- История машины насчитывает уже несколько лет, есть определенная репутация и перспективы. Давайте поговорим о том, почему самолет в итоге стал именно таким, и о том, каким он может стать в дальнейшем. Когда ждать варианты машины увеличенной вместимости и есть ли вероятность выхода на рынок машин меньшей вместимости — на 65-75 мест?

 

- Александр Долотовский: Давайте начнем с конца. Самолет задумывался в самом начале 2000-х годов в иных условиях — дешевая нефть и меньшие эксплуатационные расходы. Предполагалось, что новое семейство сможет закрыть весь диапазон от 60 до 100 мест, однако в дальнейшем ситуация изменилась.

 

С ростом цен на нефть и повышением расходов в диапазоне до 80 мест стали более выгодными самолеты с турбовинтовыми двигателями. В классе турбореактивных региональных машин, напротив, появился центр притяжения в диапазоне 100-120 мест. Это в итоге привело к выбору в качестве основного варианта RRJ-95 вместимостью в 98 мест и более. Задумались и о создании более вместительной машины.

 

Самолет SSJ-NG планировался как 130-местная машина с дальностью полета до 5,5-6 тысяч километров. Он должен был решить проблему недостаточной коммерческой загрузки среднемагистральных машин вместимостью 150 и более мест, которые в условиях не слишком высокого российского пассажиропотока значительно проседали в экономической эффективности. При этом при полной загрузке многоместные машины выгоднее — доход с каждого занятого пассажирского места растет быстрее, чем эксплуатационные расходы.

 

- Почему проект SSJ-NG закрыли?

 

- Мы создаем коммерческую машину для продажи ее на рынке. Дальнейшие изменения экономической ситуации привели к тому, что создать новый самолет нужной стоимости эксплуатации было бы почти невозможно. В итоге в 2013 году проект был заморожен еще на стадии, не требовавшей больших вложений.

 

Тем не менее размерность от 120 мест и выше по-прежнему интересна, особенно если эта машина будет создана как член семейства SSJ, с той же силовой установкой, близкий по конструкции, эксплуатируемый с тех же ВПП. В эти параметры мы укладываемся, машина будет иметь взлетный вес несколько более 55 тонн. Мы получим семейство, закрывающее диапазон вместимости от 90 до 120 пассажиров.

 

Это даст авиакомпаниям машину, способную работать на имеющемся пассажиропотоке с полной отдачей, избегая таких сомнительных методов наращивания загрузки как, скажем, сокращение частоты рейсов. Сомнительных прежде всего потому, что это решение само по себе влечет дальнейший спад пассажиропотока: не имея возможности улететь в нужный день, граждане ищут иные варианты — поезд, машина, автобус и так далее.

 

- На какой стадии находится проект?

 

- В западной идеологии проектирования — это Gate 3, в нашей — создание эскизного проекта. Мы предполагаем, что машина сможет выйти в эксплуатацию к 2020 году, в одно время с серией Е2 разработки Embraer. Рынок региональных машин достаточно емок, по прогнозу он вместит около 3000 машин до 2031 года, и SSJ как один из трех основных игроков наряду с Embraer и С-серией Bombardier может рассчитывать на долю в 600 самолетов. Остальные... Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ — узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских.

 

У нас есть возможность обеспечить достаточную экономическую эффективность машины на имеющейся платформе с небольшими доработками по планеру и силовой установке, что даст умеренную стоимость как разработки, так и эксплуатации. В принципе подобная доработка стала возможной благодаря исходному удачному выбору параметров машины при создании проекта SSJ.

 

- Объясните это подробнее.

 

- Мы с самого начала делали самолет, максимально приближенный по идеологии к среднемагистральным машинам семейства А320 — и с точки зрения управления, и с точки зрения ощущений потребителя. Возможно, одним из основных достижений проекта является удачный выбор диаметра фюзеляжа: по удобству для потребителя SSJ примерно аналогичен среднемагистральным машинам, что также очень важно.

 

Исследования рынка показывают, что если на одной и той же линии работает среднемагистральный самолет и классический малогабаритный региональник, пассажиры предпочитают первый вариант — из-за большего удобства. «Суперджет» дает уровень комфорта по размещению пассажиров и ручной клади в салоне аналогичный среднемагистральной машине, при этом он более компактен — напомню, схема размещения пассажиров в ряду — 3+2 а не 3+3, но ширина прохода, кресел и вместимость багажных полок идентичны среднемагистральным самолетам.

 

Ключевым моментом идеологической схожести SSJ и машин семейства А320 является подход к управлению, основным способом которого становится выработка и корректировка плана полета, уровень автоматизации и в принципе человеко-машинный интерфейс, исходно и целенаправленно подгонявшийся под А320. В итоге сейчас пилоты, подготовленные на А320 и «Суперджет», могут управлять обоими типами самолетов после минимальной переподготовки.

 

- Какими были мотивы именно такого выбора идеологии?

 

- Самолет исходно создавался под требования рынка. Мы регулярно знакомили с проектом фокус-группу, в которую были включены представители наиболее уважаемых перевозчиков — как зарубежных, так и наших. Реакция этой фокус-группы показала, что именно эта идеология является наиболее востребованной, что и предопределило наш выбор.

 

- Проект SSJ создавался в сотрудничестве с Boeing?

 

- Давайте уточним термины: контракт с Boeing предполагал консультирование разработки с их стороны. Если упрощать, то мы в ходе этих консультаций защищали свои решения, отвечая на вопросы, которые Boeing ставил перед командой конструкторов «Сухого». Основной вклад американцев — это не какие-то конкретные технические решения, а изменение менталитета. Напомню: «Сухой» никогда раньше не делал гражданских машин, и Boeing помог нам взглянуть на многие вещи с другой стороны.

 

- Например?

 

- Другой подход к разработке. Традиционно мы привыкли работать на конкретного заказчика — одну фигуру, что позволяет корректировать по ходу работы и проект, и техническое задание. Подход пришлось менять: мы разрабатываем машину для рынка, при этом очевидно, что понравиться всем невозможно. В итоге мы должны принимать решения, которые с наибольшей вероятностью окажутся приемлемыми для максимального числа участников рынка.

 

Это стало, в частности, причиной того, почему при консультациях с Boeing мы выбрали европейский подход к проектированию кабины. Американцы, конечно, отстаивали свою идеологию, доказывая преимущества традиционной компоновки кабины со штурвалом (при этом кабина, конечно, «стеклянная», но тем не менее). Мы выбрали путь Airbus, кабина с боковой ручкой — а это важный вопрос, он на десятилетия определяет развитие семейства машин, так как именно этот подход оказался более привлекательным для перевозчиков. Достаточно посмотреть на рыночные доли самолетов семейства А320neo и B737NG.

 

- Сейчас, в условиях санкций и импортозамещения, каковы перспективы локализации машины?

 

- Для начала давайте отметим, что «чисто национальных» гражданских самолетов в современном мире больше нет. И если сравнить, то локализация SSJ в России больше, чем у Boeing в США, Embraer в Бразилии и Airbus в ЕС — мы, в общем-то, единственные, кто самостоятельно строит сам самолет, — напомню, что все остальные названные фирмы делают за рубежом существенные части планера.

 

Локализацию отчего-то любят сравнивать в денежных показателях, что неверно. Сравнивать надо вовлеченность отрасли и затраты в человекочасах, а здесь основная часть приходится на долю именно российских производителей.