«Уважаемый Сергей Владимирович! В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 году, мне довелось производить посадку на самолете Ил – 2 на крупный еловый лес, т.к. самолет был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолет носом ударился в землю. Броня также как и в бою, спасла мне жизнь. Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил – 2, благодаря которому обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолете, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки… 

С уважением к Вам, бывший летчик Борисов Федор Алексеевич, г.Ангарск – 24, 12/04.74г.»…

Летчик, поэт Феликс Чуев писал: «Ил – 2 – русское чудо, звездный час Ильюшина, потому что в мире не было равного этому самолету, потому что конструктор нашел оптимальное сочетание всех составляющих, единый комплекс боевых и наступательных средств: массы брони и боевой нагрузки, мощности пулеметно – пушечного вооружения и защиты задней полусферы, маневренности, скорости, дальности полета и боевой живучести. Ил – 2 можно назвать произведением искусства».

Первый полет одноместного серийного бронированного штурмовика Ил – 2, построенного на куйбышевском авиационном заводе №18, состоялся 10 декабря 1941 года. Это бывший воронежский завод,  эвакуированный в г. Куйбышев. Самолет поднял в воздух заводской летчик-испытатель Е.Н.Ломакин.  Первому взлету предшествовала серьёзная работа всего авиационного коллектива конструкторского бюро.

В начале февраля 1938 года начальник самолетного Главного управления НКОП и одновременно главный конструктор завода №39 С.В.Ильюшин отправил на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова, Л.М. Кагановича и начальника ВВС Локтионова докладную записку, в которой говорилось: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня(…) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. (…) Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. (…) Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело». К записке прилагался эскизный проект будущего штурмовика Ил-2.

Идея сразу получила поддержку руководства. В том же месяце вышло постановление Государственного Комитета Обороны со словами: «Представленный тов. Ильюшиным проект самолета «Летающий танк» – утвердить. Установить срок выхода самолета ЛТ на государственные испытания – ноябрь 1938 года». Из-за отсутствия подходящего двигателя и неотработанности технологии изготовления штампованных броневых листов сложной формы сроки не были соблюдены. Первые испытания нового самолета конструкции Ильюшина, который получил обозначение ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй) состоялись в 1939 году. Первый полет на новой машине двухместного бронированного штурмовика ЦКБ-55 совершил известный советский летчик-испытатель В. К. Коккинаки 2 октября 1939 года с центрального аэродрома им.М.В.Фрунзе, г.Москва. Самолет БШ-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 (мощность 1350 л.с.) и полуубирающимся шасси. Все жизненно важные узлы и агрегаты штурмовика (бензобаки, двигатель, системы охлаждения), а также экипаж располагались в бронированном корпусе.

После прохождения испытаний, которые были признаны успешными, самолет подвергся ряду изменений. В частности его оснастили менее высотным, но при этом более мощным двигателем АМ-38, который был создан в КБ А.А. Микулина специально для этого самолета. Также претерпели изменения компоновка кабины и систем охлаждения. Экипаж был сокращен до 1 человека – летчика. На месте стрелка был размещен дополнительный топливный бак, усилено вооружение и бронирование. В таком виде самолет в 1940 году прошел заводские испытания.

Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности от 7 января 1941 года будущий штурмовик Ил-2 был запущен в серию под индексом БШ-2 одновременно на четырех авиазаводах — №18, №35, №380 и №381. При этом головным был объявлен 18-й воронежский авиазавод. Серийные “Илы” были доработаны, опробованы на ЦКБ-55П. Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый».

Как и предусматривалось первоначальным проектом, ЦКБ-55 был двухместным: за бронекабиной пилота располагалась также бронированная кабина воздушного стрелка, который должен был защищать машину от атак вражеских истребителей. Однако в дальнейшем судьба распорядилась так, что штурмовик Ил-2 пошел в серию и вступил в бой в одноместном варианте.

Штурмовик Ил-2. Одноместная версия

Первые боевые подразделения, которые были вооружены этими машинами, были созданы перед самой войной. Появление на фронтах Ил-2 стало полной неожиданностью для немцев. Несмотря на то, что тактика применения бронированных штурмовиков еще не была до конца отработана, они сразу же стали наносить серьезный урон противнику, деморализуя его части. С большим успехом подразделения штурмовиков Ил-2 использовались против мотомеханизированных и бронетанковых частей противника.

Летно - технические характеристики Ил – 2

Первые серийные машины Ил – 2 красились сверху и с боков в зеленый, а снизу – в голубой цвет. Звезды в тонкой черной окантовке или без нее наносили по «довоенной» схеме – сверху и снизу на крылья, а также на борта фюзеляжа за кабиной.

В дальнейшем для улучшения маскировки с верхней поверхности крыльев звезды убрали, но стали рисовать их на киле. В частях штурмовики Ил-2 получали тактические номера, которые обычно изображали белой (реже – красной, желтой или голубой) краской на рулях направления.

Осенью 1941 года зеленый защитный цвет начали дополнять крупными пятнами и широкими разводами черной или коричневой краски. В таком камуфляже Ил-2 летали и в 1942 году, только на зимний период их сверху покрывали водорастворимыми белилами. К весне белила частично стирались, и на многих машинах из-под них кое-где проглядывали основные цвета. В марте – апреле при сходе снега зимний камуфляж смывали.
На капотах перед кабиной часто рисовали белые дугообразные метки для облегчения прицеливания «на глазок» при бомбометании, поскольку специальные бомбардировочные прицелы на Ил-2 не ставили. На борта фюзеляжей одноместных Ил-2 различные девизы и лозунги практически не наносили. Также не встречались декоративные рисунки, хотя на двухместных машинах, судя по многочисленным фотографиям, они были не редкостью. Очевидно, традиция украшать «живописью» боевые машины распространилась среди советских летчиков уже после того как «горбатые» уступили место на фронте своим двухместным собратьям.

Одноместные Ил-2 выпускались до конца 1942 года, когда их сменила «возрожденная» двухместная версия Ил-2МЗ. Всего до конца 1941 года были построены 1513 одноместных Ил-2, а в 1942-м – более шести тысяч.  При этом штурмовик Ил-2 официально является самым массовым боевым самолетом в истории, всего было выпущено более 36 000 данных машин.

Столкнувшись в 1941 году с большими потерями штурмовиков Ил-2, которые не имели оборонительного вооружения, представители ВВС обратились к Ильюшину с требованием сделать самолет двухместным, как это и было задумано. В итоге к концу 1942 года в самолете вновь появился бортстрелок. При этом поменять бронекорпус было уже невозможно, поэтому стрелок находился вне его и был защищен лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста самолета. Бронекорпус, который защищал бы обоих членов экипажа, вновь появился лишь на следующей модификации штурмовика – Ил-10, который выпускался с 1944 года.

Ил-2 показал высокую боевую эффективность. Потребность в самолетах этого типа была огромна. Хорошо известна телеграмма И.В. Сталина директорам авиационных заводов, в которой говорилось: "Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии... как воздух, как хлеб".

Государственные испытания показали, что по своим летно-техническим и пилотажным характеристикам двухместный Ил-2 практически не отличался от одноместной серийной машины этого же завода. Максимальная горизонтальная скорость у земли составила 388 км/ч, а на высоте 2000 м - 407 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м составляло 2,4 минуты, а время виража на этой высоте - 48-49 сек. При этом за один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 400 м. Длина разбега при установке щитков на взлетный угол равнялась 420 м.

По общему мнению летчиков, новый самолет получился хорошим, хотя и требовал большого объема конструктивных изменений, связанных в основном с перекомпоновкой баков, что само по себе было сложным для серийного производства. В связи с этим, руководством ВВС КА и НКАП было принято решение провести войсковые испытания самолета в боевых условиях и уже по результатам последних сделать вывод о целесообразности запуска нового Ил-2 в серийное производство.

Сегодня звучат самые разные мнения в адрес Ил-2, но кто знает, как развернулись бы события нашей страны, если бы в сжатые сроки не был разработан и запущен в серийное производство этот штурмовик.

За годы войны авиаконструктором С.В.Ильюшиным было создано несколько модификаций самолетов. Ил-2 и его дальнейшее развитие – штурмовик Ил-10 активно применялись во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны и в Советско-японской войне.

В начале Великой Отечественной войны Ил – 2 был практически единственным самолетом, который в условиях превосходства немецкой авиации боролся с врагом в воздухе. Он сыграл исключительную роль в сдерживании противника в 1941 году, а затем вместе с советскими войсками продолжал наступление по всем фронтам до победного мая 1945 года.

Источники:

- Егоров Ю.А. «Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина». – М.: РУСАВИА, 2003 г.

- Карпий В.М. «Гений неба Владимир Коккинаки». – М.: Парад, 2007 г.

- Таликов Н.Д.  «Три четверти века «ильюшинского» неба…». – М.: Вестник воздушного флота, 2008 г.

-  «Самолеты ОКБ имени В.Ильюшина» под  под редакцией Г.В.Новожилова;

- Якубович Н.В. «Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших» - М.: ЭКСМО, 2009 г.

- Авиационная энциклопедия «Уголок неба».

- Сайт "Военная и гражданская авиация"

Ведущий специалист по связям с общественностью