Дальневосточный альянс

— При создании «Авроры» в 2013 году на базе «Владивостокавиа» и «Сахалинских авиатрасс» предполагалось, что она станет той самой единой дальневосточной авиакомпанией. Почему спустя семь лет этого так и не случилось?

— Не соглашусь. «Аврора» стала ведущей авиакомпанией на Дальнем Востоке за это время. И следующий логичный этап ее развития — консолидация региональных и местных перевозок в регионе.

— Почему Дальнему Востоку нужен именно альянс авиакомпаний?

— Альянс — это международная форма добровольного объединения, для Дальнего Востока он неплох. Принято решение о создании холдинговой структуры, где «Аврора» выступит в роли управляющей компании ряда дочерних предприятий.

— Недостаточно ли для повышения мобильности перевозок и транспортной доступности в ДФО просто увеличить объем субсидий на авиаперевозки и распространить их на местные маршруты?

— Я думаю, недостаточно. Небольшие региональные компании с маленьким флотом менее стабильны и финансово устойчивы, поэтому укрупнение перевозчиков, консолидация и специализация на определенном типе самолета даст положительный эффект, гораздо более ощутимый, чем несколько разрозненных компаний.

— Подписаны ли уже акционерные соглашения с субъектами ДФО в рамках создания дальневосточной авиакомпании?

— Все регионы Дальнего Востока подписали соглашение и станут акционерами авиакомпании «Аврора».

— Будет ли у «Авроры» в альянсе особая роль? Если да, в чем она заключается?

— В любом холдинге есть центр — место, где принимаются стратегические решения и осуществляется контроль за их выполнением. Думаю, задача «Авроры» — консолидировать все правильные идеи, выработать общую стратегию, включающую создание единой сети маршрутов, удобных стыковок, которые позволят пассажирам перемещаться по огромной территории Дальнего Востока. Конечно, это совместная работа с субъектами, которые будут принимать решение по утверждению стратегии на уровне всего Дальнего Востока и каждого субъекта в отдельности.

— Планируется ли заключение соглашений между авиакомпаниями альянса о совместной эксплуатации рейсов (код-шеринг)?

— Будет ряд договорных отношений и стандартов, которые позволят консолидировать активность друг друга: нужно будет организовать общую систему продаж авиабилетов, сайт, претензионную работу, кол-центр и т.д. Как и в любом альянсе, при консолидации компаний нам нужно будет это урегулировать договорами. Будет это код-шеринг или другие соглашения, сейчас сказать трудно.

— Как будет осуществляться взаимодействие с другими авиакомпаниями, которые работают на Дальнем Востоке, но не войдут в альянс?

— Будем заключать код-шеринговые соглашения с компаниями, уже оперирующими на Дальнем Востоке и не входящими в холдинг. Например, компании «СиЛА» или «ИрАэро». Мы провели предварительные переговоры. Если согласимся на взаимные условия, будем сотрудничать, они могут стать для «Авроры» фидерными компаниями на территории, где мы будем оперировать. Мы заинтересованы в широкой кооперации с действующими перевозчиками. Дальний Восток — это рынок социальных перевозок. На мой взгляд, на нем конкуренция невозможна.

— Для каждой авиакомпании альянса будет сформирован какой-то специфический профиль: определенные компетенции, сегмент перевозок, тип самолета?

— Да. Успех проекта будет заключаться в специализации авиакомпаний на определенном типе воздушного судна, как на инструменте, станке. Укрупнение флота и специализация перевозчика на одном, максимум на двух типах воздушных судов повысит эффективность нашей работы.

— Есть ли уже предварительные расчеты потребности дальневосточной авиакомпании в субсидиях?

— Речь о миллиардах рублей. Для населения такого макрорегиона, как Дальний Восток, обеспечение транспортной доступности, обновление регионального флота (это всё проект включает) — задачи жизненно важные. Цифры зависят от возможностей федерального и региональных бюджетов, а также от темпов реализации планов по замене стареющего регионального флота.

— Смогут ли на эти субсидии претендовать авиакомпании, не входящие в альянс, но летающие на Дальний Восток?

— Конечно.

Встать на крыло

— Главная идея альянса дальневосточных авиакомпаний — это решение проблем перевозок в ДФО за счет российской авиатехники. В каких отечественных самолетах есть потребность?

— Для развития местных и региональных перевозок авиакомпании интересуют в первую очередь региональные самолеты и машины для местных авиалиний. Так, Ил-114-300 находится в стадии сертификации. Мы надеемся, что он скоро появится в продаже, и готовы его эксплуатировать. Что касается самолетов для местных авиалиний, авиапром тоже активно работает в этом направлении. Есть Л-410, разрабатывается также однодвигательный самолет («Байкал»).

— А будут ли закупаться новые иностранные региональные машины?

— Если отечественный авиапром не будет успевать в соответствии с графиками, думаю, будем брать региональные самолеты западного производства.

— Недавно стала известна стоимость Ил-144-300 — почти 1,5 млрд рублей. Не дорого?

— Для регионального самолета это объективная цена.

— До 2025 года включительно на Дальнем Востоке планируется вывести из эксплуатации порядка 80 устаревших отечественных самолетов — Ан-24, 26, Як-40, Ан-2, Ан-3. Но про их замену в концепции создания перевозчика ничего не сказано. Их нечем заместить?

— Концепцией как раз и предусматривается полная замена устаревшего советского флота — Ан-24, старых L-410, Ан-2, а также замена вертолетных операций на самолетные. Стоимость перевозки на самолетах гораздо дешевле, чем на вертолетах. Она обойдется дешевле авиакомпании и, соответственно, государству и пассажиру.

Аэропортовое развитие

— После масштабной реконструкции аэропортовой инфраструктуры на Дальнем Востоке насколько критичным для «Авроры» и для дальневосточной авиакомпании в целом будет неизбежный рост аэропортовых сборов?

— Мы говорим о сегменте субсидируемых перевозок. Субсидия будет компенсировать такой рост. На цене авиабилетов это не скажется.

— Вы согласны с позицией, что на Дальнем Востоке нужно снизить требования к аэропортам?

— Думаю, да. Мы говорим о снижении требований к региональным аэропортам и посадочным площадкам в связи с тем, что есть огромная разница между Шереметьево и посадочной площадкой в Агзу в Приморье, где в поселке живет 160 человек. Существующие меры транспортной безопасности к посадочным площадкам объективно излишни и неприменимы. Там просто нет столько населения, которое способно такую площадку обеспечить.

— Каким образом будет достигнут компромисс?

— Какими-то альтернативами — например, видеонаблюдением, автоматической передачей данных в центр диспетчеризации.

— Недавно в постановлении правительства № 1603 появились дополнительные требования по обеспечению транспортной безопасности посадочных площадок. Эти требования не избыточны?

— Ужесточение мер транспортной безопасности нецелесообразно для местных и региональных аэродромов, в частности Дальнего Востока. Здесь нужен совершенно другой подход. Нельзя подходить с такими же мерками, как для магистральных аэродромов.

— У вас есть понимание, за чей счет эти требования будут исполнены?

— Если мы говорим об их отмене и пересмотре, надеюсь, это не потребует значительных капиталовложений, которые повлечет за собой их корректировка.

— Сегодня посадочные площадки не выполняют такие требования?

— Они не готовы к таким изменениям. А если все-таки их придется выполнять, то это приведет к риску остановки полетов в этом сегменте, ведь казенные предприятия, которые контролируют региональные аэродромы, не в состоянии будут выполнить требования в ближайшее время без значительных мер финансовой поддержки и людских ресурсов.

Топливный вопрос

— Прошлым летом глава Сахалинской области Валерий Лимаренко сказал, что высокие цены на керосин на Дальнем Востоке не позволяют развиваться местной авиации. Появилось ли с прошлого лета какое-то решение проблемы дороговизны топлива в регионе?

— По сравнению с проблемами, связанными с отсутствием современного самолета, с неразвитой в настоящее время региональной и местной инфраструктурой, цена на керосин является третьим или четвертым фактором. Современная техника зачастую позволяет минимизировать влияние цены керосина и его наличия в разы. Простой пример: зачастую, летая на линии Хабаровск–Николаевск-на-Амуре, мы в Николаевске не пользуемся заправкой. Раньше самолет Ан-24 требовал произвести дозаправку. А современные самолеты, обладая более экономически эффективными топливными параметрами, позволяют выполнять полеты без дозаправки в региональных и местных портах. Хотя справедливо, что появляющиеся возможности не снимают остроты проблемы.

— Как можно решить проблему высокой стоимости авиакеросина на Дальнем Востоке?

— Я думаю, нужно пересмотреть технологию. Сейчас северные завозы представляют собой несколько этапов «перевалки» авиакеросина: от производителя в цистерну, из цистерны в танкер, далее по реке или по морю, затем керосин сливается в наземные топливохранилища, после чего топливовозами доставляется в аэропорт и опять в хранилище. Если предусмотреть контейнерную логистику, мы уйдем от этих перевалок. Тот же самый контейнер после его заправки на НПЗ будет доставлен в местный аэропорт, где авиакомпания из этого же танка сможет заправиться.

— Логистика будет намного дешевле?

— Да. Улучшится качество поставки, будут отсутствовать многочисленные перекачки топлива, минимизированы потери, станет понятно, сколько стоит доставка одного стандартного контейнера до точки назначения. Сложность, с которой мы сталкиваемся, заключается в отсутствии морских танкеров, которые способны в небольшой аэропорт, например на Курилах, привезти годовой запас топлива в 150 т. Перемещение топлива в контейнерах может решить эту проблему.

— Сейчас существует практика перевозки топлива в контейнерах?

— Нет. Есть такие технологии, но на Дальнем Востоке они отсутствуют.

Дальневосточный лоукостер

— Министр транспорта Виталий Савельев считает вполне реалистичным создание лоукостера на Дальнем Востоке. Вы с ним согласны?

— Успех с «Победой» на российском рынке позволяет говорить о том, что технологии лоукост-перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке вполне реализуемы.

— Какие для этого нужны условия?

— Лоукост — технология, связанная с максимальным удешевлением цены перелета, поэтому нужны большие пассажиропотоки, максимально вместительные воздушные суда, альтернативные аэродромы, конкуренция между их операторами. В нашем случае нужно искусственно концентрировать пассажиропотоки в определенных аэропортах, на маршруты между которыми должен вставать лоукост-перевозчик. Это вряд ли возможно в региональных аэропортах, то есть это не будет сегмент местных и региональных перевозок.

— Лоукост-модель предполагает высокий налет на самолетах, которого невозможно достичь в ДФО, когда только три аэропорта — во Владивостоке, Хабаровске и Якутске — работают круглосуточно.

— Да, стоит задача обеспечить круглосуточный регламент работы некоторых аэродромов. Эта работа находится в ведении Минтранса. Есть еще одна проблема — отсутствие запасных аэродромов. Назрела ситуация консолидации операторов местных и региональных аэропортов для обеспечения полетов дальневосточной авиации в круглосуточном режиме.

— Рассматривается ли введение режима открытого неба для других аэропортов Дальнего Востока — Хабаровска, Благовещенска, Южно-Сахалинска?

— Если мы говорим об авиакомпаниях, прилетающих к нам из Кореи и Японии, то если они нам дадут такие же преференции, какие Россия предоставляет иностранным перевозчикам, это возможно. Пока я не видел прецедентов, чтобы Южная Корея, Япония или Китай давали такие свободы. Это должно быть на паритетных условиях.

— В случае с Владивостоком паритетные условия были?

— Нет, не было. Авиакомпании были запущены на рынок Владивостока, но российские перевозчики остались в прежнем регулировании при полетах за границу.

Точки роста

— В чем заключается стратегия развития «Авроры» после выхода из группы «Аэрофлот»?

— Мы продлили все наши отношения с группой «Аэрофлот». Выполняем ту же самую работу с той же эффективностью и по тем же самым стандартам, поэтому особых изменений мы сейчас не ощущаем. Дальнейшая стратегия — повышение эффективности работы в сегменте местных и региональных перевозок за счет консолидации, специализации авиакомпаний холдинга, унификации и обновлении флота, снятие инфраструктурных ограничений. Организация субсидированных межрегиональных полетов на территории ДФО.

— Почему доля «Аэрофлота» в «Авроре» была оценена в один рубль?

— Компания Ernst & Young оценивала деятельность авиакомпании как бизнес в условиях коронавируса и выхода «Авроры» из группы «Аэрофлот», поэтому, я думаю, это была объективная цена, связанная с большими рисками работы авиации на Дальнем Востоке в этих конкретных условиях.

— Планирует ли «Аврора» уходить от агентских соглашений с «Аэрофлотом»? Например, от код-шеринга, совместной бонусной программы, гарантий по лизингу самолетов Airbus?

— Нет, это невыгодно, нам выгоднее быть в кооперации. Весь проект направлен именно на кооперацию как с дальневосточными компаниями, так и с лидером российского авиационного бизнеса — группой «Аэрофлот».

— Какой план развития у «Авроры» по парку самолетов?

— Мы будем продолжать эксплуатацию среднемагистральных и региональных самолетов, поэтому ждем Ил-114-300 и будем смотреть на самолеты, которые эффективно работают в сегменте среднемагистральных направлений.

— По итогам 2020 года «Аврора» получила убыток. Планируется ли выход в зону прибыли в 2021 году?

— В 2020-м у нас незначительный минус. Думаю, в 2021 году мы получим финансовый результат в районе нуля, который, учитывая экономическую ситуацию, связанную с последствиями пандемии, можно считать удовлетворительным результатом.

— Обсуждается ли сегодня докапитализация «Авроры»?

— В этом нет необходимости. Сейчас обсуждаются вопросы государственных гарантий в случае приобретения нового флота, объем и качество этого флота, его состав.