- Важнейшим событием минувшего года, бесспорно, следует назвать празднование 70-летия Победы в Великой Отечественной войне, - начал разговор Александр Васильевич. – Навязанная нам фашистской Германией война стала тяжелейшим испытанием для всего многонационального советского народа, но он с честью выдержал это испытание. Плечом к плечу со всеми защитниками нашей Отчизны, невзирая на невиданные жертвы и лишения, сражались и гражданские авиаторы. И празднование этой исторической даты вылилось в подлинный триумф победителей и наследников их воинской и трудовой доблести.
В честь 70-летия Великой Победы был организован уникальный международный проект «Аляска–Сибирь - 2015» («Алсиб-2015»). Два самолета Douglas Cи-47 производства 1942 и 1943 годов повторили воздушную дорогу наших отцов - пролетели историческим маршрутом, по которому в годы войны перегоняли воздушные суда из США в СССР по договору ленд-лиза.
Эту трудную и опасную работу выполняли пилоты Гражданского Воздушного Флота. Всего по трассе с октября 1942 по октябрь 1945 года было доставлено около восьми тысяч самолетов, перевезено более 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и 319 тонн почты. Перелет по проекту «Алсиб-2015» начался 17 июля в Грейт Фолc Монтана (США) и завершился в августе 2015 года на Международном аэрокосмическом салоне (МАКС) в Жуковском.
Его организовали Ассоциация «Авиационно-историческое общество «Аляска-Сибирь 2015», ООО «Русавиа», компания Wargaming и американская некоммерческая организация Фонд «BRAVO 369». Всемерное содействие в подготовке и проведении перелета оказывали все аэропорты на его маршруте, специалисты аэронавигационных служб и поисково-спасательных формирований. Командирами обоих российско-американских экипажей были наши пилоты Валентин Лаврентьев и Александр Рябин. Перелет подтвердил историческую память о героях-летчиках времен войны и примеры успешного сотрудничества стран антигитлеровской коалиции.
Примечательно то, что во время одной из командировок в Республику Саха (Якутия) в 2012 году известнейший автор многих книг об истории якутской гражданской авиации Иван Ефимович Негенбля вручил мне написанную им в соавторстве с Ю.К. Антоновым и В.В. Филипповым замечательную книгу "Трасса мужества Аляска - Сибирь". Содержание этой книги стало фактически прологом к организации и реализации перелета по исторической трассе в 2015 году и импульсом для всемерной поддержки данного проекта Федеральным агентством воздушного транспорта.
Большую работу в год юбилея Великой Победы гражданская авиация провела по выполнению постановления Правительства Российской Федерации об авиатранспортном обслуживании ветеранов войны и тружеников тыла. Многие из них изъявили желание прилететь на праздничные мероприятия в Москву, города-герои и города воинской славы, побывать на местах боев, в которых им довелось участвовать, наконец, просто встретиться с оставшимися в живых друзьями-однополчанами. И работники гражданской авиации восприняли эту задачу как свой почетный долг.
Только за десять праздничных дней – с 3 по 13 мая 2015 года – российские авиакомпании перевезли около девяти с половиной тысяч ветеранов и более трех с половиной тысяч сопровождавших их родственников и медицинских работников. Всем им были выданы бесплатные социальные авиабилеты.
В этих перевозках активное участие приняли шестнадцать авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Аврора», «Алроса», «ВИМ-Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Полярные авиалинии», «Уральские авиалинии», S7 Airlines и другие.
С особым вниманием к выполнению таких перевозок относились и в аэропортах. В них были развернуты специальные штабы по обеспечению информационного и транспортного обслуживания участников войны и тружеников тыла. Терминалы аэровокзальных комплексов встречали их праздничным оформлением, по громкой связи звучали поздравления с Днем Победы. Гостям создавали максимально комфортные условия, а инвалидам войны предлагались бесплатные услуги бизнес-залов.
Наиболее популярными направлениями у ветеранов в дни празднования 70-летия Победы, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Волгограда, также были Сочи и Симфепополь. По этим маршрутам из городов России было перевезено около пяти с половиной тысяч человек. И это вполне объяснимо. В Сочи в 2014 году с триумфом прошли Олимпийские и Паралимпийские игры, и многим хотелось своими глазами увидеть огромные преобразования, которые произошли там в период их подготовки. А Крым всегда ассоциировался в сознании русского человека с Россией, а не с Украиной. И его возвращение в «родную гавань» было воспринято как долгожданное и вполне закономерное историческое событие. Отсюда и повышенный интерес ветеранов к этому направлению.
Кстати, до воссоединения Крыма с Россией аэропорт города Симферополя как бы застыл на уровне 1991 года, когда произошел распад Советского Союза, и Украина стала «незалежной». С той поры и вплоть до 2013 года количество пассажиров, которые ежегодно обслуживались в аэропорту, не превышало максимального значения в 1,2 миллиона человек. А сам аэропорт нуждался в серьезной модернизации, которой никто не занимался.
Положение коренным образом изменилось, когда Крым снова стал российским. Модернизация Симферопольского аэропорта началась с реконструкции рулежной дорожки, что позволило в три раза увеличить пропускную способность аэродрома. Затем были выполнены работы по строительству навесов-накопителей одного из терминалов и дополнительных выходов пассажиров на посадку. К летнему периоду 2015 года аэропорт ввел в эксплуатацию новые площади, предназначенные для обслуживания пассажиров. В рамках модернизации и совершенствования инфраструктуры для управления воздушным движением в аэропорту установлено самое совершенное в России аэронавигационное оборудование - автоматизированная комплексная система «Галактика». Система разработана отечественной группой «Азимут» и на сегодняшний день не имеет аналогов в мире.
Все это позволило уже в 2014 году обслужить в аэропорту 2,8 миллиона пассажиров. В Симферополь стали выполнять регулярные полеты двадцать российских авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «Глобус», Red Wings, «Авиалинии Мордовии», «Донавиа», «Ямал» и другие. Они связали столицу Крымского федерального округа с городами России по сорока восьми направлениям. По итогам 2015 года количество пассажиров, прошедших через аэропорт Симферополя, достигло небывалого прежде уровня – пяти миллионов человек.
- Александр Васильевич, несомненно, это блестящий успех. Надо отдать должное всем, кто к нему причастен. Интересно, а так ли убедительны общие результаты работы гражданской авиации в 2015 году? Ведь минувший год был для нас, мягко сказать, не очень простым. Из международных направлений выпали три страны – Украина, Египет и Турция. Перестала функционировать вторая по объему перевозок авиакомпания «Трансаэро». Не говорю уже о продолжении экономических санкций против России, снижении мировой цены на нефть и падении курса рубля.
- Да, все это, к большому сожалению, серьезно осложнило работу организаций гражданской авиации. Начнем с Украины. Как известно, в течение прошлого года киевские власти, неправомерно ссылаясь на то, что наши авиакомпании якобы нарушают украинское законодательство, выполняя полеты в российский Крым, пытались взыскивать многомиллионные штрафы, а в сентябре приняли политизированное решение о запрете двадцати пяти авиаперевозчикам России совершать с 25 октября полеты на Украину. За два дня до этой даты в Брюсселе состоялись переговоры между российской и украинской делегациями по этому вопросу.
В полном соответствии с международным правом российская сторона предложила снять все действующие ограничения на прямое воздушное сообщение между нашими странами и на транзит для российских и украинских компаний. Вероятно, из-за отсутствия соответствующих полномочий украинская сторона не смогла конструктивно обсуждать наши предложения, а взамен высказалась лишь за снятие взаимных ограничений на транзитные полеты и предложила нам выполнять полеты в Крым только тем авиакомпаниям, которые не выполняют полеты в пункты на территории Украины.
Разумеется, это не решало самого главного вопроса – сохранения регулярного авиационного сообщения между городами России и Украины, о чем просили украинские авиакомпании и в чем были заинтересованы пассажиры. Украинская сторона не учитывала даже того, что 75% всего пассажиропотока между нашими странами – это граждане Украины.
Нам пришлось в складывающейся ситуации предупредить партнеров по переговорам о возможности введения симметричных мер в отношении украинских авиаперевозчиков, но это своей роли не сыграло.
К сожалению, необдуманное решение киевских властей самым болезненным образом ударило прежде всего по гражданам Украины. В результате недоговоренностей жители Киева, Харькова, Одессы, Запорожья, Днепропетровска, Ивана-Франковска и Львова лишились возможности напрямую летать в Москву, Санкт-Петербург, Сургут и Калининград, как это было раньше. А ведь пассажиропоток по этим направлениям только за восемь месяцев 2015 года составлял около 800 тысяч человек.
Российская сторона готова к продолжению переговоров с украинскими властями, но наши предложения о конструктивном диалоге пока отклоняются.
Что касается Египта и Турции, то приостановка полетов в эти страны связана с известными трагическими событиями – взрывом террористами при вылете из аэропорта Шарм-эль-Шейх пассажирского самолета А-321 российской компании «Когалымавиа» и ничем не спровоцированной атакой у границы с Сирией турецкого истребителя на наш бомбардировщик Су-24.
Полеты в Египет приостановили не только мы, но и авиакомпании ряда европейских стран, в частности, Великобритании. Впервые в отечественной истории из-за повышенной террористической угрозы находившиеся в Египте российские туристы возвращались в Россию пассажирскими самолетами наших авиакомпаний, а их багаж доставлялся его владельцам отдельно от пассажиров на грузовых самолетах Ил-76 и Ан-124 МЧС России, Военно-транспортной авиации ВКС России и авиакомпании "Волга-Днепр" сначала в московские аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево, а затем - попутными рейсами в другие аэропорты России или при помощи услуг ФГУП "Почта России". В период с 6 по 30 ноября все российские туристы организовано были доставлены из Египта в Россию. В этих целях российскими авиакомпаниями было выполнено 420 чартерных рейсов, перевезено более 89 тысяч туристов. Еще 37-ю грузовыми рейсами было доставлено более 49 тысяч мест багажа общей массой 782 тонны.
Уровень авиационной безопасности в египетских аэропортах в настоящее время проверяется специалистами компетентных служб, в том числе и специалистами Росавиации. Президент Российской Федерации Владимир Путин на пресс-конференции в Москве 17 декабря 2015 года заявил, что запрет на полеты в Египет не связан с недоверием к египетскому руководству, а только с необходимостью обеспечения безопасности россиян. «Как только мы отработаем механизмы, которые бы надежно обеспечили безопасность наших людей, мы все ограничения снимем», - подчеркнул он.
С Турцией ситуация совершенно иная. Владимир Путин, как известно назвал нападение на российский Су-24 турецкого истребителя ударом в спину. Согласно подписанному им Указу, против Турции введены экономические санкции, в том числе и запрет на чартерные перевозки и продажу туда туристических туров.
Конечно, Турция и Египет были большим сегментом рынка для российских регулярных и чартерных авиакомпаний, и они почувствовали его потерю. Но иного выхода пока нет, если не считать поиска новых рынков сбыта туристических продуктов.
Нет сомнения, что наши курорты возьмут на себя часть туристов, которые летали отдыхать в Турцию и Египет, но для этого необходимо определенное время. Замечу, что инфраструктура аэропортов в Сочи, Анапе, Геледжике и других городах Юга России готова к увеличению пассажиропотока. И мы надеемся, что со стороны туроператоров будет спрос на эти направления. А будет спрос, будут развиваться и авиаперевозки.
Говоря об уходе с внутренних и международных маршрутов «Трансаэро», следует признать, что это тоже отразилось на рынке российских авиаперевозок.
По количеству перевозимых пассажиров компания занимала в стране прочное второе место после «Аэрофлота». Учитывая это обстоятельство, а также другие существенные социальные факторы, в декабре 2014 года Правительство Российской Федерации приняло решение о государственной поддержке проблемного перевозчика с учетом разработанного самим авиаперевозчиком совместно с консультантами бизнес-плана улучшения его финансово-экономического состояния. Указанная поддержка в виде кредитов под гарантии государства была оказана. К сожалению, показатели бизнес-плана достигнуты не были, финансовая политика деятельности авиакомпании в 2015 году практически не изменилась, ее экономические показатели продолжали ухудшаться. С середины 2015 года в адрес Росавиации стали поступать многочисленные сообщения от аэропортов и топливозаправочных комплексов об отказах обслуживать самолеты этого перевозчика за большие долги по оплате их услуг. Финансовых средств для осуществения текущей операционной деятельности, выплаты зарплаты своему персоналу, не говоря уже об обслуживании кредитов и выплат по лизингу, на счетах авиакомпании катастрофически не хватало. К августу ситуация обострилась, но совместные административные усилия Росавиации и Минтранса России не позволили выйти ей из-под контроля в период самых интенсивных авиаперевозок: аэропорты и ТЗК продолжали обслуживать и заправлять воздушные суда «Трансаэро». Но уже в начале сентября пришлось принять решение о переводе авиакомпании под операционное управление «Аэрофлота», чтобы не допустить массовых нарушений прав авиапассажиров, купивших билеты "Трансаэро". 26 октября у Росавиации не оставалось иного выхода, как аннулировать сертификат эксплуатанта, и авиакомпания прекратила полеты.
Одновременно были приняты все меры, чтобы не пострадали пассажиры, имевшие билеты на рейсы компании. На основании решения межведомственной комиссии Минтранса России примерно третью часть из 156 маршрутов авиакомпании передали «Аэрофлоту», остальные распределили между другими перевозчиками. В общей сложности до 15 декабря 2015 года они перевезли 2,2 миллиона человек, а тем пассажирам, которые приобрели билеты "Трансаэро" на даты вылета после 15 декабря, возвратили их стоимость.
Во всей описанной истории главное то, что слаженными действиями авиационных властей, "Аэрофлота", других авиаперевозчиков и аэропортов удалось избежать напряженности среди пассажиров в аэропортах, чего не скажешь о трудовом коллективе авиакомпании. Самые неприятные последствия от рискованной политики топ-менеджмента авиаперевозчика испытали его рядовые сотрудники. Без работы остались более 10 тысяч квалифицированных работников. Очевидно то, что мгновенно их невозможно трудоустроить в другие организации отрасли. Вместе с тем "Аэрофлот", как и собирался сделать, открывает более 6 тысяч вакансий в авиакомпаниях своей группы для увольняемого персонала. По мере перевода самолетов "Трансаэро" в парк "Аэрофлота" и "России", а это 34 самолета, будет осуществляться дополнительный прием персонала. Другие организации отрасли также предоставляют возможности для трудоустройства персонала лишившегося сертификата перевозчика. С учетом незначительно изменившегося спроса на авиаперевозки в стране имеется уверенность в том, что проблема с трудоустройством квалифицированного летного и технического персонала перевозчика будет постепенно решена.
Некоторые аналитики предсказывали, что события, связанные с Украиной, Египтом, Турцией и «Трансаэро», приведут к катастрофе на российском рынке авиаперевозок. Но этого не случилось, хотя общее число «выпавших» пассажиров составило около восьми миллионов человек. Основные потери пришлись на международные перевозки, которые сократились почти на четырнадцать процентов. Однако многие авиакомпании смогли переориентироваться на внутренний рынок, и здесь перевозки выросли более чем на шестнадцать процентов. В итоге общее количество перевезенных пассажиров в 2015 году составило примерно столько же, сколько их было в предыдущем. Так что резервы дальнейшего роста отнюдь не исчерпаны.
- Не последнюю роль в этом, видимо, сыграли программы государственного субсидирования региональных перевозок?
- Разумеется. Субсидии позволили существенно уменьшить для граждан России стоимость перелета по самым значимым социальным направлениям. Пять программ субсидирования охватили Дальний Восток, Приволжский федеральный округ, Калининград и воздушную сеть в ряде отдаленных регионов страны.
Государственная поддержка воздушных сообщений между столицей Республики Крым – Симферополем и другими российскими городами впервые стала осуществляться в 2014 году. На ее реализацию в федеральном бюджете было тогда зарезервировано 679 миллионов 800 тысяч рублей. В программе приняли участие семь авиакомпаний: «Алроса», «Уральские авиалинии», «Якутия», «Ямал», Red Wings, «Икар»,S7 Airlines. Их услугами воспользовались 35 тысяч 481 человек.
В 2015 году на реализацию этой программы из федерального бюджета было выделено 611 миллионов 820 тысяч рублей. Она действовала весь курортный сезон – с первого июня до тридцать первого октября. В ней участвовали восемь авиакомпаний: «Аэрофлот», «Оренбургские авиалинии», «Алроса», «Уральские авиалинии», «Икар», «Ямал», RedWings, S7 Airlines. Они перевозили пассажиров по тридцати четырем маршрутам. Самыми популярными из них были Новосибирск – Симферополь и Екатеринбург – Симферополь. Наибольшее количество пассажиров перевез «Аэрофлот» - почти 54 тысячи. Второе место занял «Икар» - около 33 тысяч. Компания Red Wings доставила в Крым и обратно 24 тысячи 294 пассажира. А всего за год программой субсидирования авиационных перевозок в Симферополь и в обратном направлении воспользовались более 172 тысяч человек.
В целом по стране на реализацию программ субсидирования в 2015 году ушло почти десять миллиардов рублей, а количество перевезенных пассажиров составило почти два миллиона человек. И это, невзирая на трудности, вызванные сложной экономической ситуацией.
- Говоря о государственных мерах по обеспечению авиатранспортной доступности в стране, наверное, надо назвать и снижение НДС на внутренние воздушные перевозки. Не так ли?
- Безусловно. Решение Правительства России о снижении НДС в этой сфере на десять процентов имеет очень большое значение. Это позволило уменьшить налоговую нагрузку на авиакомпании примерно на двенадцать миллиардов рублей во втором полугодии 2015 года. Многие из них сравнили такой шаг с отдушиной, которой так не хватало раньше.
Добавлю, что сейчас прорабатывается вопрос по сокращению НДС до нулевой ставки. Это особенно важно в связи с необходимостью компенсировать выпавшие доходы авиакомпаний от уменьшения объемов международных авиаперевозок.
Не стоит сбрасывать со счетов и труднообъяснимый рост цен на авиатопливо. В крупнейших аэропортах России они выросли за минувший год в среднем на три тысячи рублей за тонну. Между тем средняя стоимость авиатоплива в мире, по данным экспертов ИКАО, уменьшилась в том же году на сорок процентов. Прямо скажу: тут есть над чем задуматься нашим производителям и продавцам авиакеросина. А может быть, и не только им. В этой исключительно болезненной области рынка, наверное, не обойтись без дополнительных мер воздействия на ценообразование.
- Александр Васильевич, знаковыми событиями 2015 года стали саммиты глав государств – членов ШОС и глав государств и правительств БРИКС, которые прошли в столице Башкортостана – Уфе. На авиаторов этой республики была возложена непростая миссия – встретить и проводить высоких гостей. Как они справились с нею?
- Начну с того, что саммит БРИКС Россия проводила уже второй раз. Первый (тогда еще саммит БРИК) проходил в 2009 году в Екатеринбурге. И у авиаторов Урала был некоторый опыт авиационного обслуживания делегаций на высшем уровне, которым могли воспользоваться в Уфе. Правда, на этот раз параллельно с саммитом БРИКС проходил еще саммит ШОС, и высоких гостей было значительно больше, чем в Екатеринбурге.
Подготовка к саммитам в Уфе началась примерно за два с половиной года до их начала. Большое внимание было уделено главным воздушным воротам республики – Уфимскому аэропорту. В нем был коренным образом реконструирован аэровокзальный комплекс, обустроена прилегающая к нему территория, до деталей отработаны все технологические операции. Модернизированы аэродромные покрытия, а также средства управления воздушным движением, посадки и связи. Подверглись реконструкции или были построены заново служебные здания и сооружения, обновлено специальное оборудование.
Но после саммитов работа по обустройству Уфимского аэропорта не закончилась. В конце декабря 2015 года там завершилась реконструкция терминала внутренних авиалиний. Она позволила увеличить площадь обслуживания пассажиров на тысячу квадратных метров. Была изменена планировка крыла здания.
- Хорошо, что уфимские авиаторы не ударили лицом в грязь. Но впереди у нас не менее серьезное испытание – 21 чемпионат мира по футболу, финальная часть которого должна пройти в России с 14 июня по 15 июля 2018 года. Проведение чемпионата запланировано на двадцати стадионах в одиннадцати городах России. Нетрудно представить, какая нагрузка ляжет на аэропорты этих городов. Будут ли готовы они к ней?
- Сразу поясню: все города – кандидаты на проведение чемпионата разделены на три группы. В первую вошли те, которые полностью готовы к проведению игр. Это Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи и Екатеринбург. Во второй – города, что «с большой вероятностью» будут готовы к турниру. В третьей – те, у которых есть «проблемы». В конечном счете в список городов, которые примут матчи чемпионата мира, вошли Москва, Калининград, Санкт-Петербург, Волгоград, Казань, Нижний Новгород, Самара, Саранск, Ростов-на-Дону, Сочи и Екатеринбург.
У аэропортов каждого из этих городов разная степень готовности к приему участников и гостей чемпионата. Например, в Ростове-на-Дону полным ходом идет крупномасштабное строительство нового аэропорта, которое предполагается завершить к концу 2017 года. Воздушная гавань возводится в 24 километрах от города и представляет собой крупнейший инфраструктурный проект в Ростовской области.
В отличие от действующего аэропорта, который расположен рядом с жилыми кварталами и лишен возможности дальнейшего развития, новый проект нацелен на перспективу. Аэропорт будет иметь взлетно-посадочную полосу длиной 3600 и шириной 60 метров, способную принимать современные магистральные самолеты всех типов. На первом этапе планируется построить пассажирский терминал площадью 50 тысяч и грузовой терминал площадью 5,2 тысячи квадратных метров, а также паркинг на 2,5 тысячи машиномест. Планируемая пропускная способность аэропорта – от 4,4 до 11,6 миллиона пассажиров в год и до 70 тысяч тонн грузов.
Проект строительства включен в Федеральную программу подготовки к проведению 21-го чемпионата мира по футболу, а также в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Инвестором строительства и владельцем будущего терминала выступает холдинг «Аэропорты Регионов». Судя по ходу работ, эта крупномасштабная стройка будет завершена в назначенные сроки.
До конца этого года намечено завершить реконструкцию аэропорта в Саранске, который также готовится принимать участников и гостей Чемпионата мира по футболу. Реконструкция тоже проводится в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» и, надеюсь, будет выполнена не только качественно, но и с жестким соблюдением установленных сроков.
Однако не следует думать, что подготовка к Чемпионату мира по футболу отодвинула на второй план другие инфраструктурные проекты развития аэропортов. Так, с нулевой отметки будет построен новый аэропортовый комплекс в Саратове, призванный заменить старый, оказавшийся практически в черте города.
Летом 2015 года в ходе рабочей поездки в Саратов совместно с руководством области мы осмотрели площадку будущего комплекса и провели совещание по назревшим вопросам его строительства. Аэропорт будет иметь искусственную ВПП длиной 3000 и шириной 45 метров, сеть рулежных дорожек, перрон, необходимое светосигнальное, радионавигационное и другое оборудование.
Строительство комплекса также включено в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)». За счет внебюджетных источников будут построены аэровокзальный комплекс, объекты служебно-технической территории и внешних инженерных сетей.
Многое предстоит сделать по модернизации существующих и строительству новых объектов аэродромной сети в Камчатском крае. В частности, необходимо завершить строительные работы в главном аэропорту Камчатки – Елизово, неоправданно затянувшиеся из-за нерасторопности генерального подрядчика - ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России». Требуется также закончить реконструкцию аэродромного комплекса в поселке Палана.
Совместно с губернатором края Владимиром Илюхиным мы провели в Елизово межведомственное совещание с участием представителей исполнительных органов государственной власти региона, предприятий края и организаций отрасли, принимающих участие в реализации проектов в сфере аэродромной деятельности. Генеральный подрядчик заверил участников совещания, что ускорит ввод в эксплуатацию строящиеся объекты. Это позволит поднять качество авиатранспортного обслуживания населения Камчатки, повысить безопасность полетов и обеспечить транспортную доступность края к другим регионам России.
- Александр Васильевич, проблемой номер один в деятельности гражданской авиации всегда считалась безопасность полетов. Не могли бы Вы поделиться результатами проверки в обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации комиссией ИКАО?
- Отчего же не поделиться. В прошлом году аудиторы ИКАО завершили второй этап проверки, которую начали еще в 2014 году. Они проверили работу Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, МАК и территориальных управлений Росавиации и Ространснадзора в Екатеринбурге. Проверялась система государственного контроля за обеспечением безопасности полетов. Анализировалась работа в области воздушного законодательства, организационной структуры уполномоченных органов гражданской авиации, выдачи свидетельств авиационному персоналу, эксплуатации воздушных судов и поддержания их летной годности.
Комиссия пришла к вводу, что система контроля обеспечения безопасности полетов в Российской федерации функционирует на приемлемом уровне. Более того, по ряду показателей она превышает среднемировые результаты проверок ИКАО.
Разумеется, мы не собираемся самоуспокаиваться и проявлять благодушие. Обеспечение безопасности полетов требует систематической и кропотливой работы, которая не должна ослабляться ни при каких обстоятельствах. А потому по результатам проверки у нас разработан подробный план мероприятий, который будет неуклонно выполняться как в центре, так и на местах.
Жизнь требует обращать самое пристальное внимание и на вопросы авиационной безопасности. В связи с возросшей угрозой терроризма на воздушном транспорте, которая особенно ярко проявилась в трагедии самолета А-321 над Синайским полуостровом, мы вынуждены принимать дополнительные меры по защите наших воздушных судов, их экипажей и пассажиров. В частности, проводим инспекционные поездки представителей Росавиации и других компетентных органов в зарубежные аэропорты, а также занимаемся подготовкой законодательных предложений о необходимости обязательного аудита иностранных аэропортов при выполнении оттуда полетов в Россию. Причем аудит должен касаться как иностранных, так и российских авиаперевозчиков. На практике наша отрасль столкнулась с новыми вызовами - необходимостью разработки и осуществления специальных дополнительных мер авиационной безопасности не только в российских аэропортах, но и за рубежом. Другими словами, нам необходимо научиться защищать своих пассажиров, членов экипажей и в заграничных аэропортах и городах стран, где существуют повышенные риски террористической угрозы.
- И завершающий вопрос, Александр Васильевич. Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые раньше возлагались на Межгосударственный авиационный комитет (МАК), перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Как Вы можете это прокомментировать?
- Откровенно говоря, проблема давно назрела. Ее неоднократно поднимали и сами авиационные специалисты, и на различных уровнях законодательной и исполнительной власти, а также средства массовой информации. Теперь ситуация меняется.
Кстати, 30 декабря 2015 года Росавиацией подписан и вручен генеральному директору холдинга «Вертолеты России» Александру Михееву сертификат соответствия типовой конструкции транспортного многоцелевого вертолета средней грузоподъемности Ми-38 требованиям российских и иностранных авиационных норм. Таким образом, Федеральное агентство воздушного транспорта приступило к исполнению своих новых функций по сертификации типовой конструкции воздушных судов, ранее реализуемых Межгосударственным авиационным комитетом.
Наличие сертификата типа позволит запустить вертолет Ми-38 в серийное производство уже в этом году. Первый фюзеляж серийной машины уже собран на Казанском вертолетном заводе. Примечательно, что все основные системы и агрегаты вертолета российского производства. Налицо реальный факт замены зарубежной продукции по программе импортозамещения.
Словом, минувший 2015 год был не простым. Можно даже сказать, сложным и трудным. Но отнюдь не провальным. Несмотря на закрытие нескольких международных направлений, пассажиропоток не только не снизился, но и перераспределился в сторону внутренних воздушных линий, что позитивно сказалось на увеличении объемов региональных авиаперевозок. Важными событиями года стали также начало международных полетов российской низкобюджетной компании «Победа» и получение международных статусов аэропортами в Калуге и на Ямале. Так что мы сумели задействовать достаточные резервы, которые позволили не только не откатиться назад, но и создать базу для дальнейшего развития отрасли авиаперевозок в наступившем 2016 году.
В честь 70-летия Великой Победы был организован уникальный международный проект «Аляска–Сибирь - 2015» («Алсиб-2015»). Два самолета Douglas Cи-47 производства 1942 и 1943 годов повторили воздушную дорогу наших отцов - пролетели историческим маршрутом, по которому в годы войны перегоняли воздушные суда из США в СССР по договору ленд-лиза.
Эту трудную и опасную работу выполняли пилоты Гражданского Воздушного Флота. Всего по трассе с октября 1942 по октябрь 1945 года было доставлено около восьми тысяч самолетов, перевезено более 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и 319 тонн почты. Перелет по проекту «Алсиб-2015» начался 17 июля в Грейт Фолc Монтана (США) и завершился в августе 2015 года на Международном аэрокосмическом салоне (МАКС) в Жуковском.
Его организовали Ассоциация «Авиационно-историческое общество «Аляска-Сибирь 2015», ООО «Русавиа», компания Wargaming и американская некоммерческая организация Фонд «BRAVO 369». Всемерное содействие в подготовке и проведении перелета оказывали все аэропорты на его маршруте, специалисты аэронавигационных служб и поисково-спасательных формирований. Командирами обоих российско-американских экипажей были наши пилоты Валентин Лаврентьев и Александр Рябин. Перелет подтвердил историческую память о героях-летчиках времен войны и примеры успешного сотрудничества стран антигитлеровской коалиции.
Примечательно то, что во время одной из командировок в Республику Саха (Якутия) в 2012 году известнейший автор многих книг об истории якутской гражданской авиации Иван Ефимович Негенбля вручил мне написанную им в соавторстве с Ю.К. Антоновым и В.В. Филипповым замечательную книгу "Трасса мужества Аляска - Сибирь". Содержание этой книги стало фактически прологом к организации и реализации перелета по исторической трассе в 2015 году и импульсом для всемерной поддержки данного проекта Федеральным агентством воздушного транспорта.
Большую работу в год юбилея Великой Победы гражданская авиация провела по выполнению постановления Правительства Российской Федерации об авиатранспортном обслуживании ветеранов войны и тружеников тыла. Многие из них изъявили желание прилететь на праздничные мероприятия в Москву, города-герои и города воинской славы, побывать на местах боев, в которых им довелось участвовать, наконец, просто встретиться с оставшимися в живых друзьями-однополчанами. И работники гражданской авиации восприняли эту задачу как свой почетный долг.
Только за десять праздничных дней – с 3 по 13 мая 2015 года – российские авиакомпании перевезли около девяти с половиной тысяч ветеранов и более трех с половиной тысяч сопровождавших их родственников и медицинских работников. Всем им были выданы бесплатные социальные авиабилеты.
В этих перевозках активное участие приняли шестнадцать авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Аврора», «Алроса», «ВИМ-Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Полярные авиалинии», «Уральские авиалинии», S7 Airlines и другие.
С особым вниманием к выполнению таких перевозок относились и в аэропортах. В них были развернуты специальные штабы по обеспечению информационного и транспортного обслуживания участников войны и тружеников тыла. Терминалы аэровокзальных комплексов встречали их праздничным оформлением, по громкой связи звучали поздравления с Днем Победы. Гостям создавали максимально комфортные условия, а инвалидам войны предлагались бесплатные услуги бизнес-залов.
Наиболее популярными направлениями у ветеранов в дни празднования 70-летия Победы, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Волгограда, также были Сочи и Симфепополь. По этим маршрутам из городов России было перевезено около пяти с половиной тысяч человек. И это вполне объяснимо. В Сочи в 2014 году с триумфом прошли Олимпийские и Паралимпийские игры, и многим хотелось своими глазами увидеть огромные преобразования, которые произошли там в период их подготовки. А Крым всегда ассоциировался в сознании русского человека с Россией, а не с Украиной. И его возвращение в «родную гавань» было воспринято как долгожданное и вполне закономерное историческое событие. Отсюда и повышенный интерес ветеранов к этому направлению.
Кстати, до воссоединения Крыма с Россией аэропорт города Симферополя как бы застыл на уровне 1991 года, когда произошел распад Советского Союза, и Украина стала «незалежной». С той поры и вплоть до 2013 года количество пассажиров, которые ежегодно обслуживались в аэропорту, не превышало максимального значения в 1,2 миллиона человек. А сам аэропорт нуждался в серьезной модернизации, которой никто не занимался.
Положение коренным образом изменилось, когда Крым снова стал российским. Модернизация Симферопольского аэропорта началась с реконструкции рулежной дорожки, что позволило в три раза увеличить пропускную способность аэродрома. Затем были выполнены работы по строительству навесов-накопителей одного из терминалов и дополнительных выходов пассажиров на посадку. К летнему периоду 2015 года аэропорт ввел в эксплуатацию новые площади, предназначенные для обслуживания пассажиров. В рамках модернизации и совершенствования инфраструктуры для управления воздушным движением в аэропорту установлено самое совершенное в России аэронавигационное оборудование - автоматизированная комплексная система «Галактика». Система разработана отечественной группой «Азимут» и на сегодняшний день не имеет аналогов в мире.
Все это позволило уже в 2014 году обслужить в аэропорту 2,8 миллиона пассажиров. В Симферополь стали выполнять регулярные полеты двадцать российских авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «Глобус», Red Wings, «Авиалинии Мордовии», «Донавиа», «Ямал» и другие. Они связали столицу Крымского федерального округа с городами России по сорока восьми направлениям. По итогам 2015 года количество пассажиров, прошедших через аэропорт Симферополя, достигло небывалого прежде уровня – пяти миллионов человек.
- Александр Васильевич, несомненно, это блестящий успех. Надо отдать должное всем, кто к нему причастен. Интересно, а так ли убедительны общие результаты работы гражданской авиации в 2015 году? Ведь минувший год был для нас, мягко сказать, не очень простым. Из международных направлений выпали три страны – Украина, Египет и Турция. Перестала функционировать вторая по объему перевозок авиакомпания «Трансаэро». Не говорю уже о продолжении экономических санкций против России, снижении мировой цены на нефть и падении курса рубля.
- Да, все это, к большому сожалению, серьезно осложнило работу организаций гражданской авиации. Начнем с Украины. Как известно, в течение прошлого года киевские власти, неправомерно ссылаясь на то, что наши авиакомпании якобы нарушают украинское законодательство, выполняя полеты в российский Крым, пытались взыскивать многомиллионные штрафы, а в сентябре приняли политизированное решение о запрете двадцати пяти авиаперевозчикам России совершать с 25 октября полеты на Украину. За два дня до этой даты в Брюсселе состоялись переговоры между российской и украинской делегациями по этому вопросу.
В полном соответствии с международным правом российская сторона предложила снять все действующие ограничения на прямое воздушное сообщение между нашими странами и на транзит для российских и украинских компаний. Вероятно, из-за отсутствия соответствующих полномочий украинская сторона не смогла конструктивно обсуждать наши предложения, а взамен высказалась лишь за снятие взаимных ограничений на транзитные полеты и предложила нам выполнять полеты в Крым только тем авиакомпаниям, которые не выполняют полеты в пункты на территории Украины.
Разумеется, это не решало самого главного вопроса – сохранения регулярного авиационного сообщения между городами России и Украины, о чем просили украинские авиакомпании и в чем были заинтересованы пассажиры. Украинская сторона не учитывала даже того, что 75% всего пассажиропотока между нашими странами – это граждане Украины.
Нам пришлось в складывающейся ситуации предупредить партнеров по переговорам о возможности введения симметричных мер в отношении украинских авиаперевозчиков, но это своей роли не сыграло.
К сожалению, необдуманное решение киевских властей самым болезненным образом ударило прежде всего по гражданам Украины. В результате недоговоренностей жители Киева, Харькова, Одессы, Запорожья, Днепропетровска, Ивана-Франковска и Львова лишились возможности напрямую летать в Москву, Санкт-Петербург, Сургут и Калининград, как это было раньше. А ведь пассажиропоток по этим направлениям только за восемь месяцев 2015 года составлял около 800 тысяч человек.
Российская сторона готова к продолжению переговоров с украинскими властями, но наши предложения о конструктивном диалоге пока отклоняются.
Что касается Египта и Турции, то приостановка полетов в эти страны связана с известными трагическими событиями – взрывом террористами при вылете из аэропорта Шарм-эль-Шейх пассажирского самолета А-321 российской компании «Когалымавиа» и ничем не спровоцированной атакой у границы с Сирией турецкого истребителя на наш бомбардировщик Су-24.
Полеты в Египет приостановили не только мы, но и авиакомпании ряда европейских стран, в частности, Великобритании. Впервые в отечественной истории из-за повышенной террористической угрозы находившиеся в Египте российские туристы возвращались в Россию пассажирскими самолетами наших авиакомпаний, а их багаж доставлялся его владельцам отдельно от пассажиров на грузовых самолетах Ил-76 и Ан-124 МЧС России, Военно-транспортной авиации ВКС России и авиакомпании "Волга-Днепр" сначала в московские аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево, а затем - попутными рейсами в другие аэропорты России или при помощи услуг ФГУП "Почта России". В период с 6 по 30 ноября все российские туристы организовано были доставлены из Египта в Россию. В этих целях российскими авиакомпаниями было выполнено 420 чартерных рейсов, перевезено более 89 тысяч туристов. Еще 37-ю грузовыми рейсами было доставлено более 49 тысяч мест багажа общей массой 782 тонны.
Уровень авиационной безопасности в египетских аэропортах в настоящее время проверяется специалистами компетентных служб, в том числе и специалистами Росавиации. Президент Российской Федерации Владимир Путин на пресс-конференции в Москве 17 декабря 2015 года заявил, что запрет на полеты в Египет не связан с недоверием к египетскому руководству, а только с необходимостью обеспечения безопасности россиян. «Как только мы отработаем механизмы, которые бы надежно обеспечили безопасность наших людей, мы все ограничения снимем», - подчеркнул он.
С Турцией ситуация совершенно иная. Владимир Путин, как известно назвал нападение на российский Су-24 турецкого истребителя ударом в спину. Согласно подписанному им Указу, против Турции введены экономические санкции, в том числе и запрет на чартерные перевозки и продажу туда туристических туров.
Конечно, Турция и Египет были большим сегментом рынка для российских регулярных и чартерных авиакомпаний, и они почувствовали его потерю. Но иного выхода пока нет, если не считать поиска новых рынков сбыта туристических продуктов.
Нет сомнения, что наши курорты возьмут на себя часть туристов, которые летали отдыхать в Турцию и Египет, но для этого необходимо определенное время. Замечу, что инфраструктура аэропортов в Сочи, Анапе, Геледжике и других городах Юга России готова к увеличению пассажиропотока. И мы надеемся, что со стороны туроператоров будет спрос на эти направления. А будет спрос, будут развиваться и авиаперевозки.
Говоря об уходе с внутренних и международных маршрутов «Трансаэро», следует признать, что это тоже отразилось на рынке российских авиаперевозок.
По количеству перевозимых пассажиров компания занимала в стране прочное второе место после «Аэрофлота». Учитывая это обстоятельство, а также другие существенные социальные факторы, в декабре 2014 года Правительство Российской Федерации приняло решение о государственной поддержке проблемного перевозчика с учетом разработанного самим авиаперевозчиком совместно с консультантами бизнес-плана улучшения его финансово-экономического состояния. Указанная поддержка в виде кредитов под гарантии государства была оказана. К сожалению, показатели бизнес-плана достигнуты не были, финансовая политика деятельности авиакомпании в 2015 году практически не изменилась, ее экономические показатели продолжали ухудшаться. С середины 2015 года в адрес Росавиации стали поступать многочисленные сообщения от аэропортов и топливозаправочных комплексов об отказах обслуживать самолеты этого перевозчика за большие долги по оплате их услуг. Финансовых средств для осуществения текущей операционной деятельности, выплаты зарплаты своему персоналу, не говоря уже об обслуживании кредитов и выплат по лизингу, на счетах авиакомпании катастрофически не хватало. К августу ситуация обострилась, но совместные административные усилия Росавиации и Минтранса России не позволили выйти ей из-под контроля в период самых интенсивных авиаперевозок: аэропорты и ТЗК продолжали обслуживать и заправлять воздушные суда «Трансаэро». Но уже в начале сентября пришлось принять решение о переводе авиакомпании под операционное управление «Аэрофлота», чтобы не допустить массовых нарушений прав авиапассажиров, купивших билеты "Трансаэро". 26 октября у Росавиации не оставалось иного выхода, как аннулировать сертификат эксплуатанта, и авиакомпания прекратила полеты.
Одновременно были приняты все меры, чтобы не пострадали пассажиры, имевшие билеты на рейсы компании. На основании решения межведомственной комиссии Минтранса России примерно третью часть из 156 маршрутов авиакомпании передали «Аэрофлоту», остальные распределили между другими перевозчиками. В общей сложности до 15 декабря 2015 года они перевезли 2,2 миллиона человек, а тем пассажирам, которые приобрели билеты "Трансаэро" на даты вылета после 15 декабря, возвратили их стоимость.
Во всей описанной истории главное то, что слаженными действиями авиационных властей, "Аэрофлота", других авиаперевозчиков и аэропортов удалось избежать напряженности среди пассажиров в аэропортах, чего не скажешь о трудовом коллективе авиакомпании. Самые неприятные последствия от рискованной политики топ-менеджмента авиаперевозчика испытали его рядовые сотрудники. Без работы остались более 10 тысяч квалифицированных работников. Очевидно то, что мгновенно их невозможно трудоустроить в другие организации отрасли. Вместе с тем "Аэрофлот", как и собирался сделать, открывает более 6 тысяч вакансий в авиакомпаниях своей группы для увольняемого персонала. По мере перевода самолетов "Трансаэро" в парк "Аэрофлота" и "России", а это 34 самолета, будет осуществляться дополнительный прием персонала. Другие организации отрасли также предоставляют возможности для трудоустройства персонала лишившегося сертификата перевозчика. С учетом незначительно изменившегося спроса на авиаперевозки в стране имеется уверенность в том, что проблема с трудоустройством квалифицированного летного и технического персонала перевозчика будет постепенно решена.
Некоторые аналитики предсказывали, что события, связанные с Украиной, Египтом, Турцией и «Трансаэро», приведут к катастрофе на российском рынке авиаперевозок. Но этого не случилось, хотя общее число «выпавших» пассажиров составило около восьми миллионов человек. Основные потери пришлись на международные перевозки, которые сократились почти на четырнадцать процентов. Однако многие авиакомпании смогли переориентироваться на внутренний рынок, и здесь перевозки выросли более чем на шестнадцать процентов. В итоге общее количество перевезенных пассажиров в 2015 году составило примерно столько же, сколько их было в предыдущем. Так что резервы дальнейшего роста отнюдь не исчерпаны.
- Не последнюю роль в этом, видимо, сыграли программы государственного субсидирования региональных перевозок?
- Разумеется. Субсидии позволили существенно уменьшить для граждан России стоимость перелета по самым значимым социальным направлениям. Пять программ субсидирования охватили Дальний Восток, Приволжский федеральный округ, Калининград и воздушную сеть в ряде отдаленных регионов страны.
Государственная поддержка воздушных сообщений между столицей Республики Крым – Симферополем и другими российскими городами впервые стала осуществляться в 2014 году. На ее реализацию в федеральном бюджете было тогда зарезервировано 679 миллионов 800 тысяч рублей. В программе приняли участие семь авиакомпаний: «Алроса», «Уральские авиалинии», «Якутия», «Ямал», Red Wings, «Икар»,S7 Airlines. Их услугами воспользовались 35 тысяч 481 человек.
В 2015 году на реализацию этой программы из федерального бюджета было выделено 611 миллионов 820 тысяч рублей. Она действовала весь курортный сезон – с первого июня до тридцать первого октября. В ней участвовали восемь авиакомпаний: «Аэрофлот», «Оренбургские авиалинии», «Алроса», «Уральские авиалинии», «Икар», «Ямал», RedWings, S7 Airlines. Они перевозили пассажиров по тридцати четырем маршрутам. Самыми популярными из них были Новосибирск – Симферополь и Екатеринбург – Симферополь. Наибольшее количество пассажиров перевез «Аэрофлот» - почти 54 тысячи. Второе место занял «Икар» - около 33 тысяч. Компания Red Wings доставила в Крым и обратно 24 тысячи 294 пассажира. А всего за год программой субсидирования авиационных перевозок в Симферополь и в обратном направлении воспользовались более 172 тысяч человек.
В целом по стране на реализацию программ субсидирования в 2015 году ушло почти десять миллиардов рублей, а количество перевезенных пассажиров составило почти два миллиона человек. И это, невзирая на трудности, вызванные сложной экономической ситуацией.
- Говоря о государственных мерах по обеспечению авиатранспортной доступности в стране, наверное, надо назвать и снижение НДС на внутренние воздушные перевозки. Не так ли?
- Безусловно. Решение Правительства России о снижении НДС в этой сфере на десять процентов имеет очень большое значение. Это позволило уменьшить налоговую нагрузку на авиакомпании примерно на двенадцать миллиардов рублей во втором полугодии 2015 года. Многие из них сравнили такой шаг с отдушиной, которой так не хватало раньше.
Добавлю, что сейчас прорабатывается вопрос по сокращению НДС до нулевой ставки. Это особенно важно в связи с необходимостью компенсировать выпавшие доходы авиакомпаний от уменьшения объемов международных авиаперевозок.
Не стоит сбрасывать со счетов и труднообъяснимый рост цен на авиатопливо. В крупнейших аэропортах России они выросли за минувший год в среднем на три тысячи рублей за тонну. Между тем средняя стоимость авиатоплива в мире, по данным экспертов ИКАО, уменьшилась в том же году на сорок процентов. Прямо скажу: тут есть над чем задуматься нашим производителям и продавцам авиакеросина. А может быть, и не только им. В этой исключительно болезненной области рынка, наверное, не обойтись без дополнительных мер воздействия на ценообразование.
- Александр Васильевич, знаковыми событиями 2015 года стали саммиты глав государств – членов ШОС и глав государств и правительств БРИКС, которые прошли в столице Башкортостана – Уфе. На авиаторов этой республики была возложена непростая миссия – встретить и проводить высоких гостей. Как они справились с нею?
- Начну с того, что саммит БРИКС Россия проводила уже второй раз. Первый (тогда еще саммит БРИК) проходил в 2009 году в Екатеринбурге. И у авиаторов Урала был некоторый опыт авиационного обслуживания делегаций на высшем уровне, которым могли воспользоваться в Уфе. Правда, на этот раз параллельно с саммитом БРИКС проходил еще саммит ШОС, и высоких гостей было значительно больше, чем в Екатеринбурге.
Подготовка к саммитам в Уфе началась примерно за два с половиной года до их начала. Большое внимание было уделено главным воздушным воротам республики – Уфимскому аэропорту. В нем был коренным образом реконструирован аэровокзальный комплекс, обустроена прилегающая к нему территория, до деталей отработаны все технологические операции. Модернизированы аэродромные покрытия, а также средства управления воздушным движением, посадки и связи. Подверглись реконструкции или были построены заново служебные здания и сооружения, обновлено специальное оборудование.
Но после саммитов работа по обустройству Уфимского аэропорта не закончилась. В конце декабря 2015 года там завершилась реконструкция терминала внутренних авиалиний. Она позволила увеличить площадь обслуживания пассажиров на тысячу квадратных метров. Была изменена планировка крыла здания.
- Хорошо, что уфимские авиаторы не ударили лицом в грязь. Но впереди у нас не менее серьезное испытание – 21 чемпионат мира по футболу, финальная часть которого должна пройти в России с 14 июня по 15 июля 2018 года. Проведение чемпионата запланировано на двадцати стадионах в одиннадцати городах России. Нетрудно представить, какая нагрузка ляжет на аэропорты этих городов. Будут ли готовы они к ней?
- Сразу поясню: все города – кандидаты на проведение чемпионата разделены на три группы. В первую вошли те, которые полностью готовы к проведению игр. Это Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи и Екатеринбург. Во второй – города, что «с большой вероятностью» будут готовы к турниру. В третьей – те, у которых есть «проблемы». В конечном счете в список городов, которые примут матчи чемпионата мира, вошли Москва, Калининград, Санкт-Петербург, Волгоград, Казань, Нижний Новгород, Самара, Саранск, Ростов-на-Дону, Сочи и Екатеринбург.
У аэропортов каждого из этих городов разная степень готовности к приему участников и гостей чемпионата. Например, в Ростове-на-Дону полным ходом идет крупномасштабное строительство нового аэропорта, которое предполагается завершить к концу 2017 года. Воздушная гавань возводится в 24 километрах от города и представляет собой крупнейший инфраструктурный проект в Ростовской области.
В отличие от действующего аэропорта, который расположен рядом с жилыми кварталами и лишен возможности дальнейшего развития, новый проект нацелен на перспективу. Аэропорт будет иметь взлетно-посадочную полосу длиной 3600 и шириной 60 метров, способную принимать современные магистральные самолеты всех типов. На первом этапе планируется построить пассажирский терминал площадью 50 тысяч и грузовой терминал площадью 5,2 тысячи квадратных метров, а также паркинг на 2,5 тысячи машиномест. Планируемая пропускная способность аэропорта – от 4,4 до 11,6 миллиона пассажиров в год и до 70 тысяч тонн грузов.
Проект строительства включен в Федеральную программу подготовки к проведению 21-го чемпионата мира по футболу, а также в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Инвестором строительства и владельцем будущего терминала выступает холдинг «Аэропорты Регионов». Судя по ходу работ, эта крупномасштабная стройка будет завершена в назначенные сроки.
До конца этого года намечено завершить реконструкцию аэропорта в Саранске, который также готовится принимать участников и гостей Чемпионата мира по футболу. Реконструкция тоже проводится в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» и, надеюсь, будет выполнена не только качественно, но и с жестким соблюдением установленных сроков.
Однако не следует думать, что подготовка к Чемпионату мира по футболу отодвинула на второй план другие инфраструктурные проекты развития аэропортов. Так, с нулевой отметки будет построен новый аэропортовый комплекс в Саратове, призванный заменить старый, оказавшийся практически в черте города.
Летом 2015 года в ходе рабочей поездки в Саратов совместно с руководством области мы осмотрели площадку будущего комплекса и провели совещание по назревшим вопросам его строительства. Аэропорт будет иметь искусственную ВПП длиной 3000 и шириной 45 метров, сеть рулежных дорожек, перрон, необходимое светосигнальное, радионавигационное и другое оборудование.
Строительство комплекса также включено в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)». За счет внебюджетных источников будут построены аэровокзальный комплекс, объекты служебно-технической территории и внешних инженерных сетей.
Многое предстоит сделать по модернизации существующих и строительству новых объектов аэродромной сети в Камчатском крае. В частности, необходимо завершить строительные работы в главном аэропорту Камчатки – Елизово, неоправданно затянувшиеся из-за нерасторопности генерального подрядчика - ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России». Требуется также закончить реконструкцию аэродромного комплекса в поселке Палана.
Совместно с губернатором края Владимиром Илюхиным мы провели в Елизово межведомственное совещание с участием представителей исполнительных органов государственной власти региона, предприятий края и организаций отрасли, принимающих участие в реализации проектов в сфере аэродромной деятельности. Генеральный подрядчик заверил участников совещания, что ускорит ввод в эксплуатацию строящиеся объекты. Это позволит поднять качество авиатранспортного обслуживания населения Камчатки, повысить безопасность полетов и обеспечить транспортную доступность края к другим регионам России.
- Александр Васильевич, проблемой номер один в деятельности гражданской авиации всегда считалась безопасность полетов. Не могли бы Вы поделиться результатами проверки в обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации комиссией ИКАО?
- Отчего же не поделиться. В прошлом году аудиторы ИКАО завершили второй этап проверки, которую начали еще в 2014 году. Они проверили работу Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, МАК и территориальных управлений Росавиации и Ространснадзора в Екатеринбурге. Проверялась система государственного контроля за обеспечением безопасности полетов. Анализировалась работа в области воздушного законодательства, организационной структуры уполномоченных органов гражданской авиации, выдачи свидетельств авиационному персоналу, эксплуатации воздушных судов и поддержания их летной годности.
Комиссия пришла к вводу, что система контроля обеспечения безопасности полетов в Российской федерации функционирует на приемлемом уровне. Более того, по ряду показателей она превышает среднемировые результаты проверок ИКАО.
Разумеется, мы не собираемся самоуспокаиваться и проявлять благодушие. Обеспечение безопасности полетов требует систематической и кропотливой работы, которая не должна ослабляться ни при каких обстоятельствах. А потому по результатам проверки у нас разработан подробный план мероприятий, который будет неуклонно выполняться как в центре, так и на местах.
Жизнь требует обращать самое пристальное внимание и на вопросы авиационной безопасности. В связи с возросшей угрозой терроризма на воздушном транспорте, которая особенно ярко проявилась в трагедии самолета А-321 над Синайским полуостровом, мы вынуждены принимать дополнительные меры по защите наших воздушных судов, их экипажей и пассажиров. В частности, проводим инспекционные поездки представителей Росавиации и других компетентных органов в зарубежные аэропорты, а также занимаемся подготовкой законодательных предложений о необходимости обязательного аудита иностранных аэропортов при выполнении оттуда полетов в Россию. Причем аудит должен касаться как иностранных, так и российских авиаперевозчиков. На практике наша отрасль столкнулась с новыми вызовами - необходимостью разработки и осуществления специальных дополнительных мер авиационной безопасности не только в российских аэропортах, но и за рубежом. Другими словами, нам необходимо научиться защищать своих пассажиров, членов экипажей и в заграничных аэропортах и городах стран, где существуют повышенные риски террористической угрозы.
- И завершающий вопрос, Александр Васильевич. Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые раньше возлагались на Межгосударственный авиационный комитет (МАК), перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Как Вы можете это прокомментировать?
- Откровенно говоря, проблема давно назрела. Ее неоднократно поднимали и сами авиационные специалисты, и на различных уровнях законодательной и исполнительной власти, а также средства массовой информации. Теперь ситуация меняется.
Кстати, 30 декабря 2015 года Росавиацией подписан и вручен генеральному директору холдинга «Вертолеты России» Александру Михееву сертификат соответствия типовой конструкции транспортного многоцелевого вертолета средней грузоподъемности Ми-38 требованиям российских и иностранных авиационных норм. Таким образом, Федеральное агентство воздушного транспорта приступило к исполнению своих новых функций по сертификации типовой конструкции воздушных судов, ранее реализуемых Межгосударственным авиационным комитетом.
Наличие сертификата типа позволит запустить вертолет Ми-38 в серийное производство уже в этом году. Первый фюзеляж серийной машины уже собран на Казанском вертолетном заводе. Примечательно, что все основные системы и агрегаты вертолета российского производства. Налицо реальный факт замены зарубежной продукции по программе импортозамещения.
Словом, минувший 2015 год был не простым. Можно даже сказать, сложным и трудным. Но отнюдь не провальным. Несмотря на закрытие нескольких международных направлений, пассажиропоток не только не снизился, но и перераспределился в сторону внутренних воздушных линий, что позитивно сказалось на увеличении объемов региональных авиаперевозок. Важными событиями года стали также начало международных полетов российской низкобюджетной компании «Победа» и получение международных статусов аэропортами в Калуге и на Ямале. Так что мы сумели задействовать достаточные резервы, которые позволили не только не откатиться назад, но и создать базу для дальнейшего развития отрасли авиаперевозок в наступившем 2016 году.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS