Путь в журналистику паренька из глухой калужской деревни оказался непростым, хотя и успешным. Среднюю школу он окончил с Серебряной медалью и надеялся поступить на факультет журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова. Уже в восьмом классе его печатали в районной и областной  газетах «Колхозный труд» и «Знамя». 

Но за два месяца до получения аттестата зрелости скоропостижно скончалась мать, а отца он просто не помнил – в первые же дни войны, когда малышу едва исполнилось десять месяцев,  тот ушел на фронт и в 1942 году погиб под Сталинградом. Материальные трудности заставили юношу пойти в Рижское авиационное училище, где был полный «казенный кошт». Курсанты имели там бесплатное обмундирование, питание, общежитие и даже небольшую стипендию. А выпускники получали диплом радиотехника и военный билет офицера запаса. 

Но тяга к журналистике у Анатолия по-прежнему оставалась. Он начал сотрудничать с рижской газетой «Ригас балс» («Голос Риги»),  органом Прибалтийского военного округа «За Родину» и, конечно же, с журналом «Гражданская авиация». 

Окончив в 1961 году училище, молодой радиотехник получил назначение в московский аэропорт Домодедово, который в то время готовился к открытию. Вчерашние курсанты занимались отладкой наземных радиосредств самолетовождения и посадки, прокладывали электрические и связные кабели, занимались малярными и другими «непрофильными» работами. Не всем это нравилось, но зато согревала мысль, что аэропорт скоро вступит в строй, и в этом важном событии будет и частичка их труда. 

В 1963 году активного молодого специалиста избрали секретарем комитета комсомола. Эта штатная должность была впервые введена в аэропорту Подольским горкомом ВЛКСМ. Новая воздушная гавань входила тогда в Подольский район по административному делению.  В ту пору Анатолий уже был студентом-заочником желанного факультета журналистики МГУ. 

Комсомольскую организацию аэропорта быстро заметили в Подольске. Она отличалась от других не только активностью, но и высоким образовательным уровнем. В нее, как правило, входили специалисты с высшим или средним профессиональным образованием. Секретаря комитета комсомола вскоре пригласили в горком на должность заведующего организационно-инструкторским отделом, одновременно избрав членом бюро горкома.

Возможно, дальнейшая карьера Трошина сложилась бы по комсомольско-партийной линии, но ему неожиданно предложили штатную работу в журнале «Гражданская авиация».  

- Журналу очень нужны молодые сотрудники с авиационной подготовкой и комсомольским задором, - сказал тогда главный редактор Борис Михайлович Евтеев.

Поборов душевное смятение и колебания, заворг дал согласие. Было это в 1965 году. 

- Поступив на журфак МГУ, - вспоминал  Анатолий Михайлович, - я мечтал о работе в «Комсомольской правде». В те годы эта газета пользовалась невероятной популярностью, и стать ее сотрудником считалось великой честью для любого молодого журналиста. Однако работа в журнале, который открыл неограниченные возможности летать по всей стране, а потом и за рубеж, с каждым днем захватывала все больше и больше. О каком уходе в «Комсомолку» мог я теперь думать? А последнюю точку поставил министр гражданской авиации СССР Борис Павлович Бугаев, который в мае 1975 года назначил меня главным редактором. Так и «застрял» я в журнале на всю оставшуюся жизнь. 

Правда, попытки «вытащить» Трошина из журнала предпринимались впоследствии не раз. Например, предлагали работу в Комитете Народного контроля СССР. Зарплата – почти в два раза выше. Плюс служебная дача, спецполиклиника, спецателье и даже талон на… дефицитную по тем временам ондатровую шапку. 

Поговорив со своим будущим «шефом», Анатолий Михайлович понял, что не выдержит на предложенной работе и полгода. И даже обещанные блага не спасут. 

«Разве можно сравнить должность чиновника, пусть и высокооплачиваемую, с неограниченными возможностями авиационного журналиста летать и писать», -  прокомментировал он потом это предложение.

Было и такое «испытание» у главного редактора «Гражданской авиации». Кто-то насоветовал Б.П.Бугаеву назначить его своим помощником. При всем огромном уважении к министру Трошин совсем не хотел идти на эту должность. Весь вопрос упирался лишь в то, как деликатно от этого уклониться. По словам Анатолия Михайловича, помог ему Борис Егорович Панюков, который был в то время первым заместителем  у Б.П.Бугаева. 

«Хорошо тебя понимаю, - сказал он. – В редакции у тебя шесть степеней свободы, а там ты будешь шпорой на маршальском сапоге». И как-то сумел все уладить. 

Не изменил Трошин своему профессиональному выбору и с началом рыночных реформ, когда главной головной болью редактора стала борьба за выживание журнала. Раньше он не только не имел никакого коммерческого опыта, но, по его собственному признанию, считал коммерцию даже зазорным для себя занятием. 

Ведь всю предшествующую жизнь его готовили совсем к другому. Из Рижского авиаучилища он вышел «чистым технарем».  На журфаке МГУ с первых же лекций ему внушали, что журналист – это идейный боец партии. А в Академии общественных наук, которую он окончил в 1981 году, на каждом семинарском занятии слушатели яростно громили «загнивающий и умирающий» и ни на йоту не сомневались в торжестве «светлых коммунистических идеалов». 

Да и в кандидатской диссертации, которую Анатолий Михайлович защитил на кафедре теории и практики партийно-советской печати МГУ в 1986 году, тоже не было и намека на коммерцию. Там речь шла исключительно  об оптимальной модели производственного журнала как типа издания.  Однако заняться коммерцией ему все-таки пришлось. Иначе журнал в рыночных условиях ни за что не удалось бы сберечь. 

Отвечая одному из своих читателей, Трошин писал: «Полет старейшего авиационного издания России продолжается. А если, не дай Бог, он все-таки прервется, наша совесть чиста: я и мои коллеги сделали все возможное и невозможное, чтобы журнал сохранить». 

За полвека служения авиационной журналистике Анатолий Трошин написал сотни статей, очерков и других материалов по актуальным проблемам развития гражданской авиации СССР и России. Им изданы семь книг: повесть-исповедь «Фиолетовый час», сборник путевых очерков и репортажей «На встречных курсах», размышления о пережитом «Что было, то было» и «Полет в экстриме», документальные книги «Министр Бугаев: штрихи к портрету», «Нетипичный министр» (о последнем министре гражданской авиации СССР Б.Е.Панюкове), сборник очерков о ветеранах отрасли «Люди крылатой судьбы».

В его трудовой книжке – более четырех десятков поощрений, подписанных министрами гражданской авиации СССР и транспорта Российской Федерации. Он награжден орденом Дружбы народов, медалями «Ветеран труда», «100 лет профсоюзам России», «Россия – 40 лет в ИКАО», «90 лет гражданской авиации», «За заслуги перед профсоюзом авиационных работников», двумя медалями ВДНХ СССР и другими. 

Ему присвоены звания «Заслуженный работник культуры РСФСР» и «Почетный работник транспорта Российской Федерации». Он отмечен знаками «Отличник Аэрофлота», «Отличник воздушного транспорта», «За активную работу в профсоюзах».

Союз журналистов России удостоил Трошина своей высшей награды – Почетного знака «За заслуги перед профессиональным сообществом». А Совет Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (Клуб «Опыт») наградил почетным призом «Мудрый орел». 

Анатолий Михайлович Трошин – лауреат премии Партнерства «Безопасность полетов» в номинации «Безопасность полетов – глазами журналиста», обладатель многих Дипломов и Почетных грамот различных общественных организаций.