Сергей Валерьевич, в "РГ" приводились данные: по итогам 2015 года количество авиапроисшествий в АОН превысило семьдесят процентов от общего числа, тогда как год назад этот показатель был шестьдесят процентов. Чем объясняется такая динамика? И как остановить этот негативный рост?

Сергей Феоктистов: Очевидно, что АОН становится все более популярной - таких судов в частной собственности все больше. Отсюда - и рост количества происшествий. А их причину я назову двумя словами - человеческий фактор. Прежде всего, неграмотные, неквалифицированные, самонадеянные действия владельцев этих летательных аппаратов. Они нарушают элементарные нормы эксплуатации судов, правила пользования воздушным пространством, а в результате гибнут люди.

Характерный пример: в 2015 году в Тисульском районе Кемеровской области разбился вертолет, погибло три человека. При выполнении полета он зацепил хвостом трос, натянутый через реку. Потом совершил посадку, а перед очередным взлетом пилот, в нарушение инструкции, не осмотрел воздушное судно. При взлете вертолет упал из-за "незамеченных" пилотом повреждений. В июне прошлого года при крушении легкомоторного самолета в Усть-Коксинском районе Республики Алтай разбились двое. Расследование МАК еще не завершено, но известно, что заявки на тот полет не подали. Органы, ответственные за организацию воздушного движения, не были уведомлены и о рейсе вертолета с пятью людьми на борту, который рухнул в Телецкое озеро в феврале нынешнего года. Не уведомив о полете, пилот не получил и информацию о метеорологической обстановке, которая в тот день была неблагоприятной. Вертолету могли не дать разрешения на взлет, и люди бы остались живы.

Человеческий фактор кроется и в том, что далеко не всегда суда малой и сверхмалой авиации отвечают элементарным требованиям безопасности. Ведь это не только самолеты и вертолеты фабричного изготовления - порой это самостоятельно, где-то в гаражах сконструированные любителями авиации летательные средства, которые не проходили технического освидетельствования на соответствие требованиям безопасности.

Любители жалуются на практически невыполнимую процедуру регистрации воздушного судна, на очень дорогое обучение - курс стоит около 400 тысяч рублей. "Партизаны", как они себя называют, хотели бы войти в правовое поле, но считают это недостижимым. И задают вопрос государству: может быть, следует упростить требования?

Сергей Феоктистов: Сейчас процедура технического освидетельствования одинакова и для лайнеров, которые будут перевозить пассажиров на регулярных рейсах, и для небольших судов. Она требует много времени и средств, и далеко не всем доступна - поэтому владельцы легких и сверхлегких летательных аппаратов разрешения получать не спешат. Для примера: в прошлом году мы совместно с полицией "прошерстили" Новосибирскую область, заглянули буквально в каждый двор, и в результате выявили 27 неучтенных посадочных площадок. До этого контролирующие органы вообще не подозревали о существовании обнаруженных воздушных судов, которые подлежат регистрации. Нередко у владельцев не было никаких документов, ни подтверждающих летную годность судна, ни дающих право им управлять. Конечно, прежде всего, мы заявили иски о запрещении эксплуатации данных судов и поставили в известность органы контроля в этой сфере. Таким образом, мы заставляем владельцев самолетов и вертолетов легализоваться.

Возможно, необходимость совершенствования нормативно-правовой базы действительно назрела - ведь АОН развивается, владельцев судов все больше, и это нельзя ограничивать. Соглашусь, что не следует приравнивать небольшие самолеты к "Боингам". Однако во главе угла должна оставаться безопасность: нужно ввести четкий и исчерпывающий перечень требований к любителям малой авиации - их суда в любом случае должны быть исследованы на предмет летной годности, а они сами - получить свидетельство пилота.

Но здесь я должен сделать важную оговорку. Бескорыстные любители неба - это одно. А вот если транспортное средство - легкомоторный самолет, вертолет или даже дельтаплан - используется для получения прибыли, для оказания услуг пассажирам, то его владелец обязан соблюдать правила, установленные для коммерческих перевозок. А именно получать сертификат эксплуатанта, проходить все процедуры, необходимые для выдачи лицензии.

Как правило, такие любители авиации, желающие заработать, оказывают услуги нелегально. Конечно, транспортные прокуроры прилагают усилия, чтобы выявлять и пресекать эту деятельность. Мы проводим мониторинг СМИ, смотрим объявления, которые дают организации и частные лица об оказании развлекательных, экскурсионных услуг и так далее. Сразу же организуем проверки, даем оценку законности оказания таких услуг. Здесь наша реакция всегда была и будет жесткой, поскольку речь идет о безопасности уже не одного любителя летать, а многих людей. Надо понимать: когда человек отдает деньги за полет - неважно, на легкомоторном самолете или на мотодельтаплане, - он рассчитывает на то, что услуга будет безопасной, полагает, что этот дельтаплан, как бы примитивно он ни выглядел, прошел соответствующее техническое освидетельствование. Он думает, что так называемый пилот обладает всеми навыками, и его кто-то контролирует. Но человек не знает, что легкомоторные самолеты имеют упрощенный порядок регистрации, а средства весом до 115 килограммов вообще не подлежат никакой регистрации и, соответственно, выпадают из зоны контроля. Законодатель обязывает их владельцев только заявить о намерении подняться в воздух.

Но люди этого не знают. А любители заработать, как правило, пренебрегают правилами безопасности и требованиями закона, которые заключаются в том, что они должны получить лицензию на коммерческие воздушные перевозки.

Но ведь недавно новосибирец доказал в суде, что полеты на параплане не могут считаться коммерческими перевозками. Лицензию с таким судном вообще нельзя получить, закон этого не предусматривает.

Сергей Феоктистов: Пожалуй, это единственный случай, когда суд не согласился с нашими доводами, хотя таких дел - десятки. Да, он не сможет получить лицензию. Но, думаю, законодатель, не предусматривая возможности организовать коммерческие воздушные перевозки на параплане, исходил из соображений безопасности. Не можешь обеспечить безопасность пассажиров на должном уровне - не занимайся такой деятельностью.

Я готов согласиться с тем, что не следует уравнивать требования к коммерческим перевозкам с использованием аэробусов к катанию на мотодельтаплане. Но задача прокурора - следить за исполнением законов, а согласно им, если владелец воздушного судна преследует цель извлечения прибыли, он обязан соблюдать нормы, которые для этого установлены в коммерческой авиации.

Рассуждая о причинах происходящего, нельзя не упомянуть следующее: пренебрежительное отношение к соблюдению норм при катании пассажиров сформировалось в силу того, что за их нарушение нет серьезных санкций. Административная ответственность за использование воздушного суда без необходимых документов - штраф от полутора до пяти тысяч рублей, так ведь еще надо доказать такое нарушение. Не пойман - не вор, а поймают - заплатишь пять тысяч, заработав при этом гораздо больше. Поэтому мы в таких случаях стали ориентировать транспортную полицию на выявление признаков преступлений, предусмотренных 238-й статьей УК РФ - "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности". Практика в судах нарабатывается, есть вступившие в законную силу приговоры. Например, в Республике Хакасия на озере Шира пилот катал туристов на мотодельтаплане и вместе с одним из них упал. Оба (кстати, пилот был пьяным) получили переломы позвоночника. Как установило следствие, разрешения на коммерческую деятельность у него не было, и в суде доказали факт оказания услуги, не отвечающей требованиям безопасности.

Необходимо говорить об ужесточении ответственности за такую коммерческую деятельность. Нужно увеличить суммы административных штрафов - они должны составлять если не сотни, то хотя бы десятки тысяч рублей.

В целом же могу констатировать: пока темпы развития малой авиации значительно превышают темпы формирования законодательной базы, которая регламентирует эту сферу.