Процесс оказался знаковым для всех летчиков потому, что он олицетворяет сложившуюся систему в гражданской авиации, заложниками которой стали российские пилоты. Ведь сейчас итог расследования любого воздушного происшествия или авиакатастрофы известен с самого начала: это «ошибка экипажа». А тем временем, пока идут показательные процессы над пилотами, реальные причины происшествий остаются неустраненными. И гражданская авиация в России остается в конце мирового списка по безопасности полетов.

 

«МК» побеседовал с КВС (командиром воздушного судна) Ту-154 Закаржой Закаржаевым и выяснил, как на самом деле происходит расследование авиационных происшествий и насколько оно справедливо.

 

— Закаржа Магомедович, можете вспомнить день перед рейсом? Как себя чувствовал экипаж перед полетом? В каком состоянии был самолет?

 

— Из Махачкалы мы вылетели в 10.05 — по расписанию. Полет проходил как обычно, без замечаний. После посадки в аэропорту «Внуково» прошли все необходимые процедуры и вылетели в Махачкалу. Экипаж чувствовал себя хорошо, и поначалу ничего не предвещало беды. Но уже во время набора высоты начались проблемы. На высоте около 9 тысяч метров один за другим отказали два крайних двигателя. У среднего двигателя также упали обороты ниже минимально допустимых значений. Из-за этого отказали все генераторы, многие приборы и пилотажно-навигационное оборудование. Экипаж решил садиться в «Домодедово».

 

— Как дальше развивалась ситуация?

 

— Обычно любое авиационное происшествие — это наложение многих неблагоприятных факторов в единицу времени. Многие приборы и системы самолета продублированы, небольшой отказ одного или двух приборов, как правило, не приводит к серьезным последствиям. Рекомендации, изложенные в Руководстве по летной эксплуатации, которые были отмечены недостаточными в ходе расследования, нам не позволили за считанные минуты установить причину отказа двигателей для последующего их запуска. Посадка производилась в сложных метеоусловиях. На высоте 190 метров в облаках произошло обледенение самолета. В таких условиях резко ухудшаются аэродинамические характеристики, он просто становится нелетучим. Затем выяснилось, что ветер на высоте круга был строго под 90 градусов 19 метров в секунду, он уносил самолет вправо. О ветре на высоте круга диспетчер не доложил.

 

— Ведь диспетчеры должны, что называется, вести самолет?

 

— Нам они не смогли оказать квалифицированную помощь на предпосадочном этапе, у них не было технической возможности нас вести из-за отсутствия посадочного радиолокатора. Это неоднократно отмечено в материалах расследования, а сигналы от курсо-глиссадной системы мы начали получать поздно. В результате мы шли буквально «на ощупь», по приблизительным командам диспетчеров.

 

— Почему не было этой курсо-глиссадной системы?

 

— Чтобы выполнить заход на посадку по курсо-глиссадной системе, она должна быть настроена и включена не только в самолете, но и на земле. Однако сигналы от наземной системы мы начали получать за одну минуту до посадки, когда вышли из облаков. Фактически мы в ней уже не нуждались. В тот момент мы уже были на высоте около 130 метров и наблюдали полосу... А ведь в самолете систему мы настроили сразу, еще когда только направлялись в аэропорт «Домодедово».

 

— Что было дальше, когда вы вышли из облаков?

 

— Когда мы вышли из-за облаков, мы оказались близко к торцу полосы и правее. Тогда я с максимальным креном 30 градусов попытался выйти в створ полосы. Самолет начал дрожать, крен пришлось уменьшить, иначе мы могли сорваться в штопор. Посадочная масса самолета составляла 87 тонн — на 7 тонн больше максимально допустимой посадочной массы в нормальных условиях. На полосу мы все равно не попали. Тогда я решил садиться на магистральную рулежную дорожку — на нее мы попадали точно. Но я увидел, что на ней стоит «Боинг», и мне пришлось снова уходить в сторону полосы.

 

— Это же секунды?

 

— Да, считанные секунды. А высота уже была очень маленькая — 20–30 метров, и мы в процессе этих маневров пролетели часть полосы. Если бы посадка была произведена на полосу с перелетом, такой массой и с попутным ветром, нам бы не удалось остановиться до забора... В итоге мы сели на грунтовую часть аэродрома, избегая столкновения с препятствиями. В развороте на малой высоте была мысль: только бы не зацепить крылом землю. Если бы мы коснулись крылом, все было бы кончено...

 

— Как сели?

 

— Посадка была не жесткая, это можно увидеть на видеоролике, размещенном в Интернете. Боковые камеры снимали наш полет, и там видно, что самолет касается земли мягко.

 

— Почему он тогда развалился?

 

— На поле оказалась ямка, и туда попало переднее колесо. От удара оно оторвалось, и мы проползли на брюхе. После мы пересекли полосу, столкнулись с земляным валом, и самолет разрушился. Кстати, за валом был железобетонный забор...

 

— Уже на земле можно было каким-то образом затормозить?

 

— У нас не было возможности использовать реверс тяги, двигатели не работали, торможение осуществлялось тормозами, которые установлены на колесах, как на автомобиле. Кроме того, был попутный ветер.

 

— То есть вы посадили обледеневший самолет при попутном ветре, с двумя отказавшими двигателями и с массой, превышающей на 7 тонн допустимую?

 

— Да, именно в таких условиях нам пришлось сажать самолет.

 

— Как вели себя остальные члены экипажа?

 

— Я считаю, что остальные члены экипажа работали на пределе своих возможностей, ведь инстинкт самосохранения заложен в каждом человеке. Я выжал из этого экипажа все, на что он был способен, чтобы спасти людей.

 

— Что творится внутри у КВС, когда он сталкивается с таким испытанием? Вот у вас большой опыт — 17 500 часов...

 

— Только одно — во что бы то ни стало спасти людей. Ведь каждого из них ждут родные и близкие. На эмоции размениваться нет времени, потому что в этот момент ты борешься за людей. Каждую секунду. И все силы были брошены на спасение людей. Да и не камикадзе мы тоже. Нам тоже хочется жить. Потому что мы впереди сидим, и первый удар приходится на нас. Когда сели, я подумал: все, кошмар закончился. Но, как оказалось, настоящий кошмар был впереди — когда началось следствие...

 

— Можете вспомнить первые минуты после остановки самолета?

 

— После посадки от сильного удара головой я потерял сознание. Очнулся, понял, что сижу в искореженной кабине. Первая мысль: что с пассажирами? Я бросился к входной двери в кабину, она из-за сильной деформации была заблокирована. В итоге экипаж выходил через форточки... Пассажиры кто как мог выбирались из самолета. Помогали друг другу.

 

— Но были и погибшие... (В результате этого авиационного происшествия погибли брат действующего тогда президента Дагестана Магомедсалама Магомедова и мать председательствующего Конституционного суда Дагестана Гадиса Гаджиева. — Ред.)

 

— Да, двое погибших, к сожалению... Мне очень жаль, но я не хотел этого и никому не желаю... После случившегося я встречался с родственниками, выразил соболезнование....

 

— Пассажиров предупреждали об аварийной посадке?

 

— Конечно, в этой ситуации предупредили через бортпроводников, чтобы все пассажиры были пристегнуты.

 

— Какие вы травмы получили?

 

— Сначала казалось, что я отделался легким испугом. Вроде сам выбрался из кабины, руки-ноги двигаются. Меня все равно повезли в больницу. Поместили в реанимационную палату. На следующий день было нелегко. Самолет разрушился, и, естественно, организм испытал такие же нагрузки. Просто в такой ситуации этого сразу не замечаешь. Через 10 дней выписали, и нас тут же допросили. Один-единственный раз.

 

— Уже тогда было понятно, что вас сделают крайним?

 

— Нет, ни о каком обвинении речи не шло. Мне задавали вопросы, я отвечал. Специалисты действительно старались найти причину — это были настоящие профессиональные пилоты. Мы с полуслова понимали друг друга. Потом было расследование МАК, которое длилось 8 месяцев. В течение всего этого времени никого из членов экипажа на допросы не вызывали. МАК сделал свое заключение. Затем в Махачкалу прилетел председатель комиссии и провел разбор полета.

 

— К какому выводу пришли после разбора полета?

 

— Комиссия рассмотрела 10 возможных версий отказа двигателей. И наиболее вероятной они посчитали непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих топливных насосов расходного бака в полете...

 

— А вы его якобы не проконтролировали?

 

— Во-первых, Руководство по летной эксплуатации не предусматривает контроль этих насосов в данной ситуации. Бортинженер сидит у меня за спиной, и у него на пульте расположены все средства управления и контроля топливной и других систем, также система контроля работы двигателей. Если он выключит эти насосы, я об этом не узнаю, так как у меня нет никакой сигнализации: ни световой, ни звуковой. Двигатели как работали, так и будут работать. Последствия могут проявиться позже, скажем, при наборе высоты. Во-вторых, сам бортинженер этот факт отрицает. Я сам потом у него спрашивал: скажи честно, ты выключал подкачивающие насосы? Он мне: нет, что я, дурак? Действительно, это как срубить сук, на котором сидишь. Это может сделать только сумасшедший, а таких в составе экипажа не должно быть.

 

— Какие доказательства, что бортинженер отключил насосы?

 

— Я спрашивал у членов комиссии: вами доказано, что было отключение этих насосов? Они: нет, нами не доказано, это предстоит сделать следствию. Все передают в следственные органы. Они что делают? Вместо дополнительных исследований в этом направлении пишут: бортинженер выключил топливные насосы, но непреднамеренно. При этом отказ двигателей не состоит в причинно-следственной связи с авиационным происшествием... Вы это можете понять? У меня в голове не укладывается.

 

— Ну хоть какое-нибудь предположение...

 

— У меня только одно: таким образом поставили шлагбаум, огородив «неприкасаемых», действительно виновных в случившемся. Дело в том, что в отчете МАК говорится, что начиная с 1976 года было 14 случаев непреднамеренных выключений насосов. При этом ни один бортинженер не смог объяснить, почему он это сделал. И никто не сознался, кроме одного. Чтобы доказать свою версию непреднамеренного выключения насосов нашим бортинженером, они берут параметры работы нашего двигателя и того, в случае с которым бортинженер сознался. Сравнивают, находят аналогию и говорят: тот выключил, значит, и ваш выключил. Не мне им объяснять, что УК не допускает обвинения по аналогии... При этом следствие не удосужилось ответить на вопрос, почему бортинженер выключил насосы, как и в остальных 14 случаях.

 

— То есть с 1976 года ничего не делалось для того, чтобы устранить этот фактор?

 

— С 1976 года после каждого такого случая предлагалось установить защитные колпачки на эти выключатели или поставить сигнализацию. Для этого были разработаны рекомендации, бюллетени. Но вот почти 40 лет прошло, и никто даже пальцем не пошевелил.

 

— Чисто технически сигнализацию установить сложно?

 

— Ничего сложного в этом нет.

 

— А почему вообще возможно выключение этих насосов?

 

— Если посмотреть на пульт бортинженера, то он светится как новогодняя елка. Там огромное количество всяких выключателей, кнопок... Среди них находятся эти выключатели. И на них похожих выключателей тоже полно. Возможно, во время проведения другой операции он случайно выключил и не заметил, потому что нет никакой сигнализации: ни звуковой, ни световой. Но я до сих пор на сто процентов не уверен, что выключение было.

 

— Почему вас обвиняют в таком случае?

 

— Потому что если идти дальше, то, естественно, возникает вопрос: почему не были выполнены те бюллетени, которые рекомендовались с 1976 года? Кто виноват? КБ? Тот, кто рекомендовал? Тот, кто не довел до конца? Посудите сами, куда может вывезти кривая. Поэтому решили искать крайних. И даже сейчас никого не волнует, что эта ситуация может повториться, 15 раз ведь уже повторилось...

 

— В каком статусе бортинженер в процессе?

 

— Он сейчас проходит как пострадавший. Даже не как свидетель. Обвиняют меня. В том, что я на одном двигателе с проблемами не ушел на второй круг.

 

— Но ведь у вас не было такой возможности?

 

— Не было такой возможности. Да и в Руководстве по летной эксплуатации черным по белому написано: уход на второй круг на одном работающим двигателе НЕВОЗМОЖЕН. Если бы мы разбились при уходе на второй круг, нас бы снова обвинили в нарушении требований Руководства по летной эксплуатации.

 

— Вы эти замечания хоть высказали?

 

— Когда я ознакомился с отчетом МАК, я нашел много замечаний и противоречий. Я их изложил на 17 листах. Была назначена независимая летно-техническая экспертиза. Каково было мое удивление, когда я среди экспертов увидел людей из МАК! Первый эксперт — это начальник отдела расследований авиационных происшествий МАК. Отдел, возглавляемый этим экспертом, расследовал данное авиационное происшествие, и этот же человек проводил «независимую» экспертизу. Сам он никогда не летал на самолете Ту-154. Второй эксперт — тоже работник МАК и тоже никогда не летал на самолете Ту-154. Третий эксперт — диспетчер. Кроме того, был привлечен еще один эксперт, который делал свое независимое заключение при первом расследовании. Так он тоже является аудитором МАК. Этот эксперт является также ответственным лицом за рекомендации Руководства по летной эксплуатации... Эту экспертизу правильнее называть «зависимой». Но на основании этой экспертизы в основном и строится обвинение, предъявленное мне. При этом при проведении этой экспертизы были нарушены все мои права.

 

— Какие?

 

— Мне не дали ни ознакомиться с постановлением о назначении судебной экспертизы, ни выбрать экспертное учреждение, ни заявить отвод эксперту, ни задать дополнительные вопросы эксперту, ни дать ему объяснения. Более того, я до сих пор не видел ни одного из этих экспертов.

 

— В связи с этим вы что-нибудь предпринимали?

 

— Мы несколько раз заявляли ходатайство о назначении действительно независимой экспертизы. И нам каждый раз отказывали. Тогда был подан иск на следователя, который отказывал нам в проведении повторной независимой экспертизы. И представляете, неожиданно суд встал на нашу сторону. Только я рано радовался. Через десять дней прокурор подал в областной суд апелляционную жалобу. И суд ее удовлетворил...

 

— Когда вам предъявили обвинение?

 

— Полтора года назад мне позвонил следователь: мол, приезжайте, вам будет предъявлено обвинение. Я приезжаю. Он мне: вот вам обвинение и заключение независимой экспертизы... Дело в том, что перед проведением независимой экспертизы я неоднократно звонил следователю, просил, чтобы мне дали возможность встретиться с экспертами, но мне ее так и не предоставили.

 

— Чем закончилось последнее заседание в Домодедовском суде?

 

— На первом заседании мы подавали три ходатайства: об исключении доказательств, основанных на той «независимой» экспертизе, о назначении повторной летно-технической и фоноскопической экспертизы. Нам в удовлетворении этих ходатайств пока отказали... Следующее заседание суда назначено на 13 мая. Надеюсь, оно будет справедливым...

 

***

 

Гражданская авиация таких стран, как США, Австралия, Новая Зеландия, несколько лет назад вышла на абсолютно безопасный уровень полетов. У этих стран получилось невероятное. Все потому, что любой, даже самый незначительный сбой в работе оборудования самолета в этих странах моментально ликвидируют (на всех машинах этой серии), чтобы сделать полет безопасным, а работу летчика — максимально комфортной. Более того, в случае авиационного происшествия в первую очередь там ищут фактор, который послужил причиной ЧП. При этом набившая у нас оскомину «ошибка экипажа» в расследовании фактически не фигурирует.

 

А что у нас? А у нас легче сделать крайним летный состав, обвинить в чужих грехах летчика, чем наконец-то поставить защитные колпачки на выключатели топливных насосов или установить сигнализацию, которую вручную за полдня соберет любой радиолюбитель. Пока существует такая практика, российская гражданская авиация, к сожалению, никогда не попадет в победный список стран, где летать безопасно.