Мне довелось побывать на этом празднике памяти нашей общей студенческой молодости. Несмотря на то, что авиационный институт прекратил свое существование в 1999 году, многие выпускники сорока-тридцати летней давности и моложе выкраивают несколько дней и прилетают раз в пять лет на традиционные юбилеи. Не всем это удается, но размещенные в интернете фотографии, видеоролики, позже выпущенные многочисленные диски позволяют не приехавшим встретиться со знакомыми однокурсниками, преподавателями, любимыми исполнителями песен и даже звездами студенческих фестивалей, КВНов и спорта. А если доведется, и со знаменитостями, как наш космонавт Талгат Мусабаев.

Открытие праздничного мероприятия, посвященного 95-летию РКИИ ГА. Слева на право: ректор 1989-1998 г. проф. Ходаковский В.А, руководитель Клуба выпускников института Куделькин В.В., ректор 1981-1986 г. проф. Владимиров Н.И.

Чем же можно объяснить эту неугасающую любовь выпускников к своему институту, заставляющую преодолевать тысячи километров и консульские преграды на пути к этим встречам? Прежде всего, это высочайшие профессиональные требования и, соответственно, привитая ими ответственность, как за выполненную работу, так и за принадлежность к коллективу, не важно, была ли это учебная группа, курс, факультет или институт.

Перед началом торжественного мероприятия, посвященного 95-летию института, в небольшом кругу ныне здравствующих последних ректоров, проректоров,  почетных гостей и выпускников, зашёл разговор о высоком проценте отчислений на начальных курсах нашего института, несмотря на планы обязательной подготовки кадров МГА. Был задан вопрос, почему, в отличие от сотен и, даже, тысяч других ВУЗов, в РКИИГА не разрешалось пересдавать экзамены после сессии и, тем более, в следующих семестрах. На что ректор Ходаковский В.А., с присущей ему невозмутимостью, не задумываясь, ответил: «Потому, что самолет в воздухе не остановишь и не отремонтируешь». Все присутствовавшие и профессоры, и преподаватели, и выпускники обменялись гордыми взглядами. Эти слова являлись девизом нашего общего авиационного братства, высочайшим требованием принадлежности к профессии!

Наряду с условием уложиться в сессию, на начальных курсах предъявлялись серьёзные требования к знаниям по классическим дисциплинам, таким как: физика, математика, начертательная геометрия. И дисциплины введения в специальность: сопротивление материалов, электрические цепи, безопасность полётов. К третьему курсу отчислялось до 30-40% от поступивших. Пройдя такое горнило «тяги к знаниям», такой естественный отбор, молодой человек начинал понимать ту ответственность, которую он приобретал вместе со специальностью.   

Выступление космонавта-испытателя, председателя Национального космического агентства Республики Казахстан Талгата Мусабаева, выпускника РКИИГА 1974 г.

Откуда взялись эти требования? Об этом говорит история создания, существования и деятельности института. Истоками начала РКИИГА являются два учебных заведения, рожденные на заре авиации. Первыми в череде названий и статусов учебного заведения официально были «Офицерская воздухоплавательная школа», созданная в 1910 г. в Санкт-Петербурге, впоследствии превратившаяся сначала в «Гатчинскую военную авиационную школу», а затем во 2-е Ленинградское инженерно-авиационное военное училище, и созданная 24 мая 1919 года в Киеве «Школа механиков-техников воздушного флота», ставшая к 1946 году 1-ым Ленинградским инженерно-авиационным военным училищем. Пройдя путь передислокаций, переименований и изменения профиля с одной летной школы на техническое училище, в 1949 г. военные училища были объединены в Риге. Официально датой создания оставили 1919 год, деятельное участие в становлении школы механиков в тот период принимал Н.Е.Жуковский. Первыми выпускниками школ стали впоследствии знаменитые летчики и крупнейшие авиационные специалисты: Е.Н.Крутень, П.Н.Нестеров, А.В.Каширин, В.П.Кузнецов, А.И.Пономарев, П.В.Родимов. До Отечественной войны школу и курсы закончили В.П.Чкалов, Герои Советского Союза А.В. Ляпидевский, Г.Ф. Байдуков, И.П. Мазурук, В.К. Коккинаки, Н.П. Каманин и многие другие известные авиаторы. В 1949г., после объединения, новое учебное заведение получило название Рижское Краснознамённое высшее инженерно-авиационное военное училище, а в 1958 году училище стало носить имя Ленинского комсомола. В июне 1960 года, в связи с сокращением численности вооруженных сил, училище было расформировано, и на его базе был создан гражданский ВУЗ - Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота, а в 1967 он стал называться Рижским Краснознаменным институтом инженеров гражданской авиации (РКИИ ГА).  

Гимн студентов РКИИГА, исполняемый на открытиях неофициальной части и концертах, посвященных юбилеям института.

Весь исторический путь нашего учебного заведения неотрывно был связан с развитием и становлением авиации, которая имела как страницы побед и открытий, так и страницы скорби. С первых дней обучения мы, юные студенты-первокурсники, которых по институтской традиции называли козерогами, слышали от преподавателей, что в авиации мелочей не бывает; на плакатах в аудиториях мы читали, что от тебя, по какой бы специальности ты не обучался – зависят жизни людей.

Об авиационных инцидентах, предпосылках и катастрофах в те годы в газетах почти не сообщалось, но в стенах института эта информация была открыта, мы прямо на занятиях узнавали о результатах расследований и усилении требований по исключению причин аварий. Так, постепенно, мы становились авиаторами, каким-то седьмым чувством вырабатывая самодисциплину и будущую инженерную требовательность к техническому персоналу.    

Этому способствовала и форма работников гражданской авиации, в которой на занятиях мы должны были быть при галстуках, в выглаженных рубашках и брюках. Такие же требования распространялись и на девушек, которые обучались на двух факультетах из пяти.

Такими мы были

Удивительно, но эта требовательность и дисциплина сочетались с не свойственной тому времени демократией. Все должности преподавателей, включая заведующих кафедрами, в восьмидесятых деканы и проректоры, были выборными, причем, закрытым голосованием. Назначались только ректоры. У студентов работало свое самоуправление. Не считая профсоюзов и комсомола, в которые избирались открытым голосованием, т.к. кроме идеологии ими регулировались стипендии, отдых, стройотряды,  распределение. Одними из полностью демократичных были студенческие советы. Быт и хозяйство были очень значимой частью в жизни каждого нашего студента.

Второй особенностью института была география. Два десятка выездных приёмных комиссий к началу каждого учебного года привозили в институт поступивших абитуриентов со всего Советского Союза. Комиссии работали в Магадане, Якутске, Красноярске, Новосибирске, Свердловске, Алма-Ате, Душанбе и других городах страны. Нашими зонами набора были Дальний Восток, Сибирь, Урал, Средняя Азия, Север и, естественно, Латвия вместе с Прибалтикой. Группы на первом курсе деканатами формировались так, чтобы в каждой были представлены максимально все регионы. И мы, ещё не успевшие в свои 17-19 лет узнать и посмотреть мир, знакомясь и «притираясь» друг к другу, узнавали, что такое вечная мерзлота, что такое айран и кумыс, как выглядят Иссык-Куль, Медео, Енисей, Печера, Красноярские столбы, Памир и многие другие достопримечательности и интересные места нашей огромной страны.

Кто-то ещё не летал на самолете, тем более на вертолете, а кто-то не видел электричку. Мы постигали друг друга в общении, в обмене традициями народов и национальной культуры. Мы были такими разными и одинаковыми в жажде знаний, что даже от  знакомства друг с другом и мимолетного общения расширяли свой кругозор.

Но решалась и обратная задача географического переплетения в нашем отрочестве. Мы столкнулись с новым, отличным от других регионов нашей огромной страны, миром. Мы оказались в Прибалтике и волею судьбы мы очутились в чудесном городе Риге, с его романтикой, архитектурой и Рижским взморьем. Не секрет, что здесь во всём ощущалась европейская история, сами прибалты были более сдержанны, требовательны и имели некоторый скептицизм в отношении института и нас, студентов. Но это нас сплачивало и  одновременно меняло. Появлялись другие взгляды на реальность, вытеснялась наивность и провинциальность. Мы менялись, чтобы вернуться в регионы инженерами тогда ещё общего Аэрофлота.

Ещё одной вехой географического познавания действительности тех лет стало появление во второй половине семидесятых иностранных студентов. В восьмидесятые в РКИИГА обучались студенты из 80 стран мира. Во-первых, внутренний голос нам подсказывал, что это признание уровня обучения и института и вызывало гордость за отечественную науку, т.к. иностранцы обучались на нашей технике. Во-вторых, это внесло весомый пласт в институтскую культурную и внеучебную жизнь. Студенты и преподаватели, в тогда закрытой стране, могли получать представление о далекой загранице, не вылетая в Африку, Южную Америку, Юго-Восточную Азию, даже Европу, а Рига перестала быть для иностранцев визитной карточкой портового города.

Третьей особенностью института, манящей нас с любовью в его стены, было почти стопроцентное проживание всех студентов в общежитиях. Свобода в восемнадцать лет от родительской опеки дух захватывала в таком городе.  От знаний и  впечатлений до любви и последней корки хлеба, всё было предметом общей жизни и совместного существования. Это была практически единая семья с заботами, радостями и передрягами, где старшекурсники были наставниками младших. Приходя в общежитие, ты скидывал пресс знаний и окунался в другую обстановку, другую часть студенческой жизни. Под воздействием институтских традиций, чувств, навеянных Ригой и Юрмалой, в студентах просыпались таланты, которые впоследствии приводили выпускников РКИИГА в кресла театральных режиссеров, в редакции газет и журналов и даже на оперную сцену.

Достижениями художественной самодеятельности стали любимейшие фестивали «Весна», популярность которых заставляла выискивать свободные билеты для коллег из Ленинграда, Москвы и Киева. А апогеем и отправной точкой гордости за «рижан-авиаторов» стала победа во всесоюзном конкурсе КВН на Центральном телевидении в 1969 году. Вместе с фестивалями дружбы африканских и латиноамериканских студентов учеба и общежитейские будни в рижском институте становились праздником творчества, молодости и оптимизма.

Наша команда КВН – чемпион СССР 1969 года

Мы не боялись новых перемен, потому что в стройотрядах всегда всё начиналось с нулевого цикла, мы были готовы к работе в авиации, потому что знали, как устроена новейшая авиационная техника и сами в студенческом конструкторском бюро, в лабораториях и на учебном аэродроме собирали и разбирали легкие аппараты, агрегаты и оборудование. Мы выпускались не просто молодыми специалистами, а инженерами, всегда готовыми к продолжению обучения и переучиванию. Готовыми брать на себя ответственность за экономические расчеты, за внедрение вычислительной техники в работу всей авиационной отрасли.

Неотъемлемой частью развития института бала связь поколений. Мостом этой связи была аспирантура, ворота в научную и преподавательскую деятельность. Именно прикладные научные исследования принесли институту авторитет в авиации. Начиная с выпускников школы механиков в далекие 20-е годы прошлого столетия, ставших организаторами развития отрасли, на протяжения всего её становления, переходов на новые виды летательных аппаратов, внедрения систем навигации, создания  хозяйственных механизмов, институт, сам переучиваясь, выпустил десятки тысяч авиаспециалистов, сотни кандидатов и докторов наук, вёл обширные тематики в отраслевой науке.

Из последних достижений, принесших в развитие авиации новые ускорения, невозможно выделить отдельные работы, их много. Отметим лишь некоторые направления завершенных исследований. Работы ученых механического факультета 60-70-х годов ХХ века по методам статистической обработки данных об отказах авиационной техники, расчетам усталостной долговечности конструкций и агрегатов, вероятностному анализу процессов изнашивания техники обеспечили надежную эксплуатацию на десятилетия вперед не только самолетов и двигателей, но и всей воздушной и наземной техники. Работы ученых и выпускников факультета авиационного радиоэлектронного оборудования в 70-80 годы по использованию радиолокационного зондирования, математической обработки сигналов,  созданию первых навигационных тренажёров оказали прямое влияние на развитие и точность аэронавигации и самолетовождения. Благодаря научной деятельности выпускников факультета автоматики и вычислительной техники, при интеллектуальной поддержке ученых механического факультета, гражданская авиация одной из первых отраслей внедрила в производство полетов вычислительную технику, автоматизировала процессы формирования расписаний, создала автоматизированную систему массового обслуживания «Сирена», в короткий срок разработала и запустила систему взаиморасчетов на воздушном транспорте. Большой авторитет институту принесли работы ученых инженерно-экономического факультета, обеспечившие всю экономическую и финансовую деятельность предприятий отрасли научно-методическим сопровождением и инструктивными разработками. Повышение эффективности воздушного транспорта, в том числе достигнутая от внедрения научных разработок технических факультетов, и методология расчётов наших экономистов были частым предметом обсуждений на научно-техническом совете МГА и НТС-ах  его управлений.

Кроме организации работы «Транспортной клиринговой палаты», необходимо отметить, что научные труды РКИИГА легли в основу создания экономики аэронавигационного обеспечения и такой мощной структуры, как «Росаэронавигация», впоследствии реформированной в «Госкорпорацию по организации воздушного движения». Наконец, в завершении раздела науки, особо хотелось бы указать одну работу, которая до настоящего времени приносит немалые поступления в государственную казну. Во второй половине 80-х потребовалось научное обоснование обеспечения минимальных навигационных характеристик для точности движения ВС по всем воздушным трассам «Транссибирского маршрута», т.к. отклонение, например из-за ветра, вело к большему расходу авиатоплива. За эту работу не бралась ни одна научная отечественная организация, англичане за неё запросили два миллиона фунтов стерлингов. Заключалась работа в расчетах совокупного обеспечения радиосредствами связи, навигации и наблюдения точности самолетовождения по любой из трасс. Наибольшую трудность представляло правильное размещение по всему маршруту в первую очередь двухсот новых азимутальных радиомаяков ВОР и ВОР-ДМЕ, полученных из-за рубежа. Но для этого требовались фундаментальные исследования в области географии, рельефа местности, структуры воздушного пространства, многолетней метеостатистики, а также учёта привязки к населенным и авиационным пунктам для энергообеспечения и техобслуживания маяков. Коллектив ученых под руководством заведующего кафедрой радиотехнических средств аэронавигации и самолетовождения Г.А.Ляпидевского выполнил данную разработку в рамках НИР, обеспечив до наших дней точное, а, значит, экономичное и надежное следование самолетов российских и иностранных авиакомпаний по одному из самых выгодных и интенсивных маршрутов современности.

Таков вклад РКИИ ГА в развитие авиации. Но самый большой и деятельный вклад являются выпускники института, которые и сейчас продолжают трудиться во многих уголках страны и странах мира. Принадлежность выпускника к истории института, как её маленькой частички, с годами вызывает только положительные эмоции. После отделения страны и закрытия института мы оказались как дети, оторванные от родителей. Преподавателей по праву так можно назвать, они вложили в нас частичку своей души.

Эта статья написана как дань уважения к собственной истории, к истории авиации и нашим любимым преподавателям. Как бы не сложилась судьба, мы всегда будем отмечать юбилеи института. За организацию 90 и 95-летия отдельная сердечная благодарность клубу выпускников РКИИГА и её руководителям В. Голякову и В.  Куделькину. Пользуясь возможностью, обращаюсь к выпускникам института с предложением. Не за горами круглая дата истории института, многие об этом говорили, об этом напомнил в выступлении ректор Н.И. Владимиров. На одном энтузиазме сейчас далеко не уедешь, поэтому предлагаю организовать на базе Клуба выпускников и других сообществ организационный комитет и создать фонд. Понимая, что добрая половина нас уже пенсионеры, участие в фонде должно быть абсолютно добровольным.

Второе, но уже обязательное. Предлагается всем, кто может писать, изложить свои истории жизни в институте и из собственной жизни; может кто-то решит рассказать о своих научных, творческих и деловых достижениях, которые могут быть интересны нашему институтскому братству. Предлагаю возродить студенческую редакцию нашей газеты «Инженер Аэрофлота» и с её помощью издать, можно в интернете, сборник воспоминаний выпускников, иллюстрациями которому будут многочисленные фотографии на сайтах, посвященных РКИИГА. Это будет наш подарок юбиляру и всем нам. Эти предложения будут направлены в Клуб выпускников РКИИГА klub_rkiiga@mail.ru, в Институт транспорта и связи (TSI) http://www.tsi.lv/ru/content/forum-rkiiga-rau-tsi-most-pokoleniy, другие общественные организации.

В заключение напомню, что некоторые преподаватели в летнюю сессию становились спортсменами по бегу и скрытности, т.к. многие студенты устраивали коллективные засады около подъездов домов их проживания, на дачах, в Саулкрастах, чтобы сдать экзамены до отъезда в стройотряды или пересдать до окончания сессии. Это как одна из тем баек, которые ещё нуждаются в литературном оформлении.

Литература:

1.  Ровинский Э.В., Максай А.В. «История Рижского Краснознамённого института инженеров гражданской авиации имени Ленинского комсомола», Рига, 1969 г., тираж 600 экз., редакционно-издательский отдел и типография РКИИГА им. Ленинского комсомола. Рига-19, Ломоносова, 1.
2. Шестаков В. З. «Рижскому Авиационному университету -80» (К 80-летию РКИИГА: 1919—1999). Рига, 1999.
3. Щипцов О.В., 2009. «РКИИГА мой». Рига: Институт транспорта и связи
4. Акуленко В., Брайко А. «РКВИАВУ, РКИИ ГА, РАУ история института» издание 3. SIA «VEITERS KORPORACIJA» 2014 г. Рига, Латвия, oonrkiiga@mail.lv