А. СОЛОМИН: Можно я на злобу дня несколько вопросов задам?

 

М. ПОГОСЯН: Давайте.

 

А. СОЛОМИН: Всё-таки, вот, на ваш взгляд, Михаил Асланович, как отразились санкции на работе предприятия Объединенной авиастроительной корпорации? Сейчас можно говорить об этом?

 

М. ПОГОСЯН: Ну, санкции, которые объявлены против ОАК — это, в основном, заимствования на зарубежных финансовых рынках. Надо сказать, что эта часть актуальна только для нашей гражданской авиационной техники, в первую очередь, для программы Sukhoi Superjet 100. Для военных программ все заимствования мы осуществляем на внутреннем рынке Российской Федерации, поэтому влияние этих санкций не очень значительно. Ну, и говоря о доле западных инвестиций в гражданских программах — она тоже не является доминирующей, хотя, например, финансирование поставок в Мексику осуществляется совместно с НРЗБ и Внешэкономбанком. Мы работаем вместе с нашими итальянскими партнёрами SuperJet International, поэтому, я думаю, схема кооперации насколько тесно увязывает интересы наших европейских поставщиков и наших, что, в общем, прямого влияния я не ожидаю. Вместе с тем, санкции затрудняют, конечно, механизмы привлечения длительного финансирования, долгосрочного, для реализации наших программ — в этом определённые сложности существуют. 

 

А. СОЛОМИН: То есть, уточню по поводу Sukhoi Superjet 100, то есть, на проект это не повлияет серьёзно?

 

М. ПОГОСЯН: Я могу сказать, что наши планы, те, которые у нас есть, остаются в силе, и мы в этом году должны поставить около 40 самолётов заказчикам. Наши планы в следующем году — увеличить объёмы производства по сравнению с этим годом. Ну и, конечно, для нас важно очень сейчас перестроить те механизмы поддержки, которые были, под существующие условия. Я думаю... эту работу мы совместно с правительством, с Внешэкономбанком сейчас активно ведём и, думаю, мы найдём какое-то решение, которое позволит нам минимизировать негативное влияние санкций на производство гражданской авиационной техники. Говоря о военной технике, я здесь считаю, что мы имеем стабильное производство, которое минимальным образом зависит от зарубежных поставщиков, и я влияние санкций на текущие наши планы по военным самолётам, транспортным самолётам, считаю, что оно незначительно.

 

А. СОЛОМИН: А много ли заказов — вот, вы говорите, 40 самолётов должны поставить — много ли заказов на внутреннем рынке, внутренних авиакомпаний?

 

М. ПОГОСЯН: Ну, на сегодняшний день как раз у нас есть заказы, которые мы исполняем — это заказы для авиакомпании «Аэрофлот», нашего стартового и основного заказчика. Мы должны начать поставки авиакомпании «UTair» в этом году. И, конечно, для нас важно сейчас завершить решение вопроса по финансированию этой сделки со стороны Внешэкономбанка, которое несколько затянулось, и для нас важно решить вопросы в ближайшее время для того, чтобы начать эксплуатацию самолётов. Мы поставляем в этом году самолёты «ГазпромАвиа», которая является тоже нашим достаточно крупным заказчиком. Мы ведём сейчас переговоры по реализации акциона на поставку самолётов авиакомпании «Якутия», которая эксплуатирует уже больше полутора лет два самолёта Sukhoi Superjet 100 и имеет очень хорошие результаты эксплуатации этих самолётов. Поэтому в сумме — внутренний рынок есть но для нас очень важна, для развития внутреннего рынка, стабильность авиаперевозчиков, где есть вопросы и, собственно, мы надеемся, что будут найдены решения, которые позволят стабилизировать ситуацию с авиационными перевозками в стране. 

 

А. СОЛОМИН: В свете последних событий вы рассчитываете на прирост интереса к российской авиатехнике? Я имею в виду, ну, вот, ситуация с «Добролётом», да, после этого заявление, что будет создана авиакомпания, которая будет летать только на российских самолётах. Вы вообще как воспринимаете, чего ожидаете от авиапрома в этом?

 

М. ПОГОСЯН: Вообще, ожидаем, что авиакомпании адекватно отреагируют на наши новые предложения. Потому что мы сегодня предлагаем на рынок уже реально серийно производимый самолёт Sukhoi Superjet 100. Надо сказать, что тот начальный период эксплуатации, когда возникало большое количество вопросов, связанных с вводом самолёта в эксплуатацию, я хочу сказать, что мы проделали очень большую работу со специалистами «Аэрофлота», и здесь я хочу высоко оценить вот эту совместную работу — сегодня все эти вопросы, в основном, решены. И мы считаем, что это уже даёт возможность изменить отношение к продукту и более внимательно смотреть. Тем более, что, ну, тот же Крым, например, должен подпитываться не только пассажирами из Москвы и Санкт-Петербурга, но и из регионов. Региональный самолёт для этого с пассажировместимостью около 90-100 пассажиров как раз является, с моей точки зрения, достаточно оптимальным средством транспорта. Поэтому мы рассчитываем на увеличение спроса, и считаю, что это было бы логично в сегодняшних условиях — не увеличивать объёмы закупок Боингов и Эйрбасов, а всё-таки посмотреть на возможности российской промышленности. То есть, раньше нам говорили, что «вы не предлагаете современные самолёты», а сегодня мы предлагаем лучший самолёт в сегменте региональных самолётов, сертифицированный и по российским, и по международным стандартам. Дальше у нас есть следующий шаг, который мы готовим — МС-21, и мы рассчитываем, что здесь нам тоже удастся объединить всё-таки усилия, а не вступать в конкуренцию с уже находящимися на рынке А-320 и Боинг-737, у которых уже есть преференции на рынке, поэтому мы рассчитываем, что авиакомпании поддержат наши усилия по созданию современного самолёта в сегменте ближнемагистральных машин. Мы начали диалог с нашими авиакомпаниями по широкофюзеляжным самолётам, проект, над которым мы работаем с Китаем. Поэтому для нас, конечно, очень важно взаимодействие с нашими заказчиками, важна финансовая стабильность, ну и важна, конечно, оценка перспектив роста объёмов воздушных перевозок в стране. Важно, чтобы мы обеспечивали, чтобы доля российских самолётов на рынке для перевозок в России возрастала.

 

А. СОЛОМИН: По поводу изменения отношения: у многих простых, обычных граждан вот эти вот «детские болезни» у Sukhoi Superjet 100 вызвали такую очень негативную реакцию, и сейчас, если поспрашивать... ну, я не знаю, у меня нет данных опросов каких-то, но всё-таки люди предпочитают какие-то имена Эйрбас и Боинги...

 

М. ПОГОСЯН: Считаю, что в значительной степени эти вопросы, связанные с вводом самолёта в эксплуатацию были связаны с недобросовестностью, в том числе, и определённых людей среди заказчиков, и журналистов. Я считаю, что термин «детские болезни» - он введён в оборот не нами. Есть вопросы, связанные с вводом самолёта в эксплуатацию, и ничего кардинального во вводе в эксплуатацию самолёта Sukhoi Superjet 100 не произошло. Если мы проанализируем ввод в эксплуатацию других самолётов, то проблем намного больше, может быть, даже, чем они есть у нас. Поэтому я, как бы, второе хочу сказать: что я общаюсь со многими людьми, которые не по газетам оценивают Sukhoi Superjet 100, а реально летали на этом самолёте. И мне все говорят: слушайте, не ожидали, самолёт превзошёл наши ожидания, мы фактически не видим никакой разницы с Эйрбасом. У нас есть опросы общественного мнения пассажиров «Якутии», которые говорят о том, что им самолёт нравится больше, чем самолёты, которые сегодня использует «Якутия» западных поставщиков. У нас есть объективные опросы из Мексики: пассажиры очень довольны уровнем комфорта, который предоставляется на региональных, объёмом багажных полок, современностью интерьера, светлостью салона, доступностью различных зон самолёта, удобными туалетными комнатами, которые позволяют даже пеленальные столы разместить, чего нет на других самолётах регионального класса. Поэтому надо просто перестать концентрировать себя на негативе и пора уже на сегодняшний день начать объективно оценивать продукт. И, собственно, я думаю, что информация, которая есть у вас, несколько устарела уже. Сегодняшнее отношение к самолёту весьма позитивное, и опыт эксплуатации в Мексике говорит о том, что мы создали лучший самолёт в сегменте регионального класса. Нужно просто перестать критиковать самим себя, а сосредотачиваться на том, что ещё можно сделать для того, чтобы ещё улучшить возможности того продукта, который сегодня у нас есть.

 

А. СОЛОМИН: Сегодня в России возможно строить самолёт, полностью состоящий из российских компонентов? Происходит ли это?

 

М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что рынок гражданской авиационной техники — это глобальный рынок. Поэтому, в принципе, можно построить и целиком локальный продукт, но думаю, что он не будет конкурентоспособен на мировом рынке. Потому что только массовое производство самолётов позволяет выйти на высший уровень, который сегодня есть в мире. И поэтому наша задача создавать продукт, который был бы конкурентоспособен на мировом рынке. И в этом плане мы должны аккумулировать все лучшие технологии во всех областях техники, которые интегрируются в авиационном комплексе, и должны, конечно, стремиться максимально использовать возможности отечественной промышленности. Поэтому я считаю, что на сегодняшний день в области гражданской авиации мы должны всё-таки сохранять линию на широкую международную кооперацию, что, собственно, и делают зарубежные наши конкуренты. Боинг — это не американский самолёт, Боинг — это самолёт, построенный в глобальной кооперации, и российский титан является важным составным элементом этих самолётов. Эйрбас — это не европейский самолёт, это самолёт, на котором используются американские двигатели, совместно производимые, и большое количество компонентов из других стран. Эмбраер — всего 5% стоимости Эмбраера производится в Бразилии. Но это продукт для мирового рынка, который, собственно, развивает технологические компетенции в Бразилии, ну, и постепенно там доля участия Бразилии растёт, но не стоит задача сделать целиком бразильский самолёт. Поэтому и мы не должны, увеличивая долю российских компонентов в самолётах, не должны замыкаться на этом. Мы должны создавать лучший продукт для мирового рынка. 

 

А. СОЛОМИН: Ну, это возвращает нас к вопросу санкций, потому что мы не знаем, где предел и какие санкции будут далее. Вы не рискуете здесь?

 

М. ПОГОСЯН: Вы хотите сказать, что в области гражданской авиации? Я считаю, что мы все заинтересованы в том, чтобы кооперация международная сохранялась, мы по-прежнему продолжаем летать как на российских самолётах, которые составляют небольшую долю рынка, так и на Боингах, и на Эйрбасах. Поэтому здесь я не вижу какого-то такого глобального противоречия, я думаю, что мы до таких крайностей не дойдём. В области военной авиационной техники мы сохраняем независимость от зарубежных поставщиков, и те небольшие компоненты, которые мы используем зарубежных поставщиков, локализуются нами сейчас, и мы здесь, в общем, достаточно уверенно контролируем весь производственный цикл этих самолётов. 

 

А. СОЛОМИН: Последний можно вопрос? Чего вы ждёте от правительства, каких шагов, в связи с тем, что вы попали под санкции, в том числе? И будете ли вы претендовать на те средства, которые выделяются пострадавшим компаниям?

 

М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что мы тесно взаимодействуем, мы должны создать механизмы, которые позволили бы в современных условиях минимизировать те негативные последствия, которые сегодня, безусловно, возникают. Поэтому я не вижу такого прямого вопроса. Мы не подали заявку в правительство на получение каких-то средств, но мы сегодня решаем вопросы, как обеспечить увеличение долгосрочного финансирования для поставок гражданской авиационной техники через механизм лизинга, как надо изменить механизмы, с учётом сегодняшней ситуации. Мы рассматриваем вопросы, что можно сделать для того, чтобы повысить эффективность тех мер для поддержки, которые уже сегодня приняты. Поэтому мы больше нацелены на повышение эффективности нашей совместной работы. Ну и, не знаю, я не исключаю, что по каким-то конкретным вопросам понадобятся какие-то решения по выделению финансов. 

 

А. СОЛОМИН: Спасибо.