Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолета. Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолеты. Но оказалось, что это очень непростое дело. Стоило навесить броню, как самолет превращался в тяжелую, плохо и медленно летающую машину.  Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные  конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

И все же такой самолет был создан. Интересно, что появился он не по указке руководства, а по инициативе выдающегося авиационного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», - вспоминал впоследствии Ильюшин.

В январе 1938 года он обращается в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного бронированного штурмовика. В письме на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова писал: «Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большими техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью берусь за дело».

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода №39 и начальника Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая и в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа – «летающий танк».

Такое разрешение было получено и 2 октября 1939 года состоялся первый полет опытного бронированного штурмовика ЦКБ-55 №1, прототипа Ил-2. «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом.

При создании самолета Ильюшину приходилось решать множество сложнейших технологических и конструктивных проблем. Главной новинкой без сомнения был обтекаемый бронекорпус не с "навесной", как это было раньше, а с "работающей", т. е. включенной в общую работу конструкции самолета броней. Если раньше броню самолет возил как вес, то сейчас она выполняла функции конструкции.

Это стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путем горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал С.В. Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов обстреливающих бронекорпус. Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин.

«Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое,  когда самолет летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», - доказывал Сергей Владимирович.

Под защиту бронекорпуса включались практически все жизненно важные части штурмовика: двигатель, рабочие места экипажа, бензо- и маслосистема. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика.        

Война приближалась, а Ил-2 все стоял на заводском аэродроме, шли бесконечные споры. Потребовалось обращение лично к Сталину, который оценив штурмовик, принял решение о его запуске в серию.

Интересно, но первоначально ЦКБ-55 №1 был двуместным. Кроме пилота предусматривался стрелок, защищающий заднюю полусферу самолета. Но военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок. Добиться этого можно было уменьшением веса самолета за счет кабины стрелка и установкой дополнительных бензобаков. Штурмовик срочно переделали, и в серию он пошел одноместным. Считалось, что боевые действия он будет вести на поле боя с прикрытием истребителей. Но в начале Великой Отечественной войны истребителей не хватало и штурмовикам, как правило, приходилось действовать самостоятельно.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный.  Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Так штурмовик вновь стал двуместным и приобрел свой легендарный вид, который теперь можно увидеть на многих изображениях.           

Хорошо освоивший штурмовик летчик мог действовать и как истребитель. Один из часто применяемых приемов: резко сбросить скорость и расстрелять из курсовых пушек проскочивший вперед немецкий самолет. При удачном попадании «немец» буквально разваливался на части. Другое дело, что самолеты поступили в строевые части в марте 1941 года и летчикам порой просто не хватало времени полностью освоить штурмовик. К 22 июня 1941 года было выпущено 249 штурмовиков. Поэтому опыт применения Ил-2 пришлось нарабатывать во время войны.

За создание штурмовика, в марте 1941 года, Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолета, еще одну – уже первой. Это наверное едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Совершенствование штурмовика не прекращалось в течение всей войны. А в 1944 году в небо поднялся новый штурмовик Ил-10, у которого увеличились скорость, мощь вооружения и защищенность.

И еще немного фактов.

Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории страны. Всего серийными заводами было выпущено 36 154 штурмовика и его модификаций. Характерна телеграмма Сталина, направленная в 1942 году директорам заводов Шейкману и Третьякову в ответ на снижение темпов изготовления штурмовиков: «…самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб... прошу Вас не выводить Правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «Горбатый» – потому что войну вынес на своих плечах», – говорили летчики.

 Конструктор самолета С.В. Ильюшин называл разработанный им самолет «летающим танком».

Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолет». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе,  как «мясник», «мясорубка», «железный Густав».

Есть также, упоминание о том, что в некоторых немецких  частях  самолет  называли «чумой» или, дословно - «черная смерть».