Осенью 1977 года воронежские авиастроители выкатили из сборочного цеха и провели облет первого серийного образца Ил-86, который вскоре поступил на эксплуатационные испытания в Аэрофлот и, позднее, использовался для перевозок пассажиров по центральному расписанию. Эта машина была четвертой по счету, следующей после трех опытных прототипов, построенных в Москве на опытном заводе ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина. Всего в Воронеже собрали сто три Ил-86, после чего переключились на выпуск его наследника - Ил-96.i

Вслед за лидером

В Советском Союзе приступили к исследованиям по пассажирскому самолету сверхбольшой вместимости в 1969 году. Побудительным мотивом послужило появление, в Соединенных Штатах так называемых широкофюзеляжных авиалайнеров (widebody jetliners), первым из которых считается Boeing 747, поступивший в эксплуатацию в 1970 году. Вслед за лидером, еще пара американских фирм вывела на рынок подобную продукцию. McDonnell Douglas предложил авиакомпаниям DC-10 (в эксплуатации с 1971 года), а Lockheed - L-1011 TriStar (1972г.). От ранее созданных реактивных пассажирских самолетов они отличались фюзеляжем увеличенного диаметра, в поперечном сечении которого блоки кресел разделялись двумя проходами, с размещением в каждом ряду семи пассажиров и более.

Создание подобных воздушных гигантов было делом наукоемким и весьма затратным, что объясняет задержку в несколько лет с подобными разработками в СССР и Западной Европе. Попутно заметим, что авиастроительные фирмы искали собственный путь, стремясь выбрать наиболее оптимальную, с точки зрения их инженеров и маркетологов, конфигурацию. Так, Boeing 747 был двухпалубным четырехмоторным, а DC-10 и L-1011 – с одной палубой и тремя двигателями. А европейские фирмы, объединившиеся в концерн Airbus, начали с поставки в 1974 году уступающего американцам по размерности двухмоторного A300.

В качестве пассажирского самолета сверхбольшой вместимости Сергей Владимирович Ильюшин предложил вариант удлиненного на 6,8 метра Ил-62М, благодаря чему вместимость повышалась до 250 кресел. Однако от этой идеи решили отказаться в пользу полностью новой машины с широким фюзеляжем, допускающим размещение блоков пассажирских кресел, разделенных двумя проходами. Его разработка велась под руководством Генриха Васильевича Новожилова, вступившего в должность Генерального конструктора летом 1970 года.

Большого внимания потребовала тема выбора диаметра фюзеляжа. Проведя анализ, остановились на варианте размером 6,08 метра, позволявшем вместить в поперечном сечении три «скамейки» по три сидения в каждом. Американские DC-10 и L-1011 также имели характерный параметр в районе шести метров и компоновки салона по девять кресел в ряду, правда, в несколько иной конфигурации – с центральным «блоком» из четырех кресел.

Выбранная компоновка как бы добавляла еще одну «скамейку» к двум у авиалайнеров с так называемым «стандартным фюзеляжем» (standard fuselage), также известных в международном сообществе гражданской авиации как «узкофюзеляжные самолеты» (narrowbody aircraft). Тогда к числу таковых относились отечественные Ил-62 и Ту-154.

Проектирование, постройка и испытания

Исследования, проведенные вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), привели к выбору схемы «низкоплан» нормальной схемы с крылом стреловидностью по четверти хорд 35 градусов и четырьмя двигателями на крыльевых пилонах. Такая компоновка обещала высокое аэродинамическое качество при выполнении нормированных характеристик устойчивости и управляемости. Уменьшение посадочной дистанции планировалось получить за счет развитой механизации крыла, включающей предкрылки и трехщелевые закрылки.

За счет передовых систем автоматики, экипаж аэробуса сократили до трех человек, что было большим достижением того времени с учетом отсталости отечественной авионики гражданского предназначения. Слабая материально-техническая база, состояние взлетно-посадочных полос и терминалов многих советских аэропортов тех лет оставляли желать лучшего. Поэтому при проектировании самолета решили руководствоваться принципом «багаж при себе плюс контейнеры» и оборудовать авиалайнер тремя входными дверьми со встроенными трапами, дабы посадка и высадка пассажиров могла происходить без использования аэродромных средств.

Проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Посещая опытный завод в ноябре 1976 года, борт 0101 осмотрел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. «Здорово! Мы все-таки его построили!», - воскликнул он.

Первый прототип Ил-86 взлетел 22 декабря 1976 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в центре Москвы, и приземлился на площадке Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, в состав которого также вошли Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Посмотреть на первый полет Ил-86 прибыл министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев.

Создание Ил-86 считалось большим достижением отечественных авиастроителей, и Кремль разрешил им продемонстрировать самолет на 32-м аэрокосмическом салоне в парижском Ле Бурже. Отзывы иностранной прессы были восторженными. Журналисты сравнивали «советский аэробус» с широкофюзеляжным первенцем Западной Европы. При взлетном весе 142 тонны, А300В2 перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина - 5,35 против 5,7, высота - 2,54 против 2,61. По многим параметрам впереди шел «ил», уступая разве что по удельному расходу топлива в расчете на перевозку одного пассажира.

Заметим, что международный дебют «советского аэробуса» состоялся за пятнадцать месяцев до завершения заводских испытаний 22 сентября 1978 года. Они проводились на двух опытных прототипах, что предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, и третьем, построенным для проверки пилотажно-навигационного комплекса. Затем Ил-86 поступил на Государственные испытания. Всего было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью свыше двух тысяч часов. Статические и ресурсные тесты велись на двух специально построенных планерах. Сертификат типа на соответствие нормам летной годности НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года. Таким образом, от начала проектирования до поступления воздушного судна в эксплуатацию прошло ровно десять лет.

Коммерческая эксплуатация

Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.

Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).

Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.

Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».

После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.

Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.

Проблема силовой установки

Существенный вклад в обеспечение высоких показателей безопасности полетов вносили двигатели НК-86, разработанные Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Убедиться в их надежности и «неубиваемости» еще на раннем этапе испытаний помог случай. Мощным потоком воздуха в воздухозаборник засосало зимнюю меховую шапку одного из техников, что вели подготовку самолета к вылету. Последующая проверка не обнаружила ни следов шапки, ни повреждений мотора.

Больше всего авиакомпаниям нравился вариант НК-86А с тягой на взлетном режиме, увеличенной до 13,3 тонн. Он отличался монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины, и межремонтным ресурсом 4000 часов. Подобные моторы выпускались Казанским машиностроительным производственным объединением, начиная с 1987 года.

Но обратной стороной надежности был высокий расход топлива. НК-86 представлял собой модификацию НК-8, проверенного временем на самолётах предыдущего поколения Ту-154Б и Ил-62. Тогда как иностранные самолетостроители переходили на высокоэкономичные двигатели со степенью двухконтурности 4-8 единиц, соответствующий показатель для НК-86 - всего-навсего 1,18. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (степень двухконтурности 4,9), что устанавливался на варианты Boeing 767 и 747.

Решение оснастить Ил-86 морально устаревшей силовой установкой было вынужденным. Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться на модификацию НК-8 после того, как сорвались переговоры с английской фирмой Rolls-Royce по моторам семейства Rb.211. Различные их модификации предполагалось заказать для комплектации серийных «илов» и «анов».

Фирмачи соглашались продать облюбованные двигатели, но затребовали минимальную партию в сто комплектов на общую сумму четверть миллиарда долларов. Советские переговорщики посчитали условия неприемлемыми, решив, что столь крупные средства лучше направить на развитие собственного моторостроения. В итоге, Rb.211 таки попали на отечественные самолеты, но случилось это гораздо позже, и применительно не к «илам» и «анам», а Ту-204-120 для египетского инвестора.

Отечественным моторостроителям предлагалось пойти по пути универсального газогенератора, на основе которого можно было бы разработать варианты двигателей для Ан-124 «Руслан» и Ил-86, отличающихся конфигурацией холодной части. Последующий анализ показал, что подобное решение чревато выпуском неоптимальных моторов. Приоритет отдали военно-транспортному самолету, для которого был создан высокоэкономичный Д-18Т тягой 24 тонны. Однако разработка заняла долгое время; опытный «Руслан» отправился в полет 24 декабря 1982 года, - через шесть лет после начала эксплуатации Ил-86.

Ремоторизация

На рубеже веков возникла идея переоснастить находящиеся в эксплуатации «советские аэробусы» на моторы CFM56-5C-2 разработки совместного предприятия американской фирмы General Electric и французской Snecma. Они оказались наиболее подходящими на замену НК-86 по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ремоторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.

К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости во взаимодействиях с авиакомпаниями. Им не удалось сформировать «пул» коммерческих операторов, согласных «сброситься» на проект. Между тем, в беседах с журналистами высокопоставленные руководители Аэрофлота, такие как тогдашний заместитель генерального директора Николай Алексеевич Глушков, утверждали, что они поддерживают идею обновления парка Ил-86. Но при условии, что промышленность даст четкие ответы на вопросы, в какой срок и за какие средства она сможет переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин? Предлагавшиеся ответы не удовлетворяли авиакомпании.

По мнению Глушкова, модернизацию следовало бы вести на всем парке Ил-86, и кроме силовой установки, обновить также салон и авионику, то есть подойти к теме комплексно. Коль скоро речь шла о временном выводе самолетов из эксплуатации, промежуток простоя лучше было бы использовать для выполнения различного рода работ что вкупе дали бы максимальный эффект по улучшению воздушного судна. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею по ремоторизации.

Дальнемагистральный вариант

Тема межконтинентального широкофюзеляжного самолета вместимостью 300-350 кресел впервые обсуждалась между Новожиловым, Дементьевым и Бугаевым в октябре 1972 года. Представленные ОКБ варианты, по сути, представляли развитие Ил-86 с заменой силовой установки на более экономичные двигатели. Самарские моторостроители предлагали НК-56 с тягой 18 тонн и степенью двухконтурности около пяти, поступивший на испытания в 1980 году, а затем – еще более совершенный НК-64 с крейсерским расходом 0,54 кг/кгс*ч (против 0,739 у НК-86). Однако в итоге было решено ориентироваться на пермский ПС-90 как универсальный для четырехмоторных «илов» и двухдвигательного Ту-204.

Проект Ил-86Д («дальнемагистральный») заложил основу для создания значительно более продвинутого Ил-96-300 с новым крылом увеличенного размаха (увеличение на десять метров, с 48 у Ил-86) и площадью 350 квадратных метров (против 320) с уменьшенным на пять градусов углом стреловидности. Длина самолета 55 метров получилась путем укорачивания цилиндрической части фюзеляжа на пять с половиной метров. Вместимость сократилась с 300-350 пассажиров до 235-262 в зависимости от конфигурации салона. Максимальная взлетная масса выросла с 215 до 230, а впоследствии – 250 тонн. Первый полет Ил-96-300 совершил 28 сентября 1988 года и получил сертификат летной годности 29 декабря 1992 года.

Следующим шагом в развитии широкофюзеляжных авиалайнеров марки стал Ил-96М/Т с американскими моторами Pratt&Whitney PW-2337 (тягой 17400кгс, удельным расходом на крейсерском режиме 0,563 кг/кгс*ч, степень двухконтурности 6), а затем – его полностью российская версия Ил-96-400М с ПС-90А1. Длина самолета возросла путем цилиндрической вставки 10,5 метров (5 метров к Ил-86), максимальная взлетная масса увеличилась до 270-275 тонн, площадь крыла – до 391,6 квадратных метров.

Перспективными планами на основе Ил-86 и его развития Ил-96 предполагалось создать обширное семейство унифицированных самолетов, по типу того как поступают Airbus и Boeing. Включить в него хотели как сверх вместительный Ил-96-550 с числом кресел около полутысячи, так и двухмоторный Ил-98 в комплектации с двигателями PW-4082 или НК-92/93.

Заключение

Завершая рассказ об Ил-86 подчеркнем, что создание первого отечественного авиалайнера с широким фюзеляжем позволило советскому авиапрому сделать очередной шаг вперед в своем развитии, а Аэрофлоту – значительно повысить объемы и безопасность воздушных перевозок. На основе этой машины с сохранением секций фюзеляжа был разработан дальнемагистральный Ил-96-300 и его удлиненный вариант Ил-96-400М.

Всего за двадцать лет производства (пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году) воронежский авиазавод выпустил сто три Ил-86, включая вариант спецназначения Ил-86ВКП («воздушный командный пункт», также известен как Ил-80).

С учетом опытных машин и развития в лице Ил-96, общее число построенных самолетов семейства достигает 136. Согласно планам ОАК и правительства России, производство широкофюзеляжных «илов» в Воронеже продолжится выпуском улучшенного варианта Ил-96-400М сначала с ПС-90А1, а затем – пермским двигателем следующего поколения ПД-14.

Коммерческая эксплуатация базового Ил-86 завершилась шесть лет назад, но его специальные варианты продолжают выполнять полеты в государственной авиации. Насколько известно, в строю и на хранении находятся несколько «воздушных командных пунктов». Получается, что спустя сорок лет после подъема первого серийного Ил-86 воронежской постройки, отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера «Советский аэробус» продолжает верой и правдой служить своей стране.