К этой работе было подключёно около десятка конструкторских бюро (Поликарпов, Сухой, Яковлев, Микоян и Гуревич, Пашинин, Таиров, Беляев, Яценко и другие). Результатом стало создание ряда опытных образцов, из которых три были приняты к серийной постройке (Як-1, ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, МиГ-1/МиГ-3). Наряду с этим, инженеры и конструкторы серийных авиационных заводов в инициативном порядке предлагали свои проекты истребителей и других боевых машин, зачастую обещая такие лётные данные, которые на тот момент могли показаться просто фантастическими (скорости порядка 700-800 км/час и т.п.). Эти проекты поступали в Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП), в котором существовала постоянная комиссия по рассмотрению эскизных проектов. К их изучению привлекались также НИИ ВВС и ЦАГИ. В большинстве своём эти проекты отклонялись со ссылкой на недостаточную проработку, завышенные ЛТХ, наличие существенных ошибок или отсутствие производственных возможностей, а также наличие более перспективных разработок. В самом деле, даже при должном качестве нельзя было дать ход всем этим многочисленным проектам, так как это привело бы к недопустимому дублированию и распылению средств. Неизбежным образом многие подобные проекты так и остались на бумаге. Однако в контексте истории отечественной авиации они представляют интерес. Об одном из таких проектов пойдёт речь в данной статье.

21 мая 1939 г. инженер Н.М.Рабинович, сотрудник авиационного завода №30 в Савёлово, на котором располагалось КБ П.Д.Самсонова, представил в НКАП свой проект одноместного истребителя (без специального обозначения). Его силовую установку должны были составить два мотора М-87 или М-88.

Моторы условно не показаны. Обратите внимание на штурвальное управление.
Вот где оправдывается расхожий штамп «за штурвалом истребителя»

Прежде чем рассказывать о самом проекте, стоит сказать несколько слов о личности конструктора. Н.М.Рабинович родился в1907 г. в семье служащего, с 1918 г. проживал и учился в Одессе, а в 1924 г. вместе с родителями переехал в Москву, где стал работать сначала учеником, а затем токарем 4-го разряда на заводе «Красный Факел». В 1926 г. он на легальных основаниях выехал на учёбу в Германию, где провёл три года. В 1929 г. вернулся в СССР и пытался пойти добровольцем в Красную Армию, но не попал ввиду превышения необходимого набора. Тогда Рабинович поступил в МВТУ, где и закончил начатую в Германии учёбу. С 1932 г. работал в ЦАГИ, с 1935 г. – начальником бригады у Григоровича. После реорганизации этого КБ работал на заводе №30 в Савёлово, где к моменту описываемых событий являлся начальником бригады и занимался разработкой оборудования для одного из гидросамолётов П.Д.Самсонова. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 10-14)

Перейдём к упомянутому выше проекту. Самолёт представлял собой двухмоторную машину нормальной схемы с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. По общему облику и пропорциям он был близок к истребителю ОКО-6 (Та-1) Таирова в его первоначальном варианте с коротким фюзеляжем. Одним из существенных отличий было то, что у машины Таирова фюзеляж имел максимально ужатый мидель овального сечения. Рабинович же решил придать фюзеляжу форму тела вращения и, соответственно, круглое сечение в расчёте на достижение оптимальных аэродинамических качеств. При этом кабина пилота не имела традиционного козырька и целиком вписывалась в обводы носовой части веретенообразного фюзеляжа, что резко ограничивало углы обзора для пилота. Короткий фюзеляж длиной всего 6,8 м имел удлинение 4,85. Для крыла был взят профиль NACA № 23012.

На крыле размещались двигатели воздушного охлаждения М-87 мощностью 950 л.с. или М-88 мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м и 1000 л.с. на высоте 6650 м. Автор проекта намеревался «одеть» их в капоты типа Mercier с возможным использованием также и капотов типа NACA (в отличие от последних, капоты типа Mercier не имели «юбок», а охлаждающий поток регулировался продольным перемещением подвижной носовой части капота). Геометрические размеры самолёта включали размах 12,25 м, длину 6,80 м, площадь крыла 25 м².

Весовые проектные данные включали полётный вес – 5000 кг, вес пустого самолёта – 2340 кг, полезную нагрузку 2660 кг, в т.ч. вес горючего – 1100 кг, вес масла – 100 кг.

Поставив себе задачу выполнить самолёт из недефицитных материалов, Рабинович решил сделать фюзеляж деревянным, а двухлонжеронное крыло – целиком стальным, с обшивкой из листовой стали толщиной всего 0,1 мм. Обшивка к скелету крыла должна была крепиться роликовой сваркой.

В трёхопорном шасси с хвостовым колесом предполагалось использовать основные стойки с самолёта СБ (АНТ-40), с уборкой их в мотогондолы. В фюзеляже позади кабины пилота размещались бензобаки, а под ними – бомбоотсек.

В оригинале упоминаются «приёмник Р.С.Б.», «передатчик Р.С.Б.» и «лебёдка Р.С.Б.»

Вооружение самолёта состояло из 5 крупнокалиберных пулемётов Березина, размещённых в носовой части перед приборной доской. Кроме того, в перегрузочном варианте оно могло быть дополнено двумя малокалиберными пулемётами ШКАС в обтекателях стыка крыла и фюзеляжа. Предусматривалась внутренняя подвеска бомб общим весом до 1100 кг.

По проекту, самолёт с двигателями М-87 должен был достигать максимальной скорости 605 км/ч на высоте 4250 м, а с двигателями М-88 – 667 км/ч на высоте 6650 м. Практический потолок составлял соответственно 8930 м и 13000 м, время подъёма на потолок 19 мин и 17 мин. В обоих случаях предусматривалась дальность 2200 км и посадочная скорость 106 км/ч со щитками. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 37-46)

Несколько позже, уже после рассмотрения изложенного выше проекта в ЦАГИ и НКАП (к его итогам мы ещё вернёмся) Рабинович подготовил доработанный проект того же истребителя в двухместном варианте. Этот проект он счёл нужным направить через ЦК ВКП(б) вместе с личным письмом на имя И.В.Сталина, на котором стоит дата 29 сентября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл.10-14)

Двухместный истребитель в целом повторял схему, обводы и конструктивные элементы одноместного, отличаясь лишь в некоторых деталях. Основные отличия заключались в следующем.

Несколько изменились габариты фюзеляжа (длина 7 м при диаметре 1,3 м вместо 1, 4 м). В средней части фюзеляжа располагалось место стрелка, целиком вписанное в обводы фюзеляжа (для стрельбы предполагалось использовать съёмные люки вверху, внизу и по бортам). Стрелок выполнял также обязанности штурмана. Изменился состав вооружения. В носовой части вместо пяти поставлены четыре крупнокалиберных пулемёта с общим боезапасом в 4000 патронов, в кабине стрелка – два пулемёта и четыре шкворня (с переносом пулемёта с одного шкворня на другой вручную). Общий боезапас также составлял 4000 патронов. Бомбовое вооружение отсутствовало. Несколько изменилась форма вертикального оперения (шайб). Увеличилась с 3м² до 4 м² площадь горизонтального оперения.

Оборудование самолёта включало, в частности, СПУ, рацию РСБ, гиромагнитный компас ГМК-2 и магнитный компас К-5 у пилота, радиокомпас «Чайка» и компас А-4 у стрелка.

При том же взлётном весе 5000 кг вес пустого самолёта возрос до 3200 кг, а запас горючего уменьшился до 970 кг (в одном документе стоит цифра 200 кг, видимо, ошибочно).

Винтомоторная группа состояла из двух двигателей М-88 с винтами из серии 3СМВ-5 диаметром 3,4 м. Расчётные лётные данные включали максимальную скорость 640 км/ч на высоте 6650 м, посадочную скорость 118 км/ч без щитков и 106 км/ч со щитками, потолок 14060 м, дальность на скорости 512 км/ч – 1930 км, время подъёма на высоту 6650 м – 5,1 мин. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 104 лл. 15-32)

Первоначальный проект истребителя Рабиновича в одноместном варианте был изучен специалистами ЦАГИ и НКАП. На имя наркома авиационной промышленности М.М.Кагановича было направлено заключение за подписью начальника 3-го отдела ПГУ НКАП Леонтьева (отпечатано 3 августа 1939 г., дата отправки не проставлена). В нём отмечается, что аналогичный проект истребителя Таирова с теми же моторами, но без бомбового вооружения имеет значительно более низкие скоростные данные по сравнению с проектом Рабиновича. Расчёты Таирова проверялись работниками ЦАГИ, завода №156 и ВВА, и было найдено, что расчётные скорости можно получить лишь при условии очень хорошей полировки поверхностей самолёта. Отсюда делался вывод, что указанные в расчётах Рабиновича скорости полёта не могут быть получены в действительности. Кроме того, отмечалась нереальность заложенного в проект коэффициента весовой отдачи 53%, который на практике не превышает 35-40%. Поэтому при расчётной полезной нагрузке в 2660 кг полётный вес самолёта должен быть не 5000 кг, а 6700-7500 кг, что повлечёт за собой необходимость увеличить площадь крыла. Проектные значения кпд воздушного винта были расценены как завышенные, а принятый автором проекта коэффициент лобового сопротивления – как заниженный. В итоге делался вывод, что максимальная скорость самолёта будет с мотором М-88 не 667 км/ч, а 570-530 км/ч, а с мотором М-87 – не 605 км/ч, а 520-480 км/ч. Если пожертвовать заложенной в проект бомбовой нагрузкой в 1100 кг и реально снизить полётный вес до 5000 кг, то, отмечалось в заключении, можно рассчитывать на получение скорости 625-635 км/ч с М-88 на высоте 7000 м.

Леонтьев заключал свой отзыв словами: «Из изложенного ясно, что самолёт никаких преимуществ перед самолётом Таирова иметь не будет.

Поэтому считаю, что проектирование и постройка такого самолёта нецелесообразны, тем более что самолёт т. Таирова должен выйти на испытания в сентябре с.г.». (РГАЭ Ф. 8164 оп.1 д. 104 л. 7-9) (Добавим, что фактически испытания ОКО-6 Таирова начались 31 декабря 1939 г., а первый полёт – 21 января 1940 г.).

В упомянутом письме Сталину Н.М.Рабинович утверждал, что до него не довели в должной форме оценку его первого проекта, и он лишь понаслышке осведомлен о критических замечаниях и пожеланиях. Тем не менее, он постарался их учесть в своём втором, доработанном проекте двухместного истребителя, который и просил рассмотреть. К делу вновь были подключены эксперты ЦАГИ и НКАП, и опять их выводы оказались неутешительными для Рабиновича. Так, эксперт ЦАГИ А.Сильман расценил скоростные данные самолёта как завышенные, указав, что самолёт с моторами по 1000 л.с. сможет дать скорость не более 600 км/ч на высоте 7000 м. Эксперт Маркович критически оценил предлагаемое вооружение стрелка. Он отмечал, что «обеспечить наблюдение за противником и ведение огня с 4 точек (4-х шкворней), да ещё с переносом оружия одному человеку невозможно». А эксперт Ермонский, оценивая проект одноместного истребителя, заявил, что проект «фантастичен». По его мнению, физически невозможно было разместить в самолёте длиной 6800 мм 7 пулемётов с патронами, 1000 кг бомб и 1100 кг горючего из-за элементарной нехватки места. Далее, с учётом размещения бомб и горючего позади центра тяжести центровка самолёта после израсходования бомб и горючего станет слишком передней, и уравновесить её нечем. Веса конструкции занижены, форма фюзеляжа аэродинамически и конструктивно неудачна, так как интерференция с крылом очень велика, а у пилота совершенно отсутствует обзор. Неудачна и технология – «делать крыло из листовой стали на точечной сварке так же трудно, как и клепать. А такой тонкий листовой материал столь же дефицитен, как и цветные металлы, т.к. прокат его очень дорог». (РГАЭ Ф. 8164 оп.1 д. 104 л. 6)

2 декабря 1939 г. проекты Рабиновича были рассмотрены с участием автора проекта на заседании специальной комиссии ЦАГИ. Были учтены результаты предыдущих экспертиз. Итог рассмотрения был предсказуем. Протокол заседания более лаконично изложен в приводимом ниже совместном документе ЦАГИ и 3-го Отдела ПГУ НКАП, в котором говорится:

«Проекты были признаны, как не имеющие практического интереса.

1. В отношении общей схемы проекты самолётов ничего нового не дают.

2. В отношении аэродинамики и конструктивной увязки проекты обладают целым рядом дефектов: наличие больших близко расположенных к фюзеляжу мотококов (т.е. мотогондол – С.К.) вызывает вредную интерференцию, увеличивающию лоб самолёта (так в тексте – С.К.), обзор из кабины пилота совершенно недостаточен.

В двухместном варианте не решён вопрос обстрела задней полусферы.

3. В конструктивно-технологическом отношении будут имеется( так в тексте – С.К.) большие затруднения из-за точечной электросварки тонкого материала (0,1 мм) к поперечному гофру.

4. Скорости, запроектированные автором – нереальны.

Можно ожидать, что в лучшем случае скорость не превысит 600 км/час.

5. Весовая сводка и балансировка самолёта произведены неправильно.

Конструктивной и производственной базы автор не имеет».

Документ, отпечатанный 4 февраля 1940 г., официально не датирован. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1. д. 104, лл. 56-57)

Точка в этом вопросе была поставлена после рассмотрения проектов на заседании постоянной комиссии НКАП по эскизным проектам. Об этом свидетельствует текст письма, направленного Н.М.Рабиновичу из НКАП. Вот он:

Секретно
№227/931  23/V – 40 г.

Завод № 30 Инж. т. РАБИНОВИЧ

При этом сообщаю заключение по проекту одноместного 2-х моторного истребителя, утвержденное Зам. Наркома Авиационной Промышленности тов. ЯКОВЛЕВЫМ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Постоянной комиссии НКАП по проекту одноместного двухмоторного истребителя конструктора РАБИНОВИЧ.

Дальнейшую разработку проекта и постройку самолёта считать нецелесообразной вследствии:

1. Лётные данные проекта преувеличены из-за ряда неточностей.

2. Весовые данные занижены и не могут быть осуществлены при поставленных автором исходных требований (так в тексте – С.К.) к самолёту.

3. В план самолётостроения на 1940 год включены самолёты с реальными более высокими характеристиками, чем они могут быть получены в предлагаемом проекте.

Председатель Постоянной Комиссии НКАП
                                          (Юрьев)

(РГАЭ Ф. 8154 оп. 1 д. 104 л. 58)

К сказанному выше можно лишь добавить биографический штрих, относящийся к Н.М.Рабиновичу. В своём письме И.В.Сталину он жаловался на то, что в 1938 году его вдруг начали попрекать пребыванием за границей в 1926-1929 гг., которое-де мешает его допуску к секретной работе, и стали понуждать уволиться с завода. Считая это несправедливым, Рабинович просил помощи в решении вопроса о его дальнейшей работе на заводе. Из имеющихся документов не ясно, чем это закончилось, но стоит вспомнить, что для многих советских людей в тот период пребывание за границей оборачивалось гораздо более серьёзными последствиями.

Что же касается конкурента – истребителя Таирова ОКО-6 (Та-1) и его дальнейшего развития Та-3, то эти машины были построены и в целом успешно проходили испытания. ОКО-6бис с 2хМ-88р показал максимальную скорость 595 км/ч на высоте 7000 м. Получилась удачная машина с мощным вооружением, но по ряду причин предполагавшаяся серийная постройка не состоялась.

ОКО-6бис В.К.Таирова – более успешный «конкурент» проектов Н.М. Рабиновича

.