- Сначала хотелось бы узнать, как прошло годовое собрание акционеров, какие результаты деятельности были на нем представлены?
- Годовое собрание акционеров прошло в соответствии с уставом, со всеми регламентами, которые приняты в компании и которые соответствуют требованиям открытого акционерного общества. Повестка дня была уже озвучена, мы выбрали совет директоров и аудитора компании. В голосовании принимали участие более 70% акционеров.
- Могли бы сейчас назвать финансовые итоги 2015 года?
- Мы их еще уточняем. Естественно, получим убыток. Отметим, что по результатам 2014 года у "Трансаэро" бухгалтерский чистый убыток компании составил 19,5 млрд рублей. Однако убыток от продаж составил всего 293 млн рублей (1,5% от общего убытка), остальное – отрицательные курсовые разницы, убытки от участия в других организациях, процентные платежи и т.д. Соответственно, как и следовало ожидать, сейчас у нас будет убыток гораздо больше в связи с тем, что компания прекратила операционную деятельность. Пока окончательные цифры еще не сформированы – совет директоров и общее собрание акционеров отчетность пока не утвердили, мы работаем над уточнением всех параметров.
- Кто сейчас акционеры компании?
- У нас значительное число акционеров, это связано с тем, что акции "Трансаэро" размещены на бирже. Согласно списку аффилированных лиц ОАО "АК Трансаэро" на конец первого квартала 2016 года, 59,48% в уставном капитале принадлежит Александру Петровичу Плешакову. Еще 13,01% принадлежит дочерней компании "Трансаэро" - "Трансаэро-Финансы". Еще 27,2% акций принадлежат более чем 2,4 тыс. акционеров. Однако, по понятным причинам, сейчас я чаще общаюсь с кредиторами, чем с акционерами.
- Чем сейчас занимается компания, на чем сосредоточена ее текущая деятельность?
- Юридическое лицо, естественно, осталось, оно находится на стадии наблюдения в рамках дела по банкротству. Сейчас самая главная задача - это решить социальные вопросы: выплаты задолженности по зарплате сотрудникам. Регулярно общаемся с контролирующими органами – за полгода пережили около двадцати крупных проверок от Роструда до транспортной прокуратуры, никаких нарушений не было найдено. Каждая проверка – это активная работа наших сотрудников и предоставление копий сотен документов. Кстати, контролирующими органами не было выявлено ни одного нарушения в части проведенной процедуры сокращения персонала.
Кроме того, сотрудники компании ориентированы на сбор, вывоз, охрану и инвентаризацию имущества. Естественно, проводим политику сокращения издержек и расходов. В свое время компания имела значительный объем арендуемых площадей как для офисов и представительств, так и для ремонтных подразделений, складов запчастей, учебного центра. Сейчас мы отказались примерно от 49 тыс. квадратных метров, что дает экономию в 124 млн рублей в месяц. Те деньги, которые были высвобождены, мы сразу направили на максимально быстрое финансирование социальных функций – выплаты зарплаты и других компенсаций увольняемым сотрудникам.
- Выплата зарплаты бывшим сотрудникам - это сейчас ваша первостепенная задача?
- Да. Я считаю, что необходимо добросовестно расстаться с людьми. Многие из них, кстати, десятилетия работали в компании, кто-то имеет только одну запись в трудовой книжке - “Трансаэро” еще с 1993-1995 годов. Из-за прекращения деятельности компании они очень сильно пострадали, потеряли стабильность в жизни. Здесь была самая главная цель - достойно заплатить людям, погасить все долги.
И эта задача достигнута – мы заплатили людям более 3 млрд рублей и погасили все долги по зарплате. То, что осталось – компенсационная часть и отпускные. Мы старались выплатить максимум возможного. Например, средняя компенсация за неиспользованный отпуск при увольнении для такой категории как бортпроводники составляет в среднем 63 тыс. рублей. и 88 тыс. рублей выходного пособия. Техническому персоналу начислено в среднем 92 тыс. рублей компенсации и 90 тыс. рублей выходного пособия. Компенсация капитанам воздушных судов и вторым пилотам составляет 327 тыс. рублей, выходное пособие в среднем составляет около 400 тыс. рублей. Но это в среднем. Некоторые пилоты получили компенсации до 6 млн рублей, которые полностью выплачены.
- Сколько сейчас человек числится в компании и сколько человек фактически работают?
- Осталось 239 человек, которые сейчас работают. Также есть сотрудники, которых просто нельзя увольнять по закону: например, кормильцы более трех детей. Таких льготников у нас 117. Более того, у нас числятся 990 беременных и "декретниц", которых также нельзя уволить. Сейчас работает только центральный офис – юристы, бухгалтерия, безопасность. Значительная часть сотрудников занимается инвентаризацией имущества. Надо отметить, что даже в работающей компании процесс пересчета имущества и запчастей занимал около пяти месяцев. Все имущество компании перевозится на один склад в Подмосковье, где обеспечивается его учет и безопасное хранение.
- Какое имущество сейчас осталось у "Трансаэро"?
- Надо сказать, что авиакомпании в мире никогда не владеют значительным имуществом. Практически все самолеты берутся в лизинг. Наземные службы и сервисы отдаются на аутсорсинг. В собственности могут находиться лишь воздушные суда после срока окончания финансового лизинга. Те воздушные суда, которые остались в авиакомпании “Трансаэро”, остались именно после финансового лизинга.
Сейчас у нас 11 самолетов в собственности: семь Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777. Также в собственности осталось некоторое оборудование и запчасти, номенклатура которых насчитывает десятки тысяч позиций. Недвижимости у нас в собственности нет. Также на балансе созданное нашими специалистами программное обеспечение для управления авиакомпанией, бренд, IT-оборудование.
Опережая ваш вопрос, о том, хватит ли этого, чтобы расплатиться с кредиторами, - конечно, нет. Кредиторы могут получить минимальные суммы – не более 8-10 центов на каждый доллар долга. Отмечу, что несвоевременное сокращение персонала, которое мне пришлось организовывать в марте, хотя предыдущему директору это надо было организовать еще в декабре, сказалось на увеличении долга "Трансаэро" на 2 млрд рублей, которые пошли на выплаты заработной платы – а могли бы пойти на выплаты кредиторам. Кстати, долг компании из "более чем 250 млрд рублей" надо тоже разделять на части: более 110 млрд рублей - это лизинговые контракты, которые были прерваны до их окончания лизингодателями.
- Можно ли из этого что-то в принципе продать?
- Конечно, все можно продать. Деньги авиакомпании нужны были быстро, иначе можно было просто не удержать социальную обстановку под контролем. Распродать быстро почти всегда означает дешево. У нас была другая стратегия - получение денежных средств от дебиторов компании - и она оказалась успешной: мы смогли вернуть больше 3 млрд рублей. Правда, некоторые контрагенты отказываются расплачиваться. Например, Росавиация никак не хочет платить за уже оказанные "Трансаэро" услуги. И просили, и писали - в конце концов, деньги же идут уволенным сотрудникам. Категорически не хотят этого делать. И это при том, что остальные госорганы вошли в наше положение и перечислили средства за оказанные транспортные услуги – это и Минобороны, и МВД,и даже ФНС.
Теперь, соответственно, без спешки, в рамках электронных аукционов и с обязательной предварительной независимой оценкой начнем реализовывать имущество в пределах суммы, необходимой для покрытия оставшейся задолженности персоналу по компенсациям персоналу. Зарплату, как я и говорил, мы уже заплатили полностью, и это я хотел бы отметить отдельно. Долгов по зарплате у "Трансаэро" перед своими людьми больше нет.
- Кому сейчас понадобятся достаточно возрастные самолеты?
- Спрос есть всегда. Кто-то может взять их на восстановление, например. Средний возраст этих самолетов сейчас - 20 лет. В конце 2015 года, по вполне понятным причинам, у компании не было средств на их техническое обслуживание. Поэтому их стоимость сильно упала сейчас, и она продолжит падать, если не делать регламентных работ. Все это мы можем продать, но мы должны понимать, что рынок определит какая цена этим самолетам. Проблема в том, что из-за возраста стоимость приведения этих машин в летную годность может превысить их остаточную стоимость.
Два воздушных судна, которые можно было быстро и относительно недорого привести в летную годность, по согласованию с лизингодателем, сдаем в субаренду на летний сезон.
- Где сейчас находятся самолеты, которые были в лизинге, все ли они возвращены лизингодателям?
- Речь идет примерно о ста самолетах, практически все они сейчас возвращены лизингодателям. В период с сентября по ноябрь 2015 года осуществлялся процесс возврата воздушных судов по договорам лизинга. Некоторые договоры расторгались, какие-то приостанавливались. Но все воздушные суда возвращены их владельцам.
- Удалось ли разобраться с так называемой “каннибализацией” (практика использования комплектующих от разных лизингодателей на одном самолете - прим. ТАСС) флота авиакомпании? Зачем применялась эта практика?
- Компания существовала 24 года, и никто не готовился к ее банкротству. В рамках текущей деятельности, особенно с таким большим авиапарком, все авиакомпании пользуются заменой аналогичных компонентов.
Это способ оптимизации ремонтных работ, быстрого запуска в работу самолетов. Если у вас самолет в Москве, а деталь, которую нужно заменить, необходимо привезти из Америки, то, конечно, вы возьмете деталь, которая ближе, чтобы не ждать ее поставки неделю или месяц. Для лизингодателя в этом не было никакого ущерба. Другой вопрос, что возвращается самолет лизингодателю всегда с “родными” комплектующими. Единственно, что непонятно, что происходило с сентября по ноябрь - у предыдущего руководства "Трансаэро" было три месяца на то, чтобы собраться и переставить все двигатели обратно. Возможно, помешал этому массовый отзыв лизинговых бортов лизингодателями в октябре 2015 года.
- Сейчас все комплектующие возвращены на свои места?
- Не совсем. Это процесс сложный, что-то удалось вернуть, что-то еще в процессе. На самом деле, эти все процессы шли еще до того, как я вступил в должность в декабре 2015 года. К сожалению, когда я был наконец-то зарегистрирован ФНС в ЕГРЮЛ, то мне не были переданы дела от бывшего директора Дмитрия Сапрыкина.
Я неоднократно просил его это сделать, писал официальные запросы, чтобы мне передали технические и финансовые документы по работе "Трансаэро". Этого не было сделано, даже пришлось подать на Дмитрия Сапрыкина в суд, чтобы потребовать от него исполнения необходимых действий по закону. Однако ждать было невозможно - моей команде пришлось, как следопытам, восстанавливать все документы. Помню, когда я вступил в должность генерального директора, то ходил по пустому зданию центрального офиса авиакомпании на Зубовском бульваре в Москве и искал сотрудников. Громадное здание было пустым – пришлось начинать все с начала.
- Каков статус контракта на поставку самолетов Airbus A321NEO и A380?
- Они не исполнены по причине того, что компания не делала текущие платежи, были внесены минимальные авансы. Слоты на эти машины уже проданы, поезд ушел. Теоретически можно пробовать вернуть оплаченные депозиты, хотя по контракту они "сгорают" (кроме "Трансаэро" эти контракты на большую сумму финансировал "ВЭБ Лизинг") Но ждать каких-то больших возвратов по этому направлению вряд ли приходится. Интересные варианты могут возникнуть в случае перезапуска авиакомпании. Производители обычно готовы идти на компромиссы, видя новые заказы.
- Какое будущее ждет компанию: планируется ли какой-то перезапуск?
- Думаем, конечно. Сейчас нами рассматриваются варианты создания новой авиакомпании, костяк которой составят ключевые сотрудники “Трансаэро”. Практика банкротств авиакомпаний по всему миру (а их было немало), показывает, что перезапуск компании, реструктуризация кредитов и их конвертация в акции - практически единственный шанс для кредиторов вернуть свои деньги.
- Какие варианты восстановления деятельности рассматриваются?
- Мы очень плотно работали с лучшими специалистами в авиационной области, у которых был опыт в том числе работы после банкротств. Привлекли специалистов McKinsey, которые до этого уже работали с "Трансаэро", у них было понимание по всей ситуации и цифрам.
Я много раз слышал, что рынок авиаперевозок в России перенасыщен, что из-за этого некоторые компании демпинговали, и что с уходом "Трансаэро" стало только лучше, так как всем стало "легче дышать".
Наш анализ показал, что это не так. Рынок не стабилизировался, он перекосился. Крупные перевозчики расхватали маршрутную сеть "Трансаэро", но ее "прожевать" толком не смогли. "Аэрофлот" выскакивает за 50% доли рынка, что, я думаю, ему самому не в радость. При этом часть пассажиров просто не обслуживается. Например, на многих основных прямых международных направлениях из Санкт-Петербурга рейсы выполняет только иностранный перевозчик. Наш перевозчик не летает, хотя имеет право. Цена на билеты из-за этого на этих направлениях, а вовсе не из-за курсовых разниц, выросла на 30-35%.
Кроме того, незагруженной остается инфраструктура аэропорта (в данном случае Пулково), в реконструкцию которого были вложены огромные деньги. При этом Московский авиаузел сильно перегружен (особенно в воздухе) и высококонкурентен.
Для нас неочевидно его использование на первом этапе. Очень любопытно выглядят дальнемагистральные перевозки на Дальний Восток, где рынок сильно оголился. Иными словами, для "грамотной" авиакомпании на российском рынке существуют свободные ниши, и их немало. Их можно занять и при этом не биться "в лоб" с крупнейшими игроками. В этом и есть основной вывод нашей работы. Летать рентабельно в России можно: есть куда и есть на чем.
- Уже понятно, на каких самолетах будут совершаться полеты?
- Основа для бизнес модели бралась классическая - Boeing 737-NG, в том числе и исходя из того, что осталось на руках у наших бывших лизингодателей. В перспективе планировался переход на аналогичные машины нового поколения, в том числе недавно презентованный МС-21, который по заявленным характеристикам выглядит очень неплохо.
Рассматриваем и использование Sukhoi Super Jet-100 на некоторых маршрутах. Кстати, про SSJ-100 ходит много "городских легенд". Мы достаточно тесно взаимодействовали с ОАК и ГТЛК, делая расчеты по этой машине. Это хороший нишевый самолет, но его надо использовать очень грамотно, на определенных "тонких" направлениях, с определенной частотой, не ставя его "в лоб" большой машине и т.д. При таком использовании, с учетом госсубсидий на лизинговые ставки, экономика Суперджета работает неплохо.
- На каком этапе находится восстановление деятельности авиакомпании: это просто планы или уже идут переговоры с банками, с вашими кредиторами и с аэропортами?
- Восстановление деятельности – это громко сказано. Пока мы сокращаемся и ужимаемся и пытаемся делать это максимально безболезненно для людей. Но мы обязаны были рассматривать и предлагать разные варианты. Отрадно, что кроме варианта "всем спасибо, все свободны", есть и другой, более позитивный. Кредиторам мы уже скоро будем готовы представить наши планы и предложить схему реструктуризации.
- А если кредиторы откажутся?
- С такой долговой нагрузкой никто никуда не полетит. Начинать надо "с чистого листа". Но, как я сказал, мы видим интересные ниши на рынке и считаем, что место для грамотного перевозчика есть. Если эти ниши не займет "Трансаэро", кто-то это все равно сделает.
- Каким образом может быть восстановлен или возвращен сертификат эксплуатанта?
- Оспаривание отзыва сертификата эксплуатанта – дело юридическое. Судиться со всеми - не наша задача, как видите, мы смотрим вперед, но мы обязаны оспаривать несправедливые, на наш взгляд, решения и неправомерные действия. Если в судебном порядке нам не удастся оспорить отзыв сертификата эксплуатанта, то мы сможем, во-первых, заявиться на новый сертификат. Есть другой вариант - кооперация с другой авиакомпанией, которая уже имеет сертификат. Возможно, это будет слияние с новым юридическим лицом, покупка или некий другой вид кооперации. Причем, это необязательно должна быть большая авиакомпания.
- Не боитесь жесткого ответа крупных конкурентов?
- Нет, не боюсь. По интересному стечению обстоятельств, даже без учета "Трансаэро", подобный нишевый игрок необходим многим сторонам. В нем заинтересованы лизинговые компании, которые остались с самолетами "Трансаэро" на руках и которые теряют деньги за каждый день их простоя. Он необходим для того, чтобы трудоустроить тысячи квалифицированных кадров, многие из которых так и не нашли работу или ушли "с понижением".
Он нужен пассажирам, которые на себе стали ощущать прелести монопольного ценообразования. Он интересен аэропортам, которые недозагружены из-за монополизации рынка. Новые игроки нужны российскому авиапрому, так как нельзя строить свою стратегию продаж исходя из единственного в стране покупателя. Как ни странно, он выгоден и другим крупным игрокам, один из которых, находится в опасной близости от того, чтобы стать регулируемой монополией. Такой "буферный игрок" - не угроза, а инструмент выравнивания рынка.
- Годовое собрание акционеров прошло в соответствии с уставом, со всеми регламентами, которые приняты в компании и которые соответствуют требованиям открытого акционерного общества. Повестка дня была уже озвучена, мы выбрали совет директоров и аудитора компании. В голосовании принимали участие более 70% акционеров.
- Могли бы сейчас назвать финансовые итоги 2015 года?
- Мы их еще уточняем. Естественно, получим убыток. Отметим, что по результатам 2014 года у "Трансаэро" бухгалтерский чистый убыток компании составил 19,5 млрд рублей. Однако убыток от продаж составил всего 293 млн рублей (1,5% от общего убытка), остальное – отрицательные курсовые разницы, убытки от участия в других организациях, процентные платежи и т.д. Соответственно, как и следовало ожидать, сейчас у нас будет убыток гораздо больше в связи с тем, что компания прекратила операционную деятельность. Пока окончательные цифры еще не сформированы – совет директоров и общее собрание акционеров отчетность пока не утвердили, мы работаем над уточнением всех параметров.
- Кто сейчас акционеры компании?
- У нас значительное число акционеров, это связано с тем, что акции "Трансаэро" размещены на бирже. Согласно списку аффилированных лиц ОАО "АК Трансаэро" на конец первого квартала 2016 года, 59,48% в уставном капитале принадлежит Александру Петровичу Плешакову. Еще 13,01% принадлежит дочерней компании "Трансаэро" - "Трансаэро-Финансы". Еще 27,2% акций принадлежат более чем 2,4 тыс. акционеров. Однако, по понятным причинам, сейчас я чаще общаюсь с кредиторами, чем с акционерами.
- Чем сейчас занимается компания, на чем сосредоточена ее текущая деятельность?
- Юридическое лицо, естественно, осталось, оно находится на стадии наблюдения в рамках дела по банкротству. Сейчас самая главная задача - это решить социальные вопросы: выплаты задолженности по зарплате сотрудникам. Регулярно общаемся с контролирующими органами – за полгода пережили около двадцати крупных проверок от Роструда до транспортной прокуратуры, никаких нарушений не было найдено. Каждая проверка – это активная работа наших сотрудников и предоставление копий сотен документов. Кстати, контролирующими органами не было выявлено ни одного нарушения в части проведенной процедуры сокращения персонала.
Кроме того, сотрудники компании ориентированы на сбор, вывоз, охрану и инвентаризацию имущества. Естественно, проводим политику сокращения издержек и расходов. В свое время компания имела значительный объем арендуемых площадей как для офисов и представительств, так и для ремонтных подразделений, складов запчастей, учебного центра. Сейчас мы отказались примерно от 49 тыс. квадратных метров, что дает экономию в 124 млн рублей в месяц. Те деньги, которые были высвобождены, мы сразу направили на максимально быстрое финансирование социальных функций – выплаты зарплаты и других компенсаций увольняемым сотрудникам.
- Выплата зарплаты бывшим сотрудникам - это сейчас ваша первостепенная задача?
- Да. Я считаю, что необходимо добросовестно расстаться с людьми. Многие из них, кстати, десятилетия работали в компании, кто-то имеет только одну запись в трудовой книжке - “Трансаэро” еще с 1993-1995 годов. Из-за прекращения деятельности компании они очень сильно пострадали, потеряли стабильность в жизни. Здесь была самая главная цель - достойно заплатить людям, погасить все долги.
И эта задача достигнута – мы заплатили людям более 3 млрд рублей и погасили все долги по зарплате. То, что осталось – компенсационная часть и отпускные. Мы старались выплатить максимум возможного. Например, средняя компенсация за неиспользованный отпуск при увольнении для такой категории как бортпроводники составляет в среднем 63 тыс. рублей. и 88 тыс. рублей выходного пособия. Техническому персоналу начислено в среднем 92 тыс. рублей компенсации и 90 тыс. рублей выходного пособия. Компенсация капитанам воздушных судов и вторым пилотам составляет 327 тыс. рублей, выходное пособие в среднем составляет около 400 тыс. рублей. Но это в среднем. Некоторые пилоты получили компенсации до 6 млн рублей, которые полностью выплачены.
- Сколько сейчас человек числится в компании и сколько человек фактически работают?
- Осталось 239 человек, которые сейчас работают. Также есть сотрудники, которых просто нельзя увольнять по закону: например, кормильцы более трех детей. Таких льготников у нас 117. Более того, у нас числятся 990 беременных и "декретниц", которых также нельзя уволить. Сейчас работает только центральный офис – юристы, бухгалтерия, безопасность. Значительная часть сотрудников занимается инвентаризацией имущества. Надо отметить, что даже в работающей компании процесс пересчета имущества и запчастей занимал около пяти месяцев. Все имущество компании перевозится на один склад в Подмосковье, где обеспечивается его учет и безопасное хранение.
- Какое имущество сейчас осталось у "Трансаэро"?
- Надо сказать, что авиакомпании в мире никогда не владеют значительным имуществом. Практически все самолеты берутся в лизинг. Наземные службы и сервисы отдаются на аутсорсинг. В собственности могут находиться лишь воздушные суда после срока окончания финансового лизинга. Те воздушные суда, которые остались в авиакомпании “Трансаэро”, остались именно после финансового лизинга.
Сейчас у нас 11 самолетов в собственности: семь Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777. Также в собственности осталось некоторое оборудование и запчасти, номенклатура которых насчитывает десятки тысяч позиций. Недвижимости у нас в собственности нет. Также на балансе созданное нашими специалистами программное обеспечение для управления авиакомпанией, бренд, IT-оборудование.
Опережая ваш вопрос, о том, хватит ли этого, чтобы расплатиться с кредиторами, - конечно, нет. Кредиторы могут получить минимальные суммы – не более 8-10 центов на каждый доллар долга. Отмечу, что несвоевременное сокращение персонала, которое мне пришлось организовывать в марте, хотя предыдущему директору это надо было организовать еще в декабре, сказалось на увеличении долга "Трансаэро" на 2 млрд рублей, которые пошли на выплаты заработной платы – а могли бы пойти на выплаты кредиторам. Кстати, долг компании из "более чем 250 млрд рублей" надо тоже разделять на части: более 110 млрд рублей - это лизинговые контракты, которые были прерваны до их окончания лизингодателями.
- Можно ли из этого что-то в принципе продать?
- Конечно, все можно продать. Деньги авиакомпании нужны были быстро, иначе можно было просто не удержать социальную обстановку под контролем. Распродать быстро почти всегда означает дешево. У нас была другая стратегия - получение денежных средств от дебиторов компании - и она оказалась успешной: мы смогли вернуть больше 3 млрд рублей. Правда, некоторые контрагенты отказываются расплачиваться. Например, Росавиация никак не хочет платить за уже оказанные "Трансаэро" услуги. И просили, и писали - в конце концов, деньги же идут уволенным сотрудникам. Категорически не хотят этого делать. И это при том, что остальные госорганы вошли в наше положение и перечислили средства за оказанные транспортные услуги – это и Минобороны, и МВД,и даже ФНС.
Теперь, соответственно, без спешки, в рамках электронных аукционов и с обязательной предварительной независимой оценкой начнем реализовывать имущество в пределах суммы, необходимой для покрытия оставшейся задолженности персоналу по компенсациям персоналу. Зарплату, как я и говорил, мы уже заплатили полностью, и это я хотел бы отметить отдельно. Долгов по зарплате у "Трансаэро" перед своими людьми больше нет.
- Кому сейчас понадобятся достаточно возрастные самолеты?
- Спрос есть всегда. Кто-то может взять их на восстановление, например. Средний возраст этих самолетов сейчас - 20 лет. В конце 2015 года, по вполне понятным причинам, у компании не было средств на их техническое обслуживание. Поэтому их стоимость сильно упала сейчас, и она продолжит падать, если не делать регламентных работ. Все это мы можем продать, но мы должны понимать, что рынок определит какая цена этим самолетам. Проблема в том, что из-за возраста стоимость приведения этих машин в летную годность может превысить их остаточную стоимость.
Два воздушных судна, которые можно было быстро и относительно недорого привести в летную годность, по согласованию с лизингодателем, сдаем в субаренду на летний сезон.
- Где сейчас находятся самолеты, которые были в лизинге, все ли они возвращены лизингодателям?
- Речь идет примерно о ста самолетах, практически все они сейчас возвращены лизингодателям. В период с сентября по ноябрь 2015 года осуществлялся процесс возврата воздушных судов по договорам лизинга. Некоторые договоры расторгались, какие-то приостанавливались. Но все воздушные суда возвращены их владельцам.
- Удалось ли разобраться с так называемой “каннибализацией” (практика использования комплектующих от разных лизингодателей на одном самолете - прим. ТАСС) флота авиакомпании? Зачем применялась эта практика?
- Компания существовала 24 года, и никто не готовился к ее банкротству. В рамках текущей деятельности, особенно с таким большим авиапарком, все авиакомпании пользуются заменой аналогичных компонентов.
Это способ оптимизации ремонтных работ, быстрого запуска в работу самолетов. Если у вас самолет в Москве, а деталь, которую нужно заменить, необходимо привезти из Америки, то, конечно, вы возьмете деталь, которая ближе, чтобы не ждать ее поставки неделю или месяц. Для лизингодателя в этом не было никакого ущерба. Другой вопрос, что возвращается самолет лизингодателю всегда с “родными” комплектующими. Единственно, что непонятно, что происходило с сентября по ноябрь - у предыдущего руководства "Трансаэро" было три месяца на то, чтобы собраться и переставить все двигатели обратно. Возможно, помешал этому массовый отзыв лизинговых бортов лизингодателями в октябре 2015 года.
- Сейчас все комплектующие возвращены на свои места?
- Не совсем. Это процесс сложный, что-то удалось вернуть, что-то еще в процессе. На самом деле, эти все процессы шли еще до того, как я вступил в должность в декабре 2015 года. К сожалению, когда я был наконец-то зарегистрирован ФНС в ЕГРЮЛ, то мне не были переданы дела от бывшего директора Дмитрия Сапрыкина.
Я неоднократно просил его это сделать, писал официальные запросы, чтобы мне передали технические и финансовые документы по работе "Трансаэро". Этого не было сделано, даже пришлось подать на Дмитрия Сапрыкина в суд, чтобы потребовать от него исполнения необходимых действий по закону. Однако ждать было невозможно - моей команде пришлось, как следопытам, восстанавливать все документы. Помню, когда я вступил в должность генерального директора, то ходил по пустому зданию центрального офиса авиакомпании на Зубовском бульваре в Москве и искал сотрудников. Громадное здание было пустым – пришлось начинать все с начала.
- Каков статус контракта на поставку самолетов Airbus A321NEO и A380?
- Они не исполнены по причине того, что компания не делала текущие платежи, были внесены минимальные авансы. Слоты на эти машины уже проданы, поезд ушел. Теоретически можно пробовать вернуть оплаченные депозиты, хотя по контракту они "сгорают" (кроме "Трансаэро" эти контракты на большую сумму финансировал "ВЭБ Лизинг") Но ждать каких-то больших возвратов по этому направлению вряд ли приходится. Интересные варианты могут возникнуть в случае перезапуска авиакомпании. Производители обычно готовы идти на компромиссы, видя новые заказы.
- Какое будущее ждет компанию: планируется ли какой-то перезапуск?
- Думаем, конечно. Сейчас нами рассматриваются варианты создания новой авиакомпании, костяк которой составят ключевые сотрудники “Трансаэро”. Практика банкротств авиакомпаний по всему миру (а их было немало), показывает, что перезапуск компании, реструктуризация кредитов и их конвертация в акции - практически единственный шанс для кредиторов вернуть свои деньги.
- Какие варианты восстановления деятельности рассматриваются?
- Мы очень плотно работали с лучшими специалистами в авиационной области, у которых был опыт в том числе работы после банкротств. Привлекли специалистов McKinsey, которые до этого уже работали с "Трансаэро", у них было понимание по всей ситуации и цифрам.
Я много раз слышал, что рынок авиаперевозок в России перенасыщен, что из-за этого некоторые компании демпинговали, и что с уходом "Трансаэро" стало только лучше, так как всем стало "легче дышать".
Наш анализ показал, что это не так. Рынок не стабилизировался, он перекосился. Крупные перевозчики расхватали маршрутную сеть "Трансаэро", но ее "прожевать" толком не смогли. "Аэрофлот" выскакивает за 50% доли рынка, что, я думаю, ему самому не в радость. При этом часть пассажиров просто не обслуживается. Например, на многих основных прямых международных направлениях из Санкт-Петербурга рейсы выполняет только иностранный перевозчик. Наш перевозчик не летает, хотя имеет право. Цена на билеты из-за этого на этих направлениях, а вовсе не из-за курсовых разниц, выросла на 30-35%.
Кроме того, незагруженной остается инфраструктура аэропорта (в данном случае Пулково), в реконструкцию которого были вложены огромные деньги. При этом Московский авиаузел сильно перегружен (особенно в воздухе) и высококонкурентен.
Для нас неочевидно его использование на первом этапе. Очень любопытно выглядят дальнемагистральные перевозки на Дальний Восток, где рынок сильно оголился. Иными словами, для "грамотной" авиакомпании на российском рынке существуют свободные ниши, и их немало. Их можно занять и при этом не биться "в лоб" с крупнейшими игроками. В этом и есть основной вывод нашей работы. Летать рентабельно в России можно: есть куда и есть на чем.
- Уже понятно, на каких самолетах будут совершаться полеты?
- Основа для бизнес модели бралась классическая - Boeing 737-NG, в том числе и исходя из того, что осталось на руках у наших бывших лизингодателей. В перспективе планировался переход на аналогичные машины нового поколения, в том числе недавно презентованный МС-21, который по заявленным характеристикам выглядит очень неплохо.
Рассматриваем и использование Sukhoi Super Jet-100 на некоторых маршрутах. Кстати, про SSJ-100 ходит много "городских легенд". Мы достаточно тесно взаимодействовали с ОАК и ГТЛК, делая расчеты по этой машине. Это хороший нишевый самолет, но его надо использовать очень грамотно, на определенных "тонких" направлениях, с определенной частотой, не ставя его "в лоб" большой машине и т.д. При таком использовании, с учетом госсубсидий на лизинговые ставки, экономика Суперджета работает неплохо.
- На каком этапе находится восстановление деятельности авиакомпании: это просто планы или уже идут переговоры с банками, с вашими кредиторами и с аэропортами?
- Восстановление деятельности – это громко сказано. Пока мы сокращаемся и ужимаемся и пытаемся делать это максимально безболезненно для людей. Но мы обязаны были рассматривать и предлагать разные варианты. Отрадно, что кроме варианта "всем спасибо, все свободны", есть и другой, более позитивный. Кредиторам мы уже скоро будем готовы представить наши планы и предложить схему реструктуризации.
- А если кредиторы откажутся?
- С такой долговой нагрузкой никто никуда не полетит. Начинать надо "с чистого листа". Но, как я сказал, мы видим интересные ниши на рынке и считаем, что место для грамотного перевозчика есть. Если эти ниши не займет "Трансаэро", кто-то это все равно сделает.
- Каким образом может быть восстановлен или возвращен сертификат эксплуатанта?
- Оспаривание отзыва сертификата эксплуатанта – дело юридическое. Судиться со всеми - не наша задача, как видите, мы смотрим вперед, но мы обязаны оспаривать несправедливые, на наш взгляд, решения и неправомерные действия. Если в судебном порядке нам не удастся оспорить отзыв сертификата эксплуатанта, то мы сможем, во-первых, заявиться на новый сертификат. Есть другой вариант - кооперация с другой авиакомпанией, которая уже имеет сертификат. Возможно, это будет слияние с новым юридическим лицом, покупка или некий другой вид кооперации. Причем, это необязательно должна быть большая авиакомпания.
- Не боитесь жесткого ответа крупных конкурентов?
- Нет, не боюсь. По интересному стечению обстоятельств, даже без учета "Трансаэро", подобный нишевый игрок необходим многим сторонам. В нем заинтересованы лизинговые компании, которые остались с самолетами "Трансаэро" на руках и которые теряют деньги за каждый день их простоя. Он необходим для того, чтобы трудоустроить тысячи квалифицированных кадров, многие из которых так и не нашли работу или ушли "с понижением".
Он нужен пассажирам, которые на себе стали ощущать прелести монопольного ценообразования. Он интересен аэропортам, которые недозагружены из-за монополизации рынка. Новые игроки нужны российскому авиапрому, так как нельзя строить свою стратегию продаж исходя из единственного в стране покупателя. Как ни странно, он выгоден и другим крупным игрокам, один из которых, находится в опасной близости от того, чтобы стать регулируемой монополией. Такой "буферный игрок" - не угроза, а инструмент выравнивания рынка.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS