Напомним, 11 июня 2013 года Леонов заявил журналистам, что, по данным некой «секретной комиссии», 27 марта 1968 года опытный истребитель Су-15, взлетевший с аэродрома ЛИИ Раменское в Жуковском, якобы несанкционированно влетел на предельно малой высоте в зону полетов, где летали Гагарин и Серегин (под Киржачом Владимирской области), включил форсаж, прошел перед носом у их учебно-тренировочного истребителя (УТИ) МиГ-15 и свалил его в штопор. Леонов добавил, что знает этого летчика, но, жалея его слабое здоровье и преклонный возраст, за 80 лет, не будет публиковать его фамилию, хотя 20 лет добивался рассекречивания этих сведений.

 

- Арсений Дмитриевич, кто и как расследовал причины катастрофы?

- В Правительственной комиссии были организованы три подкомиссии: летная, техническая и административная. В составе летной подкомиссии (которая занималась изучением действий летчика, характеристик самолета, траектории и параметров полета) я был единственным инженером среди военных летчиков. У меня был очень хороший помощник — Константин Константинович Коккинаки, летчик-испытатель летной базы ОКБ А.И.Микояна. В качестве экспертов работали начальник отделения динамики Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Георгий Бюшгенс, ведущие специалисты Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, ГК НИИ ВВС, боевых частей ВВС, космонавты. У меня было одно преимущество: я все писал в блокнот. Это противоречило требованиям секретности, но, поскольку я до этого участвовал уже во многих разных подобных комиссиях, то решил писать. И сохранил этот блокнот.

 

Когда версию Леонова стали публиковать, терпение у меня лопнуло, я стал внимательно восстанавливать в памяти все эти записи — и восстановил довольно много интересного.

 

- Почему тема причины катастрофы вдруг снова стала актуальной спустя 45 лет?

- О том, что в гибели Гагарина виноват некий жуковский летчик, Леонов заявляет уже очень давно, с 1968 года. Причем его версия динамически развивалась. Сначала это был просто летчик, который взлетел с аэродрома Раменское. Позднее, при изложении своих мыслей Леонов стал добавлять: «Фамилию назову позже». Конечно, его высказывания очень долго не публиковали.

 

Я не раз рассказывал всю эту историю опытным летчикам-испытателям, показывал материалы комиссии. Они все дружно, без каких-либо сомнений говорят: «Конечно, вы правы!» Того, что рассказывает Леонов, не могло быть.

 

И вот, в научно-техническом журнале «Полет» появилась статья Леонова. Таинственность упоминания некоего летчика ЛИИ без упоминания фамилии меня насторожила. Я писал опровержения и в городскую газету «Жуковские вести», и в журнал «Авиапанорама», и в другие научно-популярные издания. Но аудитории у них — узкие.

 

Помнит о расследовании и бывший замначальника ЛИИ, генерал-майор авиации Анатолий Польский. Где-то в середине 1968 года его пригласил зампредседателя Военно-промышленной комиссии при Совмине Николай Сергеевич Строев и объяснил, что космонавты недовольны выступлениями некоторых членов подкомиссии и написали письмо Брежневу. Жаловались, что, дескать, нельзя очернять память погибших, просили разобраться и призвать членов комиссии к порядку. Польский несколько дней работал в экспертной группе, председателем которой был назначен генерал Мишук. По странному стечению обстоятельств, он же был и председателем технической подкомиссии. Окончательного документа этой экспертной группы Польский не видел, но смысл его был в том, что она уклонилась от четкого ответа и никакого четкого резюме не дала.

 

Мы с Польским решили написать совместную заметку в какую-нибудь массовую газету. Он считал, что не надо очень уж обрушиваться на Леонова, поскольку он авторитетный человек. Я говорю: «Анатолий Афанасьевич, я никогда не был генералом, поэтому меня эти опасения не беспокоят. Мы с тобой пенсионеры — и кто к нам может прицепиться? Давай писать открыто — то, что мы знаем». И мы отправили свою статью, по договоренности, в «Комсомольскую правду». И все, молчок! На звонки редакция отвечает: «Знаете, у нас тут сейчас украинские события в центре внимания…»

 

Надеюсь, что эту статью разместит научно-популярный журнал «Крылья Родины». Но он малотиражный. Вот ждем, может, от «Комсомолки» что-то будет. Наверно не будет.

 

- Если причина аварии достоверно неизвестна, почему можно утверждать, что версия Леонова несостоятельна?

- Я получил в архиве ЛИИ журнал регистрации полетных листов. Туда попадает каждый полет. По каждому полету — строчка: дата, фамилия летчика, если он летал не один — фамилии членов экипажа, задание, время взлета, время посадки. Ну, и качество выполнения: выполнено / не выполнено. В этом журнале я открыл лист на день гибели Гагарина — и обнаружил: «Су-15, летчик Богородский Аркадий Павлович, время взлета, посадки, высота полета — 18 тысяч метров». И спустя час-полтора — летчик Щербаков, высота — 14 тысяч. То есть настоящие сверхзвуковые высотные полеты. Цели — испытания двигателей. Я построил барограммы (графики изменения высоты по времени) трех самолетов: Богородского, Гагарина-Серегина и Андреева — это летчик того же полка, который летал на МиГ-15 УТИ на высоте 3 тысячи, тоже для проверки работы двигателей. Он должен был вылетать с Чкаловского через полчаса после Гагарина и Серегина. А Щербаков взлетел уже примерно через час после гибели Гагарина.

 

Аэродром Чкаловский ГК НИИ ВВС в Щелково. Гагарин должен вылетать в девять, Андреев — в полдесятого. Инструктор Серегин опоздал, так что взлет был выполнен на 27 минут позже. Дело не в недисциплинированности, его задержал начальник Центра подготовки космонавтов. И они с Гагариным взлетели нормально, но с интервалом всего за три минуты до Андреева. У них — соседние зоны, 20-я и 21-я. Оба они из одного полка — 70-го особого истребительного авиационного.

 

Погода была неподходящая для такого полета. Целью полета была проверка готовности Гагарина к вылету на одноместном МиГ-17. Для такого полета должна быть либо безоблачная погода, либо летать надо за облаками. А по метеосводке и по сведениям летчиков других самолетов, которые потом получила комиссия, нижняя кромка облаков располагалась на высоте примерно 600 метров, верхняя — на 5000. У Гагарина плановая высота — 4200. У Андреева — 3000. Облачность была не сплошная, а слоистая, между слоями — метров триста. Земли и горизонта не было видно. Тем не менее, взлетели.

 

По расчетам получается, что Гагарин сделал два виража и спокойно сказал: «625-й задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения на разворот на курс 320». Руководитель полётов разрешил ему возвращаться. Для этого, по схеме работы на аэродроме, Гагарин должен был пройти через ту зону, где Андреев летал на высоте 3000 метров, потом развернуться и лететь на аэродром. И эти слова Гагарина были последними. Как считалось. Потом выяснилось, что это не так.

 

Когда на экране локатора цель пропала, руководитель полетов несколько раз спросил: «Ваша высота?» Значит, он понял, что Гагарин и Серегин могли сблизиться с самолетом Андреева.

 

Так вот, я построил три барограммы по имеющимся данным. По полету Богородского были известны только время взлета и посадки. По Гагарину — взлет, выход на заданную высоту и последнее сообщение с просьбой возвращаться. По Андрееву тоже были время взлета, набора высоты. Что показали барограммы? Когда Гагарин говорил свою последнюю фразу, самолет Богородского уже приземлился. Это неопровержимый факт, документально доказанный. По-моему, это самое главное доказательство того, что эти самолеты сблизиться не могли.

 

Что интересно, при расшифровке радиообмена между Андреевым и землей, Гагариным и землей уже после той последней фразы Гагарина была зафиксирована короткая фраза: «Высота — две тысячи». Неизвестно чья, без позывного. Я наложил ее время на барограммы — и она попала прямо на барограмму Гагарина. Это он сказал на высоте 2000, видимо по команде Серегина, когда они уже беспорядочно валились.

 

И второй интересный момент. Пересекаются две барограммы на высоте 3000 метров — Андреева и Гагарина. Здесь они могли сблизиться сколь угодно близко. Сближались они или нет, неизвестно, но объективно ясно, что могли. Это не то, что «Су-15, летчик Бог знает зачем полез в чужую зону», нарушая все правила летной работы!

 

На следующий день после катастрофы утром я был на месте падения. Оно произвело на меня такое впечатление, что это обычная катастрофа такого плана. Разброс деталей — небольшой, яма — довольно глубокая, срез деревьев — примерно под 50 градусов. Уже там можно было понять, что за режим был в момент удара. Не было никаких данных о том, когда они попали в аварию, в каком месте пространства и почему. Черные ящики тогда не ставились. А технический состав даже не зарядил такой прибор, как бароспидограф. Это барабан с закопчённой бумажной лентой, на котором две стрелки пишут, одна — высоту, другая — скорость. Так даже остатков бумаги там не было. Момент удара о землю довольно быстро и точно определили по наручным часам летчиков и бортовым: часы разбились, стрелки остановились примерно на 10:30.

 

- Кроме фактов, на что еще опиралось расследование?

- В моей группе был доктор Бюшгенс из ЦАГИ, он предложил попробовать смоделировать этот полет на вычислительной технике. В математической модели было набрано уравнение МиГ-15 УТИ. И задача была поставлена так: какими режимами может спуститься самолет с 4200 до земли за минуту? (Это время от последней передачи Гагарина до времени, когда остановились часы). И ответ получился довольно четкий: либо штопор, либо глубокая спираль. Это было более-менее признано всеми. В последующем группа замначальника Военно-воздушной академии Сергея Белоцерковского тоже моделировала эту ситуацию, варьируя разные переменные, и получилось то же самое. С другим режимом самолет МиГ-15 УТИ спустить за минуту с высоты 4200 метров невозможно.

 

Я раскопал инструкцию, руководство для летного состава по штопору. Писано оно цаговским штопорником и издано Воениздатом. Там сказано, что самолет МиГ-15 УТИ двухместный обладает примерно теми же характеристиками, что и одноместный. Это важно, потому что МиГ-15 УТИ на штопор не испытывался, характеристики просто перенесли. Также из этого руководства следует, что самолет чувствителен к ошибкам при отклонении органов управления. При скоростях меньше 400 км/ч даже небольшое отклонение ручки управления не в ту сторону приводит к сваливанию и штопору. При выводе из штопора опасным является перепутывание направления отклонения ручки. Если ручку самолета, находящегося в штопоре, отклонять так, как нужно для вывода из спирали, самолет входит в еще более сильный штопор — и практически не выводится из него. Вот такая инструкция. Дело в том, что некоторые летчики считают, будто этот самолет не штопорит, то есть его очень трудно загнать в штопор.

 

Довольно четко можно представить себе, как Гагарин и Серегин выводили самолет из штопора. В облаках вывод по приборам практически невозможен. И только когда они вышли на 600 метрах из облаков — начали выводить, как положено. Таковы результаты моделирования, и они подтверждены специалистами Военно-воздушной академии.

 

Маленькая деталь в ходе работы комиссии. Где-то на четвертом-пятом заседании один из генералов нашей подкомиссии получил поручение председателя узнать, как техническая подкомиссия оценивает состояние матчасти по остаткам. Он доложил: техническая подкомиссия готова подписать, что материальная часть самолета была исправна. Никаких неисправностей на остатках обнаружено не было, все системы и приборы работали, как надо, электроэнергия была. Это очень важное заявление. А на следующем заседании, дня через 3-4, другой генерал, тоже член комиссии, сказал примерно следующее: «Поскольку техническая подкомиссия сказала, что матчасть исправна, то нам нужно искать внешнюю причину».

 

При этом он умолчал о «человеческом факторе», из-за которого в те годы происходило порядка 60% авиакатастроф.

Одну «внешнюю причину» нашел Леонов, а вторую — Правительственная комиссия. В очень завуалированной форме в ее решении было написано примерно следующее: «Наиболее вероятной причиной происшествия было появление в поле зрения летчиков метеорологического радиозонда, от которого летчики вынуждены были энергично отклониться — и сорвались в штопор. Также возможно, что они стали быстро отклоняться от входа в облачность». Ни о каких ошибках в организации летной работы, которых было достаточно много (из-за «человеческого фактора»), говорить не предполагалось.

 

- Откуда же возникла версия Леонова?

- Он выдал свою версию не просто так. Будучи в Киржаче на прыжках со своей лунной группой, он услышал двойной звуковой удар. Сверхзвуковой самолёт тащит за собой шлейф звуковой волны, которая слышится на земле в виде двойного жесткого хлопка. Это физически обязательное явление при замедлении со сверхзвука на дозвуковую скорость: шлейф продолжает движение еще на десятки километров вперед, при этом давление атмосферы скачкообразно повышается, плавно падает и восстанавливается опять скачком. Первый скачок двойного удара примерно соответствует носу самолета, второй — примерно хвосту. А Леонов почему-то решил, что первый хлопок был звуковым ударом, а второй донесся до них, примерно за 13 км, в момент удара самолета о землю.

 

Полеты Богородского и Щербакова проходили над аэродромом Чкаловский по установленному маршруту. Богородский, подлетая к Чкаловскому, уже тормозился после задания, чтобы потом спускаться на дозвуке, и выпустил вперед эту ударную волну, которая дошла до Киржача. Леонов же теперь говорит, что Богородский пролетел в 25 метрах от Гагарина! Откуда 25 метров, кто мерил, как? Все эти выдумки ничего не стоят и только показывают недостаточную осведомленность.

 

- Нужно ли сегодня сваливать вину на вымышленные причины?

- Тогда была дана негласная команда для военных: «Ищите внешнюю причину». Потому что истинная причина была внутренней, из-за «человеческого фактора». И касается она организации летной работы.

 

* Опоздание. Значит, спешка.

 

* Вылет в неподходящую погоду.

 

* Вылет с отсутствующим бароспидографом.

 

* У Серегина были очень давние сроки летной проверки.

 

По определенному графику каждый летчик должен регулярно летать с инструктором и проходить контрольные режимы. У него такой полет был очень давно. Ни одного полёта на МиГ-15 УТИ на больших углах и в сваливании я лично в летной книжке Серегина не нашел. А за это могли погореть и офицеры, и генералы.

 

* Радиолокационный высотомер на аэродроме Чкаловский не работал. У руководителей полетов есть два радиолокатора: один — плановый, на котором видно, куда они летели, а второй — высотомер. Почему он не работал? Знал ли Серегин, что он не работает? Неизвестно.

 

* Когда пытались восстановить траекторию полета по плановому локатору, то военнослужащие, которые занимались наблюдением, представили нам такую неправдоподобную траекторию, что мы единодушно, всей летной подкомиссией забраковали ее, поскольку это была откровенная фантазия. Значит, они не наблюдали за самолетом, хотя должны все время наблюдать. Поэтому они не знали, когда и где самолет перешел в аварийный режим. Вспомнили, когда метка цели на локаторе пропала.

 

Если бы все эти претензии были предъявлены военным — в 70-м полку, на аэродроме и вышестоящим, аж до Каманина (помощника главкома ВВС по космосу) и Вершинина (главкома ВВС — прим. ИА REGNUM), — то все они могли бы лишиться погон, званий, а может быть, и попасть в тюрьму. В авиации с безопасностью всегда очень строго. А тут за безопасностью никто не смотрел. Сразу обнаружилось очень много недостатков. И сумма их говорит о безобразной организации летной работы.

 

Часто говорят, в том числе даже наши летчики: «Ну, Гагарин был плохо подготовлен, летал мало, редко — значит, он вроде тоже виноват». Я говорю: «Братцы, вы давно кончали училище? Помните наверно основной тезис? За безопасность полета летчика с инструктором отвечает инструктор. Даже при обучении вождению автомобиля, если что-то происходит, отвечает инструктор». На этом мои коллеги сдавались и соглашались.