Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Для развития отечественной промышленности и сокращения сроков выпуска авиатехники Правительство СССР приняло решение о приобретении в США лицензии на серийное производство самолета DC-3 (рис. 1).

Рис. 1. Douglas DC-3

В 1937 г. был освоен выпуск самолетов этого типа под наименованием ПС-84. С 1940 г. они использовались на внутренних и зарубежных авиалиниях Аэрофлота, а с начала Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 были переоборудованы в военно-транспортные, а позднее – в бомбардировочные самолеты. В сентябре 1942 г. самолеты ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода № 84, выпускавшего эти машины. На протяжении многих лет самолет Ли-2, даже после снятия его с производства в 1953 г., успешно эксплуатировался в гражданской авиации нашей страны (рис. 2).

Рис. 2. Ли-2

Широкое внедрение DC-3 в гражданской авиации США позволило сделать авиапутешествия доступным способом быстрого передвижения на большие расстояния, а авиакомпании – прибыльными предприятиями. Это стало одним из самых важных шагов в развитии авиатранспортной отрасли. Проектные работы по созданию DC-3 начались в 1934 г. по настоянию тогдашнего президента компании American Airlines К.Р. Смита. Он планировал ввести в эксплуатацию два новых самолета: для дневных авиаперевозок с обычными для того времени условиями пассажирского комфорта, и для ночных авиаперевозок с комфортом, аналогичным уровню спальных железнодорожных вагонов. Первому требованию соответствовал самолет DC-2, а второму – DC-3, прозванный «самолетом для тех, кто спит в небесах» (Skysleepers), и предоставлявший авиапассажирам немыслимый ранее комфорт.

Четырнадцать обитых плюшем сидений в четырех отделениях пассажирской кабины могли быть сложены попарно (семь спальных мест), а еще семь раскладывались сверху вниз, из потолка этой же кабины. В самолете можно было разместить 14 пассажиров на время продолжительного полета в течение ночи, или 28 человек – на более короткий дневной рейс.

Первый такой самолет был поставлен в авиакомпанию American Airlines в июне 1936 г., а через два месяца она получила и первый стандартный 21-местный DC-3. В ноябре 1936 г. United Airlines, которая до 1934 г. была дочерней компанией самолетостроительной фирмы Boeing и эксплуатировала, в основном, самолеты этого производителя, стала вторым эксплуатантом самолетов DC-3. Этого было связано с тем, что предшественник DC-3, самолет DC-2, оказался более экономичным, чем эксплуатировавшиеся в компании самолеты Boeing 247. Руководители United предположили, что и DC-3 окажется таким же экономичным.

На протяжении последующих двух лет более 30 других авиакомпаний США заказали самолеты DC-3, которые оказались не только комфортными для пассажиров и надежными для экипажей, но и сделали воздушный транспорт прибыльным. Авиаперевозки на самолетах этого типа позволили авиакомпаниям окупать эксплуатационные затраты только за счет получаемой прибыли, не прибегая к правительственным субсидиям. К 1939 г. более 90% пассажирских авиаперевозок в США выполнялись на самолетах DC-2 и DC-3.

В дополнение к 455 DC-3, построенным для коммерческих авиаперевозок, в военно-транспортном варианте этого самолета C-47 в период Второй мировой войны было выпущено 10 174 изделия. C-47, наряду с самолетами других типов, также поставлялись из США в СССР во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу.

Создание новых гражданских самолетов в 30-х гг. в США совпало с Великой депрессией – периодом финансового и промышленного спада. Правительство было обеспокоено тем, что недостаточно регулируемые государством воздушные перевозки осуществлялись слишком агрессивно в условиях чрезмерной конкуренции. Это вызывало проблемы, сдерживающие развитие зарождавшейся новой отрасли экономики – коммерческих авиаперевозок.

Чтобы привлечь внимание органов федеральной власти к обеспечению безопасности полетов, в 1938 г. президент СЩА Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации, которым был создан независимый орган гражданской авиации – Управление гражданской аэронавигации (Civil Aeronautics Authority) с Советом по безопасности полетов (Air Safety Board) в составе трех человек. В его задачи входили расследование авиационных происшествий и разработка рекомендаций по их предотвращению. Законодательство также расширило роль правительства в деятельности гражданской авиации, предоставив Управлению гражданской аэронавигации полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты и определению маршрутов авиаперевозок, закрепленных за каждой авиакомпанией.

В 1940 г. президент Рузвельт разделил Управление гражданской аэронавигации на два агентства – Администрацию гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration), которая вернулась в Министерство торговли, и Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), за которым сохранилась ответственность за организацию УВД, сертификацию экипажей воздушных судов и летательных аппаратов, мотивирование авиационного персонала к обеспечению безопасности полетов и за развитие воздушных трасс. В обязанности Совета по гражданской аэронавтике также входили: разработка правил обеспечения безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и регулирование экономической деятельности авиакомпаний. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в целях обеспечения обороноспособности страны, Управление гражданской аэронавигации расширило систему УВД, включив в нее обеспечение деятельности командных пунктов (вышек) УВД аэропортов. После окончания войны ответственность за УВД в большинстве аэропортов была возложена на федеральные органы.

Одна из важных особенностей послевоенного развития мировой гражданской авиации – создание и ввод в коммерческую эксплуатацию транспортных самолетов с турбореактивными двигателями. К примеру, в 1952 г. Британская корпорация заморских авиаперевозок (British Overseas Aircraft Corporation) начала выполнять полеты на первом в мире коммерческом самолете «Комета» (Comet) с турбореактивными двигателями (рис. 3). Этот 36-местный самолет мог летать по маршруту со скоростью 480 миль/час, что стало колоссальным шагом вперед по сравнению с возможностями популярного в то время самолета DC-3 с максимальной крейсерской скоростью 180 миль/час.

Рис. 3. «Комета» (Comet)

К середине 50-х гг. стала очевидной бесперспективность создания очень больших транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Одна из причин этого – вес конструкции поршневого двигателя при увеличении производимой им силы тяги возрастает значительно быстрее, чем вес газотурбинного двигателя при аналогичном увеличении тяги. Поэтому, при непрерывном увеличении габаритов самолета, что влечет необходимость увеличения тяги его силовой установки для создания потребной подъемной силы крыла даже при наилучшем возможном аэродинамическом качестве, возникает ситуация, при которой вся тяга поршневого двигателя должна расходоваться на создание подъемной силы, необходимой для поднятия в воздух конструкции самолета с его собственными чрезмерно тяжелыми двигателями. Это обстоятельство стало основной причиной отказа от создания сверхтяжелых транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Самолет DC-7 был одним из последних транспортных самолетов с такими двигателями. Выпущенный в мае 1953 г. и принятый на эксплуатацию в ноябре 1953 г. авиакомпанией American Airlines, DC-7 был первым транспортным самолетом, способным выполнять беспосадочные полеты с востока на запад США, где в большинстве случаев дуют встречные ветры с западного направления. Дальнемагистральный вариант самолета этого типа, DC-7C Seven Seas («Семь морей», рис. 4) оправдывал свое прозвище, так как мог доставить 110 пассажиров в любую точку планеты и использовался многими авиакомпаниями США и других стран.

Рис. 4. Douglas DC-7C, 1957 г.

Самолетостроительная компания Douglas выпустила 338 самолетов DC-7 различных модификаций, последний из них был построен в 1958 г. В последующие годы многие самолеты DC-7 были переоборудованы под грузовые авиаперевозки или пущены на слом после всего лишь нескольких лет эксплуатации. Некоторые DC-7 в течение продолжительного времени оставались в рабочем состоянии и участвовали в авиационных праздниках, для борьбы с лесными пожарами и слежения за искусственными спутниками Земли. Появление в гражданской авиации самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 с турбореактивными двигателями практически сразу сделало тяжелые поршневые самолеты устаревшими. Boeing 707 (рис. 5) стал первым гражданским транспортным самолетом, разработанным и построенным в США. Его прототип, Dash-80, выполнил первый полет в июле 1954 г. Основной в то время конкурент самолетов Boeing, самолет DC-8, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1959 г.

Рис. 5. Boeing 707

В условиях конкуренции за рынки сбыта своей продукции между двумя ведущими производителями авиационной техники США того времени, фирмами Douglas и Boeing, авиакомпания Pan American заказала 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8 (рис. 6).

Рис. 6. Douglas DC-8

Заказ Pan American на этот самолет Boeing был меньше, так как ширина его фюзеляжа была немного меньше, чем у конкурента – самолета Douglas. После того, как президент компании Boeing Вильям Аллен предложил American Airlines свой самолет с расширенным на половину дюйма (чуть более 12 мм) фюзеляжем, его компания получила заказ на 50 машин Boeing 707. С этого момента компании Boeing был обеспечен успех в продажах своего самолета.

Первый советский пассажирский самолет с турбореактивными двигателями Ту-104 (рис. 7) выполнил первый регулярный рейс 15 сентября 1956 г. В те годы наша страна была одним из бесспорных лидеров в мировом самолетостроении. После английской «Кометы» и американского Boeing 707 самолет Ту-104 был всего лишь третьим в мире реактивным пассажирским самолетом, предназначенным для коммерческой эксплуатации.

Рис. 7. Ту-104

материал опубликован журналом Авиасоюз