что же с прогрессивными методами эксплуатации у нас в стране? Разработанная нами совместно с ГосНИИ ГА технология эксплуатационной поддержки, предусматривавшая периодические оценки летной годности борта при увеличении календаря между ремонтами с 5-6 лет до 10-12 с дальнейшим его ростом, полностью доказала свою эффективность.

Во-первых: если летная годность самолета, эксплуатируемого по старой технологии, уменьшалась по мере приближения к очередному ремонту, то теперь в течение 12 и более лет она оставалась неизменной.

Во-вторых: ряд авиапредприятий («Аэрофлот», «Пулково», «Сибирь» и др.) довели годовой налет на самолет до 4 тыс. часов.

Это только основные достижения, первые шаги на пути к обеспечению БРЭ.

Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 г. появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью с боку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам.

Особо необходимо уделить внимание работе нашего коллектива по освоению новых энергоносителей – жидкого водорода (LH2) и сжиженного природного газа (СПГ).

Работа эта вылилась в создание уникального заправочного стенда в ЖЛИиДБ и в преобразование самолета Ту-154 в Ту-155, на котором были проведены обширные летные испытания с использованием вначале LH2, а затем СПГ. Ту-155 был представлен и на выставке у нас в Жуковском, и в Европе.

А сколько было сложнейших стендов, которые помогли нашим специалистам исследовать все особенности применения альтернативного топлива. В этой грандиознейшей работе «закоперщиками» с нашей стороны явились: В.Андреев, В.Борисов, В.Малышев, В.Солозобов. Да всех разве перечислишь?

Когда будет реализован этот богатейший научный и практический багаж?

Говоря о линейке послевоенных пассажирских машин, приходится заканчивать на впервые увидевшим свет ряду – Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Действительно, наша фирма впервые выпустила во многом однотипный ряд, если хотите, семейство пассажирских самолетов: Ту-334 ближний, Ту-204 средний и Ту-214 дальний. Какая их ждет жизнь? Будем надеяться, что достойная.

Вот только с Ту-334 … В СМИ время от времени появляются высказывания о причинах «торможения» этой машины. Одна нелепее другой.

Простой вопрос. Когда заканчивалось серийное производство Ту-154, почему в Самаре не поставили в серию Ту-334? А зачем-то ее направили в Киев.

Почему, когда ушел из жизни АНТ (декабрь 1972 г.), уже через несколько месяцев у нас появился десант специалистов из Киева во главе с главным конструктором завода (по-старому – начальником СКО – серийного конструкторского бюро) знакомиться с документацией Ту-154 по распоряжению 6-го Главного управления Минавиапрома? Однако, эта инициатива (интересно – чья?) была вовремя остановлена.

Но это – к размышлению и предостережению.

Уверен, что эта статья найдет своего читателя, а их должно быть много. Спад пройдет, и молодежь снова хлынет в авиационные вузы постигать науку и практику.

Да благословит их дух Икар!


Опубликовано в журнале "Авиасоюз"