- Виктор Васильевич, Ваш профессиональный путь, на мой взгляд, может быть примером для руководителя федерального уровня. А как все начиналось?
- В 1955 г. после окончания школы с серебряной медалью я поступил в Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) на факультет технической эксплуатации летательных аппаратов. Нас, эксплуатационников, в то время (1955-1961 гг.) было всего две группы, но многие добились больших профессиональных достижений.
В 1989 г. я посчитал и возгордился: в СССР в 31 территориальном управлении ГА 14 выпускников КуАИ работали главными инженерами управлений. А выпускалось-то эксплуатационников всего до полусотни человек в год. Это о многом говорит.
Самым главным, пожалуй, было то, что в эти годы я познакомился со студенткой Куйбышевского педагогического института Тамарой. И женился на ней на последнем курсе. Это счастье: найти подругу на всю жизнь, которая подарила мне двух сыновей.
КуАИ впоследствии получил имя академика С.П. Королева. Из него вышли заместители министра авиационной промышленности СССР Н.А. Дондуков, А.Н. Геращенко, М.А. Ильин, заместители министра гражданской авиации СССР Л.С. Свечников и ваш покорный слуга, а также крупные государственные деятели: Председатель Совета Министров РСФСР В.И. Воротников, заместитель Председателя Правительства РФ О.Н. Сысуев, губернатор Самарской области К.А. Титов и другие.
По окончании КуАИ я был направлен в 172 летный авиаотряд Приволжского управления ГА в Уфе, где проработал 17 лет.
- Какой след в Вашей биографии оставил период работы в Уфе?
- Начинал я инженером смены по эксплуатации самолетов Ли-2. Мне по жизни везло на замечательные коллективы, учителей и руководителей. Инженерно-авиационную службу (ИАС) 172 ЛО возглавлял Н.Г. Сулейманов, опытный инженер и добрейший человек. Я ощущал к себе отеческое отношение инженеров и техников.
В 1962 г. авиапредприятие перебазировалось в новый аэропорт, принимавший все типы гражданских самолетов (кроме Ту-104 и Ту-114). Были сданы в эксплуатацию аэровокзал и авиационно-техническая база (АТБ).
Еще в 1961 г. ИАС возглавил О.П. Востоков, опытный, талантливый организатор, до этого работавший главным инженером Киргизской авиагруппы и Якутского управления ГА. Несмотря на мои протесты (я любил Ли-2), он назначил меня старшим инженером эскадрильи Ан-2, Як-12, а в 1992 г. – начальником участка техобслуживания Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-26.
В 1963 г. я стал главным инженером ЛЭРМ. Это был наиболее интересный период в моей профессиональной биографии. Мы осваивали в больших масштабах эксплуатацию разных типов воздушных судов (ВС), оснащали материально-техническую базу, вели переподготовку ИТС.
В 1966 г. в возрасте 29 лет я был назначен начальником ЛЭРМ, а затем при реорганизации – начальником АТБ Уфимского ОАО. Наша база по рейтингу была второй в Приволжском управлении: по объемам технического обслуживания (после АТБ Куйбышевского ОАО), оснащенности и наличию парка ВС. На базировании у нас было более 110 ВС (Ту-134, Ан-24, Ан-2, Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-26), потом пришли Ту-154. Это был результат коллективного труда.
Большое значение развитию ИАС уделял командир Уфимского ОАО Ф.Ш. Утяшев, полярный летчик, Заслуженный пилот СССР, первопроходец освоения реактивных самолетов в Приволжском УГА.
Я проработал в Уфе 17 лет, из них почти 12 – начальником ЛЭРМ и АТБ. В 1978 г. меня перевели на должность главного инженера Приволжского управления ГА (Куйбышев).
- Это управление было ведь одним из крупнейших в отрасли?
- Проработал я в Куйбышеве (Самаре) пять лет. Управление, одно из крупнейших в отрасли, дислоцировалось на территории пяти автономных республик (Татария, Башкирия, Чувашия, Мордовия, Марий-Эл) и шести областей (Куйбышевская, Горьковская, Саратовская, Пензенская, Оренбургская, Ульяновская). Здесь было пять городов с населением более миллиона жителей (Горький, Куйбышев, Казань, Уфа, Саратов с Энгельсом), гиганты машиностроения Тольятти и Набережные Челны.
В состав Управления входило 14 объединенных авиаотрядов и УТО. Парк ВС составляли самолеты Ту-154, Як-42, Ан-10, Ан-12, Ту-134, Ан-24, Ан-26, Як-40, Л-410УВП, Ан-2, вертолеты Ми-8, Ми-2, Ка-26, Ми-4, Ми-1, Ка-15, Ка-8, всего около тысячи ВС. Хлопотливое хозяйство для главного инженера Управления. У нас широко был внедрен кооперированный метод использования пассажирских самолетов. Базовое предприятие – Куйбышевский объединенный авиаотряд – представлял для использования на определенное время самолеты Ту-154 и Ту-134 Уфимскому, Горьковскому, Чебоксарскому и Казанскому авиапредприятиям, а другие авиапредприятия – воздушные суда меньшего класса.
В этот период мы освоили эксплуатацию самолетов Як-42 в Саратове и Казани, а также Л-410УВП в Саратове и Оренбурге. После завершения эксплуатационных испытаний Л-410УВП ему был выдан советский сертификат типа. В истории отечественной гражданской авиации это был второй сертифицированный тип самолета. Первым был Ил-86 (1980 г.).
Работать в Управлении было сложно, но интересно. Сложился дружный и сильный коллектив. Организующим звеном и признанным лидером его был начальник управления Анатолий Алексеевич Коннов. Человек широкого склада ума и конкретных действий, был доступен, заботлив, искренне переживал за результаты деятельности, был принципиален и тверд в решениях. Он очень любил летать.
- Наверное, именно в Самаре Вы начали плотно взаимодействовать с авиационной промышленностью?
- Умудренный опытом А.А. Коннов мне не раз говорил: «Все связи с заводами авиапромышленности за тобой. Это твоя епархия. Я буду только помогать там, где это потребуется». На территории Управления находилось 11 сборочных самолетных, вертолетных и авиадвигательных заводов, не считая агрегатных, приборостроительных и радиозаводов. У нас были налажены прочные деловые связи.
Вспоминаю постоянные встречи с руководителями Куйбышевского авиазавода В.П. Земцем и П.С Тюхтиным, директорами Саратовского авиазавода Н.И. Дубровиным, Кумертауского вертолетного завода А.С. Палатниковым, Казанского моторостроительного завода А.Ф. Павловым и др.
Когда со стапелей Куйбышевского завода выходил 500-й самолет Ту-154 (№ 85500), то мы добились изменения плановой разнарядки МГА, и он с памятной табличкой был торжественно встречен в Куйбышевском аэропорту.
В период работы в Уфе и Самаре я был награжден орденами «Знак Почета» и «Трудового Красного знамени». В 1983 г. переведен в Москву на должность заместителя начальника ГосНИИ ГА по исследованиям эксплуатации и ремонта авиационной техники (АТ).
- Что Вам дала работа в ГосНИИ ГА?
- Для меня, инженера-эксплуатационника, это была новая деятельность. Конечно, я уже имел солидный эксплуатационный опыт, работал с большими объемами, начинал заниматься научными исследованиями по узкому вопросу, но здесь необходимо было представлять всю тематику научных исследований, проводимых в гражданской авиации, определять актуальность исследований и целесообразность их реализации в конкретных условиях, руководить этими процессами. Приходилось многому учиться.
В институте широко осуществлялись исследования по всем направлениям деятельности гражданской авиации. Мне пришлось заниматься и возглавлять ряд важных работ, в т. ч.:
- формирование технических заданий (ТЗ) на новую АТ;
- формирование программ государственных и эксплуатационных испытаний АТ, участие в них совместно с промышленностью и эксплуатационными предприятиями;
- проведение летных испытаний с целью расширения условий эксплуатации;
- учет и анализ отказов и неисправностей АТ, разработка мероприятий по повышению ее надежности.
В ГосНИИ ГА, как и последующие годы, я плотно занимался вопросами сертификация АТ. Трехлетняя работа в ГосНИИ ГА – большая, очень важная школа. Только пройдя ее «классы», можно было на равных участвовать в дискуссиях с легендарными генеральными конст-рукторами, директорами авиазаводов, специалистами НИИ авиапрома. С глубоким уважением и благодарностью вспоминаю совместную работу с замечательными учеными, начальниками института разных лет: Р.В. Сакачем, А.А. Субботиным, В.А. Горячевым и их коллегами. Я и сейчас поддерживаю контакты с ГосНИИ ГА, его генеральным директором В.С. Шапкиным, с ведущими учеными института.
ГосНИИ ГА в настоящее время выведен из подчинения Росавиации и напрямую подчинен Минтрансу России. Это, на мой взгляд, неразумно. Институт должен быть максимально приближен к производству. Более того, бюджет всего на 5% финансирует отраслевую науку, а 95% – это договорные работы. В рыночных условиях отраслевая наука должна иметь более тесные связи с производством.
- Виктор Васильевич, с 1986 г. Вы 17 лет были одним из руководителей авиатранспортной отрасли, причем в самый сложный период. Что было главным в Вашей работе?
- Главное – сохранить функционирование гражданской авиации в период перехода от централизованного руководства к работе в рыночных условиях. А если конкретно о моей роли: поддержание летной годности ВС.
В апреле 1986 г. я был переведен на должность заместителя министра гражданской авиации СССР по науке, эксплуатации и ремонту АТ. Это был большой, сложный и очень ответственный фронт работы. В МГА мне, как заместителю министра, подчинялись несколько главных управлений и всесоюзных объединений.
Через них осуществлялось профессиональное управление и регулирование 26 авиаремонтными заводами, 230 авиационно-техническими базами, четырьмя НИИ, вузовской наукой, а также техническая ответственность за 13 500 гражданских ВС, занесенных в Государственный реестр.
Практически я был главный инженер-эксплуатационник в отрасли, главный заказчик авиационной и наземной техники, главный координатор научных исследований и разработчик программ развития отрасли.
В МГА СССР я проработал шесть лет (1986-1991 гг.). Был заместителем у трех министров ГА (Б.П. Бугаев, А.Н. Волков, Б.Е. Панюков). Аппарат Министерства был высокопрофессиональным, в него отбирались лучшие специалисты и организаторы. Разделения на чистых «профи» и «менеджеров» не было. Мне пришлось работать с такими профессионалами, как: заместители министра И.Ф. Васин, А.М. Горяшко, О.М. Смирнов, Л.С. Свечников, Ю.А. Юркин, В.А. Колосов, М.А. Тимофеев, Л.В. Ильчук; начальники Управления летной службы Ж.К. Шишкин, В.Я. Потемкин, А.Г. Майоров, М.М. Терещенко.
Профессиональным и очень сильным был аппарат, подчинявшийся непосредственно мне. Назову руководителей управлений: В.П. Степаненко, А.И. Соловьев, В.Н. Кривошеев, П.Д. Жильцов, И.С. Разумовский, Л.Г. Верховин, В.В.Кузькин, Е.Н. Китов, В.И. Ефимов, В.Е. Тригони.
В рыночных условиях на должности заместителя руководителя федеральных авиационных органов мне довелось трудиться 11 лет. За этот период удалось осуществить рыночное регулирование процессов в отрасли; участвовать в разработке, испытаниях, сертификации отечественных ВС нового поколения (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, Ту-204-300, Ил-114, Ту-334, Бе-200, Ан-38, Ми-38); организовать освоение эксплуатации западной АТ нового поколения (Boeing, Airbus и др.).
- Как Вам работалось с руководителями авиапрома?
- Как заместителю министра, мне чаще приходилось контактировать с министром авиационной промышленности СССР А.С. Сысцовым, его заместителями: А.Н. Геращенко, А.В. Болботом, В.Т. Ивановым, В.М. Чуйко, В.А. Максимовским, Ю.А. Бардиным, начальниками ГУ.
Каждый из нас был защитником своей отрасли, мы не всегда сходились во мнениях, вели острые дискуссии, но относились друг к другу с большим уважением.
Хотелось бы сказать добрые слова о генеральных конструкторах и директорах авиазаводов: Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, М.Н. Тищенко, Н.Д. Кузнецов, А.А. Саркисов, Ю.Е. Решетников, А.А. Иноземцев, П.С. Тюхтин, В.П. Земец, В.Е. Копылов, Э.И. Черкашин, В.А. Богуслаев, А.П. Лаврентьев, А.Г. Михайлов, В.В. Михайлов и др. Многих, к сожалению, уже нет, но их опыт бесценен.
Я не хочу сейчас говорить о проблемах, стратегиях и программах. Это отдельный разговор, требующий много времени. Сегодня уже нет министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, хотя, на мой взгляд, руководство этими важнейшими отраслями должно осуществляться отдельными федеральными ведомствами. Я глубоко убежден, что только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов может обеспечить создание отечественных конкурентоспособных воздушных судов гражданской авиации.
- Виктор Васильевич, спасибо за интересное интервью.
- В 1955 г. после окончания школы с серебряной медалью я поступил в Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) на факультет технической эксплуатации летательных аппаратов. Нас, эксплуатационников, в то время (1955-1961 гг.) было всего две группы, но многие добились больших профессиональных достижений.
В 1989 г. я посчитал и возгордился: в СССР в 31 территориальном управлении ГА 14 выпускников КуАИ работали главными инженерами управлений. А выпускалось-то эксплуатационников всего до полусотни человек в год. Это о многом говорит.
Самым главным, пожалуй, было то, что в эти годы я познакомился со студенткой Куйбышевского педагогического института Тамарой. И женился на ней на последнем курсе. Это счастье: найти подругу на всю жизнь, которая подарила мне двух сыновей.
КуАИ впоследствии получил имя академика С.П. Королева. Из него вышли заместители министра авиационной промышленности СССР Н.А. Дондуков, А.Н. Геращенко, М.А. Ильин, заместители министра гражданской авиации СССР Л.С. Свечников и ваш покорный слуга, а также крупные государственные деятели: Председатель Совета Министров РСФСР В.И. Воротников, заместитель Председателя Правительства РФ О.Н. Сысуев, губернатор Самарской области К.А. Титов и другие.
По окончании КуАИ я был направлен в 172 летный авиаотряд Приволжского управления ГА в Уфе, где проработал 17 лет.
- Какой след в Вашей биографии оставил период работы в Уфе?
- Начинал я инженером смены по эксплуатации самолетов Ли-2. Мне по жизни везло на замечательные коллективы, учителей и руководителей. Инженерно-авиационную службу (ИАС) 172 ЛО возглавлял Н.Г. Сулейманов, опытный инженер и добрейший человек. Я ощущал к себе отеческое отношение инженеров и техников.
В 1962 г. авиапредприятие перебазировалось в новый аэропорт, принимавший все типы гражданских самолетов (кроме Ту-104 и Ту-114). Были сданы в эксплуатацию аэровокзал и авиационно-техническая база (АТБ).
Еще в 1961 г. ИАС возглавил О.П. Востоков, опытный, талантливый организатор, до этого работавший главным инженером Киргизской авиагруппы и Якутского управления ГА. Несмотря на мои протесты (я любил Ли-2), он назначил меня старшим инженером эскадрильи Ан-2, Як-12, а в 1992 г. – начальником участка техобслуживания Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-26.
В 1963 г. я стал главным инженером ЛЭРМ. Это был наиболее интересный период в моей профессиональной биографии. Мы осваивали в больших масштабах эксплуатацию разных типов воздушных судов (ВС), оснащали материально-техническую базу, вели переподготовку ИТС.
В 1966 г. в возрасте 29 лет я был назначен начальником ЛЭРМ, а затем при реорганизации – начальником АТБ Уфимского ОАО. Наша база по рейтингу была второй в Приволжском управлении: по объемам технического обслуживания (после АТБ Куйбышевского ОАО), оснащенности и наличию парка ВС. На базировании у нас было более 110 ВС (Ту-134, Ан-24, Ан-2, Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-26), потом пришли Ту-154. Это был результат коллективного труда.
Большое значение развитию ИАС уделял командир Уфимского ОАО Ф.Ш. Утяшев, полярный летчик, Заслуженный пилот СССР, первопроходец освоения реактивных самолетов в Приволжском УГА.
Я проработал в Уфе 17 лет, из них почти 12 – начальником ЛЭРМ и АТБ. В 1978 г. меня перевели на должность главного инженера Приволжского управления ГА (Куйбышев).
- Это управление было ведь одним из крупнейших в отрасли?
- Проработал я в Куйбышеве (Самаре) пять лет. Управление, одно из крупнейших в отрасли, дислоцировалось на территории пяти автономных республик (Татария, Башкирия, Чувашия, Мордовия, Марий-Эл) и шести областей (Куйбышевская, Горьковская, Саратовская, Пензенская, Оренбургская, Ульяновская). Здесь было пять городов с населением более миллиона жителей (Горький, Куйбышев, Казань, Уфа, Саратов с Энгельсом), гиганты машиностроения Тольятти и Набережные Челны.
В состав Управления входило 14 объединенных авиаотрядов и УТО. Парк ВС составляли самолеты Ту-154, Як-42, Ан-10, Ан-12, Ту-134, Ан-24, Ан-26, Як-40, Л-410УВП, Ан-2, вертолеты Ми-8, Ми-2, Ка-26, Ми-4, Ми-1, Ка-15, Ка-8, всего около тысячи ВС. Хлопотливое хозяйство для главного инженера Управления. У нас широко был внедрен кооперированный метод использования пассажирских самолетов. Базовое предприятие – Куйбышевский объединенный авиаотряд – представлял для использования на определенное время самолеты Ту-154 и Ту-134 Уфимскому, Горьковскому, Чебоксарскому и Казанскому авиапредприятиям, а другие авиапредприятия – воздушные суда меньшего класса.
В этот период мы освоили эксплуатацию самолетов Як-42 в Саратове и Казани, а также Л-410УВП в Саратове и Оренбурге. После завершения эксплуатационных испытаний Л-410УВП ему был выдан советский сертификат типа. В истории отечественной гражданской авиации это был второй сертифицированный тип самолета. Первым был Ил-86 (1980 г.).
Работать в Управлении было сложно, но интересно. Сложился дружный и сильный коллектив. Организующим звеном и признанным лидером его был начальник управления Анатолий Алексеевич Коннов. Человек широкого склада ума и конкретных действий, был доступен, заботлив, искренне переживал за результаты деятельности, был принципиален и тверд в решениях. Он очень любил летать.
- Наверное, именно в Самаре Вы начали плотно взаимодействовать с авиационной промышленностью?
- Умудренный опытом А.А. Коннов мне не раз говорил: «Все связи с заводами авиапромышленности за тобой. Это твоя епархия. Я буду только помогать там, где это потребуется». На территории Управления находилось 11 сборочных самолетных, вертолетных и авиадвигательных заводов, не считая агрегатных, приборостроительных и радиозаводов. У нас были налажены прочные деловые связи.
Вспоминаю постоянные встречи с руководителями Куйбышевского авиазавода В.П. Земцем и П.С Тюхтиным, директорами Саратовского авиазавода Н.И. Дубровиным, Кумертауского вертолетного завода А.С. Палатниковым, Казанского моторостроительного завода А.Ф. Павловым и др.
Когда со стапелей Куйбышевского завода выходил 500-й самолет Ту-154 (№ 85500), то мы добились изменения плановой разнарядки МГА, и он с памятной табличкой был торжественно встречен в Куйбышевском аэропорту.
В период работы в Уфе и Самаре я был награжден орденами «Знак Почета» и «Трудового Красного знамени». В 1983 г. переведен в Москву на должность заместителя начальника ГосНИИ ГА по исследованиям эксплуатации и ремонта авиационной техники (АТ).
- Что Вам дала работа в ГосНИИ ГА?
- Для меня, инженера-эксплуатационника, это была новая деятельность. Конечно, я уже имел солидный эксплуатационный опыт, работал с большими объемами, начинал заниматься научными исследованиями по узкому вопросу, но здесь необходимо было представлять всю тематику научных исследований, проводимых в гражданской авиации, определять актуальность исследований и целесообразность их реализации в конкретных условиях, руководить этими процессами. Приходилось многому учиться.
В институте широко осуществлялись исследования по всем направлениям деятельности гражданской авиации. Мне пришлось заниматься и возглавлять ряд важных работ, в т. ч.:
- формирование технических заданий (ТЗ) на новую АТ;
- формирование программ государственных и эксплуатационных испытаний АТ, участие в них совместно с промышленностью и эксплуатационными предприятиями;
- проведение летных испытаний с целью расширения условий эксплуатации;
- учет и анализ отказов и неисправностей АТ, разработка мероприятий по повышению ее надежности.
В ГосНИИ ГА, как и последующие годы, я плотно занимался вопросами сертификация АТ. Трехлетняя работа в ГосНИИ ГА – большая, очень важная школа. Только пройдя ее «классы», можно было на равных участвовать в дискуссиях с легендарными генеральными конст-рукторами, директорами авиазаводов, специалистами НИИ авиапрома. С глубоким уважением и благодарностью вспоминаю совместную работу с замечательными учеными, начальниками института разных лет: Р.В. Сакачем, А.А. Субботиным, В.А. Горячевым и их коллегами. Я и сейчас поддерживаю контакты с ГосНИИ ГА, его генеральным директором В.С. Шапкиным, с ведущими учеными института.
ГосНИИ ГА в настоящее время выведен из подчинения Росавиации и напрямую подчинен Минтрансу России. Это, на мой взгляд, неразумно. Институт должен быть максимально приближен к производству. Более того, бюджет всего на 5% финансирует отраслевую науку, а 95% – это договорные работы. В рыночных условиях отраслевая наука должна иметь более тесные связи с производством.
- Виктор Васильевич, с 1986 г. Вы 17 лет были одним из руководителей авиатранспортной отрасли, причем в самый сложный период. Что было главным в Вашей работе?
- Главное – сохранить функционирование гражданской авиации в период перехода от централизованного руководства к работе в рыночных условиях. А если конкретно о моей роли: поддержание летной годности ВС.
В апреле 1986 г. я был переведен на должность заместителя министра гражданской авиации СССР по науке, эксплуатации и ремонту АТ. Это был большой, сложный и очень ответственный фронт работы. В МГА мне, как заместителю министра, подчинялись несколько главных управлений и всесоюзных объединений.
Через них осуществлялось профессиональное управление и регулирование 26 авиаремонтными заводами, 230 авиационно-техническими базами, четырьмя НИИ, вузовской наукой, а также техническая ответственность за 13 500 гражданских ВС, занесенных в Государственный реестр.
Практически я был главный инженер-эксплуатационник в отрасли, главный заказчик авиационной и наземной техники, главный координатор научных исследований и разработчик программ развития отрасли.
В МГА СССР я проработал шесть лет (1986-1991 гг.). Был заместителем у трех министров ГА (Б.П. Бугаев, А.Н. Волков, Б.Е. Панюков). Аппарат Министерства был высокопрофессиональным, в него отбирались лучшие специалисты и организаторы. Разделения на чистых «профи» и «менеджеров» не было. Мне пришлось работать с такими профессионалами, как: заместители министра И.Ф. Васин, А.М. Горяшко, О.М. Смирнов, Л.С. Свечников, Ю.А. Юркин, В.А. Колосов, М.А. Тимофеев, Л.В. Ильчук; начальники Управления летной службы Ж.К. Шишкин, В.Я. Потемкин, А.Г. Майоров, М.М. Терещенко.
Профессиональным и очень сильным был аппарат, подчинявшийся непосредственно мне. Назову руководителей управлений: В.П. Степаненко, А.И. Соловьев, В.Н. Кривошеев, П.Д. Жильцов, И.С. Разумовский, Л.Г. Верховин, В.В.Кузькин, Е.Н. Китов, В.И. Ефимов, В.Е. Тригони.
В рыночных условиях на должности заместителя руководителя федеральных авиационных органов мне довелось трудиться 11 лет. За этот период удалось осуществить рыночное регулирование процессов в отрасли; участвовать в разработке, испытаниях, сертификации отечественных ВС нового поколения (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, Ту-204-300, Ил-114, Ту-334, Бе-200, Ан-38, Ми-38); организовать освоение эксплуатации западной АТ нового поколения (Boeing, Airbus и др.).
- Как Вам работалось с руководителями авиапрома?
- Как заместителю министра, мне чаще приходилось контактировать с министром авиационной промышленности СССР А.С. Сысцовым, его заместителями: А.Н. Геращенко, А.В. Болботом, В.Т. Ивановым, В.М. Чуйко, В.А. Максимовским, Ю.А. Бардиным, начальниками ГУ.
Каждый из нас был защитником своей отрасли, мы не всегда сходились во мнениях, вели острые дискуссии, но относились друг к другу с большим уважением.
Хотелось бы сказать добрые слова о генеральных конструкторах и директорах авиазаводов: Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, М.Н. Тищенко, Н.Д. Кузнецов, А.А. Саркисов, Ю.Е. Решетников, А.А. Иноземцев, П.С. Тюхтин, В.П. Земец, В.Е. Копылов, Э.И. Черкашин, В.А. Богуслаев, А.П. Лаврентьев, А.Г. Михайлов, В.В. Михайлов и др. Многих, к сожалению, уже нет, но их опыт бесценен.
Я не хочу сейчас говорить о проблемах, стратегиях и программах. Это отдельный разговор, требующий много времени. Сегодня уже нет министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, хотя, на мой взгляд, руководство этими важнейшими отраслями должно осуществляться отдельными федеральными ведомствами. Я глубоко убежден, что только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов может обеспечить создание отечественных конкурентоспособных воздушных судов гражданской авиации.
- Виктор Васильевич, спасибо за интересное интервью.
комментарии (4):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS