В начале пути

Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1893 года (по старому стилю 31 декабря 1892 года) в деревне Рубанщина Суд-жанского района Курской губернии в мещанской семье. Его отец Иосиф Исаевич работал винокуроммехаником, а мать Анна Моисеевна вела домашнее хозяйство. Это были добрые и отзывчивые люди, но получить хорошее образование они не смогли. Восполнить этот пробел родители решили в своих детях.

Когда Мише исполнилось девять с половиной лет, его определили в Ахтырскую мужскую гимназию. Мечтательный и немного застенчивый мальчик отличался редкой прилежностью и старательностью. После окончания восьмиклассного курса в его аттестате зрелости оказалось всего две четверки – по русскому языку с церковно-славянским и законоведению. Остальные оценки были отличными. И не случайно педсовет гимназии постановил наградить Мишу Гуревича серебряной меда-лью.

В 1910 году юноша поступил на математический факультет Харьковского императорского универ-ситета, но вскоре был исключен за участие в происходивших тогда студенческих волнениях и выслан за пределы Харьковской губернии.

Неудача несколько обескуражила родителей, но они не отступились от своего намерения и, собрав все сбережения семьи, отправили Михаила за границу, где он обосновался в старинном городке Монпелье на юге Франции и поступил в университет. Учился жадно, много читал, посещал картинную галерею, обсерваторию, ботанический сад. Однако тех денег, которые время от времени присылал отец, было маловато. Чтобы свести концы с концами, Михаил давал частные уроки детям в состоятельных семьях.

Шел тогда 1912 год. Во Фран-ции уже были на слуху фамилии А.Фармана, А.Сантос-Дюмона, Ф.Фербера и других пионеров авиации, которые первыми в Ев-ропе начали строить самолеты и летать на них. Очень часто Михаил выкраивал время, чтобы попасть на маленький аэродром на окраине города и полюбоваться чудо-машинами, которые легко парили в голубом поднебесье... Именно тогда самолеты стали алыми пару-сами мечты двадцатилетнего студента, которые позвали его в яр-кий и беспокойный мир, предопределили его дальнейший жизненный путь.

Михаил Гуревич со студентами университета г. Монпелье, Франция, 1914 г.

В 1914 году, окончив два курса университета, Михаил приехал на летние каникулы к родителям. Здесь его и застигла Первая мировая война. В одночасье все планы рухнули, как карточный домик. Помышлять о возвращении во Францию не могло быть и речи, но и сидеть без дела он не мог. Началась полоса скитаний, случайных заработков.

Серый и угрюмый Харьков встретил Михаила неприветливо. В поисках работы ему приходилось обивать пороги многочисленных технических контор и канцелярских учреждений. И везде звучало одно и то же категорическое «нет». Когда, казалось, были потеряны все надежды, Михаилу неожиданно предложили временную работу чертежника. Это его и спасло. Потом он рисовал плакаты, преподавал на различных курсах, давал частные уроки. И только в 1917 году ему представилась возможность поступить на механический факультет Харьковского технологического института (ХТИ).

Гибель «Бумеранга»

К этому времени в стране вспыхнула гражданская война, занятия в институте шли с большими перерывами. Закончить уче-бу М.Гуревичу удалось лишь в 1925 году. Темой своего дипломного проекта он избрал пассажир-ский аэроплан.

В первые годы существования института там появилась авиасекция, которую создал и возглавил профессор, впоследствии академик АН Украинской ССР Г.Ф.Проску-ра.

– В числе инициаторов и пер-вых членов авиасекции был Миха-ил Гуревич – замечательный, очень мягкий и приятный по характеру, разносторонне образованный сту-дент, – вспоминал спустя многие годы профессор Харьковского авиа-ционного института О.Борисенко, в прошлом однокурсник Михаила по ХТИ.

Институтская авиасекция была первичной ячейкой существовав-шего тогда общества авиации и воздухоплавания Украины и Кры-ма (ОАВУК), которая вела пропа-ганду и содействовала отечествен-ной авиации. Позже секция пере-росла в специальность факультета, а затем и в факультет, из которого в 1930 году сформировался Харь-ковский авиационный институт.

Студенты, интересовавшиеся вопросами авиации, искали любую возможность получить знания в этой области. Литературы тогда было крайне мало, приходилось довольствоваться в основном тру-дами Лончестера, Берстоу, Лили-енталя и Жуковского. Но однажды М.Гуревичу удалось через родствен-ника, ездившего в командировку в Германию, раздобыть книжку Прандтля, о котором они знали лишь по слухам, а теперь, с помо-щью профессора Георгия Федоро-вича Проскуры, получили глубокое и подробное изложение материалов немецкого ученого, его теоретичес-ких взглядов и экспериментальных исследований.

Михаил и его друзья занима-лись не только в аудиториях, но и на аэродроме. Там, на летном поле, делали зарисовки различных узлов и агрегатов, а потом спроектиро-вали и построили два планера – «Бумеранг» и «Аист», которые хра-нились в заброшенном сарае.

В 1924 году студенты ХТИ во главе с М.Гуревичем решили по-казать свои самолеты без моторов на всесоюзных планерных состяза-ниях в Коктебеле. Они летали пре-красно! Однако «Бумеранг» постигла беда. В горах он попал в ковар-ный воздушный поток и разру-шился, а планерист погиб...

Михаил очень сильно пережи-вал случившееся. Это был поучи-тельный урок в начале его творчес-кой биографии. Путем скрупулез-ного анализа он отыскал ошибку в конструкции планера и написал свой первый печатный труд «Практическое руководство к пост-ройке планера», выпущенное в 1925 году харьковским издательс-ким обществом «Агрохим». В нем были даны подробные указания по сборке деталей, агрегатов и всего планера, при этом учитывались различные конструкции фюзеляжа и крыла.

Схемы и рисунки в книге сде-лал сам автор. Кроме того, в ней были помещены технологические установки, что свидетельствовало о потенциальных способностях буду-щего авиаконструктора.

После окончания института из--за отсутствия работы по специаль-ности инженер-конструктор М.И.Гуревич вынужден был три года заниматься проблемами промыш-ленной вентиляции в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Эта работа тяготила его, он понимал, что его призвание – авиация, открывающая новые и неизведанные пути, дело, в кото-ром он хотел ощутить себя твор-цом, способным создать и предъя-вить миру невиданное до сих пор чудо...

Здравствуй, Москва!

Человеку в жизни часто приходится выбирать и взвеши-вать. Если ему присущи решимость и твердость духа, он всегда добь-ется исполнения мечты, реализации своих замыслов, сумеет раздвинуть границы невозможного.

Таким переломным моментом в биографии М.И.Гуревича стал 1929 год, когда он переехал из Харькова в Москву, где его конструкторский талант оценили быстро. Сначала он проектировал гид-росамолет ТОМ-1 в КБ Поля Рошаля, а в 1932 году перешел в ЦКБ завода №39 имени Менжин-ского в бригаду главного конструк-тора С.А.Кочергина. Его яркая индивидуальность и широта зна-ний как авиационного специалис-та, инженера-конструктора, а затем и руководителя группы общих видов проявились при создании бронированного штурмовика ТШ-3. Самолет успешно прошел испы-тания и получил положительную оценку заказчика. Высшее военное руководство страны на все лады расхваливало машину, однако ре-шение о запуске ее в серию так и не последовало. «А жаль, – вспо-минал спустя годы М.И.Гуревич, – если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмо-вики появились бы на несколько лет раньше».

В 1936 году в составе группы советских авиационных специали-стов М.И.Гуревича командирова-ли за океан на американскую фир-му «Дуглас» для приемки техничес-кой документации, технологии изготовления и закупки оборудо-вания для лицензионной постройки в СССР грузопассажирского самолета ДС-3. Этот самолет в раз-личных модификациях длительное время и большими сериями стро-ился на наших заводах под индек-сом Ли-2.

После возвращения из коман-дировки в США М.И.Гуревича, обладавшего к тому времени боль-шим опытом и недюжинными спо-собностями инженера-конструкто-ра, направили работать туда, где решались основные проблемы по созданию самолетов-истребителей, в которых так остро нуждались наши ВВС. Так он оказался в ОКБ «короля истребителей» Н.Н.Поли-карпова.

Николай Николаевич сразу понял, что из себя представляет Гу-ревич, и предложил Михаилу Иосифовичу возглавить «мозговой центр» ОКБ — бригаду общих ви-дов и эскизного проектирования. А вскоре оставил дела на надежно-го помощника и уехал в команди-ровку в Германию. В это время М.И.Гуревич и встретился с А.И.Микояном. Между ними сложи-лись хорошие деловые отношения, перешедшие в дружеские.

Артем Иванович был моложе М.И.Гуревича на 12 лет. Как авиаконструктор, он успел сделать, конечно, немного. За плечами у него была только Военно-воздуш-ная академия и год работы военпредом на авиазаводе. Потом А.И.Микоян стал помощником Н.Н.Поликарпова по серийному произ-водству последнего в СССР истре-бителя-биплана И-153 «Чайка». Он часто наведывался к М.И.Гуреви-чу в бригаду общих видов, они подолгу обсуждали, каким должен быть современный истребитель.

Содружество

Между тем обстановка в мире была крайне напряженная. Угроза нападения на СССР фашистской Германии становилась все более реальной. Необходимо было срочно перевооружать наши ВВС.

Советские истребители в то время значительно отставали по своим боевым качествам от немец-ких. Требовалась немедленная за-мена основной массы состоящих на вооружении истребителей И-15, И-16 и И-153, поскольку никакая модернизация не могла обеспечить заметного сдвига в их летных ха-рактеристиках. Нужен был проект принципиально нового истребите-ля, обеспечивающего резкий ска-чок в скорости и высоте полета. Вот почему правительство дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных самолетов.

Совпало так, что в этот период на Московском автозаводе №1 имени Авиахима, с которым мно-гие годы была связана деятельность ОКБ Н.Н.Поликарпова, заканчивался серийный выпуск ис-требителей И-153, а поступление нового заказа задерживалось. Естественно, это не могло не волновать директора завода П.А.Воронина и главного инженера П.В.Дементьева. Они не стали сидеть сложа руки и дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится судьба заказа, а создали комиссию, которой поручили по-знакомиться с готовностью новых истребителей и оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.

Дальнейшую работу над самолетом предложили возглавить А.И.Микояну, однако он отказался. Артем Иванович не был уверен, что известность его фамилии сможет заменить опыт и знания, необходимые для ответственной работы. Однако позже, взвесив все «за» и «против», он принял предложение, но при условии, что в качестве заместителя он возьмет опытного конструктора М.И.Гуре-вича.

В кабинете главного конструктора. Слева направо: М.И.Гуревич, А.И.Микоян, Д.Н.Кургузов, А.Г.Брунов и Н.З.Матюк. 1948 год.

8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый опытно-конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен А.И.Микоян, а заместителями – М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ было предоставлено право решить самостоятельно — оставаться у Н.Н.Поликарпова или перейти к А.И.Микояну. Почти половина специалистов заявила о желании работать в новом подразделении. В их числе были Н.И.Андрианов, А.Г.Брунов, Я.И.Селецкий, Н.З.Матюк, А.Т.Токарев и другие.

Счет времени в ОКО пошел на часы и минуты. Молодым способным конструкторам не терпелось попробовать свои силы в новом деле – создании скоростного высотного истребителя, призванного противостоять немецкому Ме-109. Они трудились с огромным творческим подъемом, на пределе человеческих возможностей. И самолет был построен в рекордно короткие сроки. Он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство.

В это время Сталин решил, что все боевые самолеты должны носить имена своих создателей и состоять из начальных букв фами-лий главных авиаконструкторов. Кроме того, истребителям присваивались нечетные номера, а штурмовикам и бомбардировщикам – четные. Таким образом, в серии вместо И-200 появился МиГ-1, ставший родоначальником целого семейства прославленных истреби-телей.

В 1940 году самолет существенно доработали. Под наименовани-ем МиГ-3 он принял участие в первых же воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Это был самый высотный скоростной истребитель того времени, имевший максимальную скорость 640 километров в час и достигавший высоты 12 тысяч метров. Он ис-пользовался главным образом в системе противовоздушной обороны и сыграл особую роль в защите Москвы и Ленинграда. Именно на этом самолете одержал свою пер-вую из 59 побед будущий маршал авиации, трижды Герой Советско-го Союза А.И.Покрышкин, сбив «Мессершмитт» Ме-109Е.

История науки и техники знает немало примеров сотрудничества творчески одаренных людей. Со-вместная работа Микояна и Гуревича – один из таких примеров. Она оказалась слитой воедино в лаконичную и стремительную аббревиатуру «МиГ», которую носили на своем борту более 60 тысяч самолетов. Началась эта дружба, когда было создано ОКБ, и продолжалась более четверти века.

Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удач-ным. «Действительно, – писал в своей книге «Самолеты «МиГ», 1939–1995» Р.АБеляков, – Ми-коян и Гуревич были разными людьми, однако часто дополняли друг друга. Насколько Микоян был открытым, экспансивным и общительным, настолько Гуревич был скромным, даже незаметным.

Микоян очень следил за своим внешним видом, Гуревича его внешний вид волновал меньше всего. Микоян не обладал большим опытом проектирования самолетов, он приобрел его впоследствии. Благодаря своим обширным знани-ям в области общих проблем он мог быстро оценить проект и даже сделать собственные предложения, однако прежде всего в начальный период он был организатором.

Гуревич – эрудит, математик, интеллектуал, очень талантливый человек; благодаря своему практическому опыту и обширным тех-ническим знаниям очень подходил для разработки аванпроектов. Ко-роче, без Гуревича не было бы Микояна, однако безусловно и обратное. Гуревич был привлека-тельным человеком, влюбленным в литературу, его всегда шокировала нравственная нечистоплотность, невоспитанность, грубость. Сам он был не способен обидеть и муху, никогда не раздражался и не сер-дился».

Отлично дополняя друг друга, А.И.Микоян и М.И.Гуревич сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, воспитать целую плеяду выдающихся конструкторов, зало-жив тем самым прочную основу будущих успехов.

Както в конце 40-х годов на банкете по случаю успешной защи-ты макета один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос:

– Как это вы умудряетесь со-обща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?

Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович сказал:

– Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить – невозможно. Но потом мы при-ходим к согласию. Впрочем, – добавил он после небольшой пау-зы, – это относится только к са-молетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он – фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше…

В послевоенные годы совместная работа Микояна и Гуревича была связана с созданием высотных и скоростных самолетов. Первый реактивный самолет МиГ-9 поднялся в воздух 24 апреля 1946 года и ознаменовал своим появлением рождение отечественной реактивной авиации.

Следующий самолет – истребитель МиГ-15 принес своим создателям мировую славу. «Самолет-солдат» – так называли эту машину за надежность и простоту, удачно сочетавшиеся с высокими летными характеристиками. МиГ-15 стал первым в нашей стране самолетом со стреловидным крылом. По многим показателям он превосходил лучшие зарубежные самолеты того времени.

В работе над МиГ-15 коллектив ОКБ еще раз продемонстрировал особое свойство человеческого ума: выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации едва ли удалось бы найти. Вот тому характерный пример.

Когда завершились прочностные испытания и были урегулированы проблемы веса, когда преград к летным испытаниям, казалось бы, больше не существовало, летчик-испытатель А.Г.Кочетков ус-тановил, что от стрельбы централь-ной пушки глохнут двигатели.

Микоян вызвал к себе ведущих конструкторов. И хотя другого места для центральной пушки никто не видел, выяснилось, что такое место все же есть, правда, очень неудобное – под пилотской кабиной, заблокированное каналами, подводящими воздух к двигателю. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслужить – вопрос.

Положение выглядело безвыходным, но выход нашли. Его подсказало техническое изобретение Гуревича, реализованное еще до войны на МиГ-3. Чтобы упростить привычные, хотя и достаточно неудобные работы внутри строящегося истребителя, Гуревич предложил изготавливать пол кабины как самостоятельный агрегат, а затем вставлять в кабину.

Эта идея нашла применение и на МиГ-15. В считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолет уходил в небо. Время подготовки к вылету резко сокращалось.

Лауреаты Государственных премий 1948 г. и 1949 г. за создание истребителя МиГ-15, катапультного кресла и гермокабины для него (слева направо): первый ряд: Н.З.Матюк, М.И.Гуревич, А.И.Микоян, А.Г.Брунов; второй ряд: В.М.Беляев и С.Н.Люшин.

Творческое сотрудничество и личная дружба А.И.Микояна и М.И.Гуревича – это ключевые факторы всех достижений коллек-тива ОКБ. Непрерывно наращивая скорость своих машин, они все время искали новые решения. Первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 вскоре стал одним из основных самолетов наших ВВС. Он в 1,4 раза превышал скорость звука.

МиГ-21 с треугольным крылом в два раза превысил скорость звука. При этом он сохранил лучшие качества своих предшественников: простоту, надежность и удобство в эксплуатации.

До сих пор остается в строю в некоторых странах МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

На завершающем этапе своей творческой деятельности М.И.Гуревич руководил созданием самолета МиГ-25 в стальной конструкции, необходимость которой была вызвана большими сверхзвуковыми скоростями. Ряд конструкторов считал нереализуемым этот необычный для авиации материал, возможность выполнения сложных весовых лимитов такого самолета, однако задача была успешно решена.

Дружба Микояна и Гуревича не была мнимой. Они по-настоящему ценили друг друга. И об этом свидетельствуют многочисленные примеры.

В конце 40-х годов, когда в стране широко развернулась кампания по борьбе с так называемым космополитизмом, Гуревича несколько раз не пустили на летную базу в Жуковском, где проводились испытания созданных им самолетов и крылатых ракет. Это было полным абсурдом, и Микояну, знавшему доброту и незащищенность Гуревича, пришлось «воевать» за друга. И вообще неизвестно, как бы сложилась судьба Михаила Иосифовича, если бы не надежная спина А.И.Микояна. Беспартийного авиаконструктора, например, не любил Берия, однако цену ему, видно, все-таки знал и не трогал его…

В 1968 году в ресторане гостиницы «Советская» А.И.Микоян и конструктор авиадвигателей С.К.Туманский устроили товарищеский ужин по поводу избрания их ака-демиками АН СССР. За «предсе-дательским» столом места заняли виновники торжества, видные уче-ные и конструкторы. Уже напол-няли бокалы, когда Артем Ивано-вич стал беспокойно искать кого--то глазами в зале. Потом он стре-мительно поднялся и направился к дальнему столику, за которым сидел Михаил Иосифович Гуревич. Он взял его за руку и буквально потащил к своему столу, усадил рядом с собой... Такая исключи-тельная теплота была в их взаимо-отношениях!

Когда в 1964 году М.И.Гуре-вич уходил на пенсию по возрасту и состоянию здоровья, А.И.Ми-коян сказал в своей речи:

– Михаил Иосифович, вы ухо-дите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать КБ, ваше имя будет в названии самолетов «МиГ».

Не всякий генеральный конст-руктор поступил бы так.

Совершенно секретно

Из личного дела М.И.Гуревича, хранящегося в архиве отдела кадров Инженерного центра «ОКБ имени А.И.Микояна»:

«Даю настоящую подписку в том, что во время службы на заводе и вне его все, виденное мною на заводе, непосредственно касающееся моей работы, и все другие сведения, касающиеся завода, услышанные и увиденные мною, обязуюсь хранить в тайне и не передавать никому ни в устной, ни в письменной форме…».

Эта подписка относится к концу 40-х годов, когда на правительственном уровне было принято решение о создании в нашей стране управляемого ракетного оружия.

Имя М.И.Гуревича было всегда окутано тайной, но теперь, когда его назначили руководителем тематики «Б» (за этим безобидным индексом скрывалось одно из самых секретных направлений деятельности КБ – разработка крылатых ракет), режимные требования многократно ужесточились. Без разрешительных документов буквально нельзя было шагу сделать. Приемку осуществляли военпреды. Вели они себя чрезвычайно жестко, иногда даже некорректно. Но если под документом стояла подпись Гуревича, сразу же успокаивались, смягчались – столь высок был авторитет конструктора в среде военных.

Работать в такой напряженной обстановке было нелегко. Однако М.И.Гуревич сумел привлечь к теме многих способных специалистов, которым оказалась по плечу совершенно новая не только в нашей стране, но и в зарубежной практике, область деятель-ности. Про-ектирование вела группа, возглав-ляемая Л.Ф.Назаровым, чертежи выпускали рабочие бригады. Боль-шой вклад в разработку беспилот-ных летательных аппаратов одно-разового действия внесли П.А.Шустер, Б.Г.Введенский, Л.М.Щеголев, В.Н.Щепин, Л.Г.Шен-гелая, В.А.Шумов, М.М.Якубо-вич, Ю.М.Осипов и другие. Бла-годаря их усилиям, а также широ-кому техническому кругозору, лич-ной инициативе и организаторским способностям М.И.Гуревича были запущены в серийное произ-водство и приняты на вооружение дальней авиации крылатая ракета КС-1 класса «воздух–поверхность», сверхзвуковая противокорабельная ракета К-10 и стратегическая сверх-звуковая ракета Х-20.

Необходимо отметить еще одну характерную особенность в стиле работы М.И.Гуревича, которая благотворно действовала на окру-жающих. Михаил Иосифович ни-когда не поучал подчиненных, а просто беседовал и тактично по-правлял конструкторское решение исполнителя. Он никогда не ко-мандовал, но его распоряжения выполнялись неукоснительно. По-вышенного голоса от руководите-ля темы не слышал никто, причем его спокойная манера разговари-вать была одинаковой и с мини-стром, и с уборщицей. Всегда очень ровный, выдержанный, он сплачивал вокруг себя творческие силы коллектива, помогал специа-листам идти к цели самым корот-ким, самым рациональным путем и находить единственно правиль-ное решение.

Пожалуй, только конструктор, сконцентрировавший в себе огром-ный опыт, знания и талант, мог так легко и быстро гасить конф-ликтные ситуации, возникавшие на разных этапах создания и испыта-ния крылатых ракет.

Однажды под Севастополем, на мысе Фиолент с изумительными по красоте тремя бухточками, где находился полигон, проходили ис-пытания крылатых ракет с берего-вой катапульты. У военных моря-ков что-то не заладилось, и они, приостановив испытания, начали метать громы и молнии, обвиняя во всем конструкторов. Чтобы ра-зобраться в случившемся, из Мос-квы срочно вызвали Гуревича.

Совещание представителей КБ и военных моряков проходило в подземном бункере с перископом для наблюдения за пуском ракет. Все расселись за длинным столом. Вел совещание Гуревич. Выслушивая офицеров, он делал какие-то пометки на листе бумаги, улыбался, что-то говорил, отвечал на вопросы, а затем сразу же принял решение. Потребовалось каких-то полчаса, чтобы инцидент был исчерпан и возобновились испытания грозного оружия.

Тематика «Б» охватила более 15 лет деятельности ОКБ. Были на этом пути удачи и срывы, творческие озарения и драматические ситуации. Вот лишь один пример.

В 1955 году случился самопроизвольный отрыв крылатой ракеты КС от самолета-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, в которой находился легендарный летчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Когда это произошло, один из высокопоставленных чинов бросил в лицо М.И.Гуревичу: «А ну-ка, скажи, где окопались вредители – у тебя в ОКБ или на летной станции?» Однако дважды Герой Советского Союза Султан Ахмет-Хан мастерски приземлил ракету, и тогда выяснилось, что «виновницей» происшествия оказалась некачественная пайка в электрическом штепсельном разъеме. Генералу пришлось извиниться…

Каким он был?

Те, кому посчастливилось работать с М.И.Гуревичем, вспоминают этого уникального человека с удивительной теплотой.

Ростислав Аполлосович Беляков, ныне почетный Генеральный конструктор самолетов МиГ, познакомился с М.И.Гуревичем в 1941 году. По его глубокому убеждению, «заслуга Михаила Иосифовича в организации коллектива КБ, его становления, в создании всех самолетов МиГ, в техническом росте кадров, специалистов высшей категории – огромна, и каждый из нас, его соратников и учеников, ощущает это с благодарностью».

– Михаил Иосифович – это центральная фигура создания особого, комфортного климата в деятельности коллектива, чего нам так не хватает в настоящее время, – утверждает Р.А.Беляков.

Михаил Гуревич на встрече ветеранов-авиаконструкторов харьковчан. В центре «Микояновцы» – справа налево: М.И.Гуревич, З.И.Журбина, А.Г.Агроник.

Хорошо знал и высоко ценил М.И.Гуревича инженер-испытатель НИИ ВВС И.Г.Рабкин, автор книги «Время, люди, самолеты». В ней он писал: «Михаил Иосифович был та-лантливым конструктором. Его ре-шения были, как правило, ориги-нальными и в то же время просты-ми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяс-нить механизм проявления таланта во всех других видах творчества».

А вот какую оценку М.И.Гуре-вичу дал лауреат Ленинской и Госу-дарственной премий А.А.Чумачен-ко:

– Михаил Иосифович был глав-ным конструктором не только по должности, но и по духу. Его талант, интеллект, внимание к людям, кон-тактность с руководителями смеж-ных организаций обеспечили все-мирную известность фирме, конк-ретный труд которой воплотился в прославленных МиГах.

П.А.Шустер работал под руко-водством Михаила Иосифовича по тематике крылатых ракет, много с ним общался.

– Интересно было наблюдать, как работал Михаил Иосифович, когда шло проектирование, – рас-сказывал П.А.Шустер. – Застать его в кабинете было нельзя. Он находил-ся на рабочих местах то проектиров-щиков, то конструкторов, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не получалось. Подходил, са-дился, беседовал. Со стороны мож-но было подумать, что разговор ве-дут два приятеля. Михаил Иосифо-вич деликатно, постепенно подводил исполнителя к решению вопроса так, что у конструктора складывалось мнение, будто излагается его соб-ственная точка зрения. Михаил Иосифович одобрял его и говорил: «Вы правильно решили вопрос, так и действуйте». И уходил, оставляя конструктора в полной уверенности, что его предложение принято. На самом деле вся работа шла под единым руководством М.И.Гуревича.

Блестящего компоновщика самолетов Я.И.Селецкого судьба све-ла с выдающимся авиаконструкто-ром в 1932 году. Он считал М.И.Гуревича своим первым учителем на многие годы. Как-то Я.И.Селецкий рассказал такой эпизод.

В 30-е годы во время команди-ровки в США М.И.Гуревич прини-мал участие в приемке лицензион-ных машин. Просматривая чертежи, он обнаружил неграмотно выпол-ненное крепление оперения на ле-тающей лодке и высказал свое сооб-ражение американским коллегам. Они его внимательно рассмотрели и приняли, переделав конструкцию крепления оперения. «Рашэн конст-рактэ из вэри гуд!» («Русский кон-структор замечательный!»), — восхи-щались американцы.

Общеизвестно, что М.И.Гуревич был очень скромен. За ним была закреплена персональная машина, но он ею никогда не пользовался в личных целях. На работу ездил трам-ваем, отказывался от всякого рода льгот на испытаниях. А вот как описывает сцену в буфете ветеран труда Инженерного центра М.М.Якубо-вич:

– Мы стоим в очереди, чтобы пообедать. Подходит Гуревич, тоже становится в очередь и читает книж-ку на французском языке. Зная его занятость, сотрудники предлагают Михаилу Иосифовичу пообедать без очереди, но он отнекивается. А ког-да настояния усиливаются, он пово-рачивается и... уходит.

М.И.Гуревич всегда проявлял внимание к молодым сотрудникам, никогда не подавлял их творческой инициативы, а напротив, привет-ствовал интересные идеи, помогая принимать нестандартные решения.

Одним из его учеников был Лев Георгиевич Шенгелая. Вот как он оценивает влияние на него М.И.Гуревича:

– Мне повезло в жизни на учи-телей. Уникальная школа, которую я прошел у Гуревича после институ-та, сформировала меня как специа-листа. И не только. Глядя на него, я приобрел особое состояние души: стремление постоянно учиться.

– В 1964 году доктор техничес-ких наук М.И.Гуревич подал заяв-ление об уходе на пенсию, – расска-зывал П.А.Шустер. – Для многих это было неожиданностью. Его спра-шивали: «Зачем? Может быть, рано?» – «Нет, пора. Я не хочу, чтобы за мои ошибки отвечали другие».

Шел ему тогда 72-й год...

20 июня 2012 года в 12-00 по адресу: Беговая улица, д.17 состоится торжественное открытие мемориальной доски выдающемуся советскому авиаконструктору, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и шести Государственных премий СССР, доктору технических наук Михаилу Иосифовичу Гуревичу.