- В презентации авиакомпании "Аврора" говорится, что проект значительно меняет конфигурацию всей отечественной транспортной отрасли. Скажите, пожалуйста, насколько значительно и как меняется конфигурация отрасли?

 

- У всех на слуху такое понятие как международные альянсы. А вот в Российской Федерации, если вы посмотрите статистику, было более 400 компаний. Половина из них обанкротилась, ушла в небытие. Сейчас "Аэрофлот" создает группу компаний по регионам. Такая конфигурация, когда есть материнская компания и ряд фидерных, впервые создается внутри России. "Аэрофлот" позиционируется в сегменте премиум-класс, в основном на международных линиях. Дочерние компании работают в региональном сегменте.

 

Наша задача - "соединить" все регионы Дальнего Востока.

 

К этому добавляются международные перевозки на направлениях Японии, Китая, Кореи. То есть, в такой конфигурации в Российской Федерации пока авиакомпании не работали.

 

- Создание и работа подобной группы компаний должна, наверное, происходить и за счет регионов, в том числе?

 

- Если говорить о структуре авиаотрасли, то ее можно укрупнено разделить на три части: дальнемагистральные, межрегиональные и внутрирегиональные полеты. Наша сфера деятельности - полеты межрегиональные и внутри региона в пределах ДФО. Если мы говорим о полетах внутри регионов, здесь, конечно, полная ответственность лежит на субъектах Российской Федерации. В полетах межрегиональных - ответственность на Российской Федерации согласно законодательству.

 

- Регионы Дальнего Востока готовы сотрудничать с авиакомпанией или сейчас идет процесс налаживания отношений?

 

- Насколько я помню, проекту создания Дальневосточной авиакомпании уже более 17 лет. В разные периоды и при разных руководителях проект жил с большей или меньшей активностью. В конечном итоге он реализовался. Отношение к нему поначалу было с опаской, заработает или нет. Заработал. Идет первый год. Сейчас занимаемся обновлением авиапарка. Меняем конфигурацию, учитывая наличие трех баз: Владивосток, Сахалин, Хабаровск. Далее собираемся развивать магаданское и камчатское направления.

 

Мы планируем зайти во все центры Дальневосточного Федерального округа. Наряду с этим решаем ряд проблем, которые испытывает вся авиационная отрасль: старый флот, нехватка персонала, устаревшая аэродромная сеть.

 

Последняя проблема зачастую является причиной задержки рейсов. Наши самолеты могут летать 24 часа в сутки, в любое время года, при любой погоде. Но вот некоторые аэродромы порой не в состоянии их принять из-за неудовлетворительного состояния. Практически все авиакомпании свои резервы исчерпали, и единственным выходом в данной ситуации является укрупнение и унификация флота. К примеру, на территории ДФО в эксплуатации находится более 38 типов воздушных судов. Что это за собой влечет? Обучение пилотов, технического персонала, связанное с эксплуатацией различных судов и их обслуживанием. Поэтому, унификация и однотипность - залог успеха. Мы идем к этому. В нашем парке будет три типа самолетов. Среднемагистральный - Аэробус 319. В межрегиональном сегменте, на более коротких дистанциях будут летать самолеты Q-400 производства компании "Бомбардье". Для внутренних полетов по территории Приморского края будут использованы воздушные суда DHC-6 Twin Otter.  

 

- Поговорим о ценовой политике компании. Многие жалуются, что внутри региона перелеты порой обходятся дороже, чем в Москву. Как объяснить людям обоснованность таких цен? 

 

- Аспектов в данном вопросе много. Во-первых, Дальний Восток сам по себе дороже в плане логистики, по сравнению с европейской частью России. Топливо, аэродромные сборы, зарплаты персонала - все это выше, чем на западе страны. Во-вторых, если сравнивать региональные перевозки с полетами в Москву, то нужно отметить действующую уже несколько лет для жителей Дальнего Востока программу субсидирования. Это имеет свой эффект. Люди могут пользоваться льготными тарифами при перелете в Москву и Санкт-Петербург.

 

В последнее время правительство обращает внимание и на региональные маршруты, но пока эта система не заработала.

 

Работает программа субсидирования местных полетов. Например, перелет из Южно-Сахалинска до Кунашира или Итурупа стоит 4 тысячи рублей при себестоимости в 15 тысяч. Говоря о себестоимости полетов, наряду с такими составляющими как керосин, аэропортовые сборы, зарплата, необходимо помнить и о цене самолета. Самое дешевое кресло в самолете "Аэробус-380". Чем больше воздушное судно, тем дешевле билет.

 

- По-вашему мнению, когда может заработать программа по субсидированию региональных перелетов?

 

- В этом году в бюджете Российской Федерации уже есть деньги, но те условия, которые выдвинуло Министерство транспорта пока, по-моему, не позволяют программе работать эффективно. Целый ряд, так называемых, ограничений. Например, должен быть новый маршрут, пассажиропоток ограничен менее 10 тысячами, должно быть российское судно. В общем,

 

есть много ограничений, которые не позволяют авиакомпаниям открывать новые направления.

 

Да они и не нужны, потому что схема полетов за многие годы отработана. Существует, например, региональный центр - Владивосток. Пассажиры с маленьких населенных пунктов прилетают в приморскую столицу, и дальше они могут разлететься как в западную часть России, так и в Сибирь, и другие города Дальнего Востока. А вот везти, например, из Пластуна в Хабаровск проблематично. Это уже ответственность разных субъектов. Нет механизма субсидирования полетов приморцев в Хабаровский край. За это не хочет браться ни администрация нашего края, ни власти соседнего региона. А по себестоимости никто из авиаперевозчиков не полетит. Эти составляющие играют важную роль. Но в последнее время государство уделяет этому внимание на уровне регионов. Камчатка, Сахалинская область имеют хорошие бюджеты. Приморье увеличивает статью бюджета, касающуюся внутрирегиональных полетов. Это помогает развивать местные линии.

 

- В свое время региональные авиакомпании не пускали друг друга на свои территории. "Сахалинские авиатрассы" - "Владивосток Авиа" и наоборот. Правда бывший генеральный директор "Владавиа" Владимир Сайбель пробовал развивать маршрутное направление между Владивостоком и Кунаширом. Есть ли сейчас возможность сделать прямой рейс, минуя Южно-Сахалинск?

 

- Экспериментов в авиации было очень много. Но все равно все приходит к определенным оптимальным схемам. Полет от Южно-Сахалинска до Итурупа составляет от 45 до 50 минут. Соответственно, лучше чаще летать между Владивостоком и Южным, и дальше развозить людей по всем направлениям, чем один раз в неделю или в две недели делать прямой рейс на Владивосток. Никакого эффекта для авиакомпании это не даст. При этом надо учитывать расстояния внутри Дальнего Востока. Насколько я понимаю, расстояние между Кунаширом и Владивостоком составляет 1,5 тысячи километров. Не каждый региональный самолет способен преодолеть такую дальность, даже современные воздушные суда. Это неэффективно - везти 15 человек на такое расстояние на маленьком самолете. Поэтому подобные эксперименты и закончились. И еще один важный момент. В данном случае, когда мы говорим о прямом рейсе, речь идет о межрегиональном полете. А это означает отсутствие субсидирования. Стоимость такого перелета обойдется примерно в 18 тысяч рублей.     

 

- Каким по численности должно быть население Дальнего Востока, чтобы полеты были окупаемыми?

 

- Вы знаете, я не открою большой тайны, но мы - финансово окупаемая компания. И когда речь идет о субсидировании полетов, имеется ввиду субсидирование не авиакомпаний, а перелетов жителей, живущих на Дальнем Востоке. Методы субсидирования бывают разные. Деньги могут быть непосредственно переведены жителю, и он заплатит за билет, могут быть перечислены авиакомпании, которая перевезла пассажира. Государство в последнее время уделяет этому вопросу много внимания.

 

Всем понятно, что в таком регионе, как Дальний Восток, с его состоянием транспортной инфраструктуры без субсидирования полетов жителей будет сложно развивать систему авиаперевозок.

 

Кстати, в этом плане, мы ничем не отличаемся от той же Австралии, Канады или США. В северных регионах Европы схожая ситуация.

 

- Вы упомянули неудовлетворительное состояние региональных аэродромов. Как-то этот вопрос решается?

 

- Для нас это очень важный вопрос. Состояние региональных аэродромов плачевное. Не секрет, что за 20 лет постсоветского периода аэродромная сеть утрачена более чем наполовину. Раньше каждый населенный пункт возле школы, больницы имел небольшую взлетную полосу под Ан-2. Помните такой самолет, который назывался "Кукурузником"?

 

Вот эта задача перед нами стоит - восстановить региональную аэродромную сеть.

 

По моему мнению, для создания нормальной площадки в поселке требуется не больше 40 млн рублей. Необходимо отвести участок земли, огородить его от случайного проникновения животных, поставить аэровокзал из антивандальных материалов на две комнаты, установить радиостанцию, приобрести трактор для очистки территории. Этого достаточно, чтобы организовывать полеты. Это невеликие деньги даже по меркам регионов. Можно строить по два-три таких аэродрома в год и постепенно восстанавливать сеть.

 

- Каково ваше мнение о перспективах Владивостока в качестве международного транзитного узла, или, так называемого, хаба?

 

- Мое мнение очень скептично на этот счет. Объясню почему. Вообще, хаб - это технология авиакомпании. Когда в одно и тоже время в одну точку слетаются все воздушные суда, и есть возможность пересадки. Допустим, прилетает самолет из Хабаровска, из Сахалина и дальше он летит на Москву. Вот такого рода хаб мы можем организовать уже в группе "Аэрофлот". То есть, мы привезем с разных регионов, включая маленькие поселки,  пассажиров  в Хабаровск, Владивосток, Сахалин, и дальше увезем заграницу или в Москву. Но, когда речь идет о таком международном хабе как Сеул, где, как вы знаете, одновременно слетаются более 200 воздушных судов, мы не можем претендовать на такие масштабы и объемы перевозок. У нас не те пассажиропотоки. На Дальнем Востоке население составляет пять миллионов. Если, опят же сравнивать с Сеулом, наши пассажиропотоки должны быть в десятки раз больше, чем сейчас. Тогда можно будет говорить об организации транзитных маршрутов с привлечением жителей соседних стран. Есть второй очень важный момент. 

 

Для организации международного транзитного хаба нужна развитая аэропортовая инфраструктура. В первую очередь - большой, современно оборудованный транзитный зал. Его сейчас нет ни во Владивостоке, ни в Хабаровске, ни на Сахалине. 

 

- Каковы перспективы появления "лоукостеров" на Дальнем Востоке?

 

- У группы "Аэрофлот" есть проект создания "лоукостера" под названием "Добролет". Он будет работать на самолетах с меньшим шагом кресел, что означает повышенную эффективность использования воздушных судов. К этому еще необходимо добавить отработанные технологии продаж, включающие в себя невозвратные билеты, небольшое количество предлагаемых услуг, меньшие затраты на наземного обслуживание. Вообще, в технологии создания "лоукостера" есть две составляющие. Первая - скидки на оптовые закупки воздушных судов. Такие компании летают на самолетах процентов на 30-40 дешевле наших. Вторая составляющая - жесточайшая унификация и утилизация парка. То есть самолет останавливается всего на 30 минут на заправку и обслуживание, и затем продолжает движение. Оборачиваемость воздушных судов фантастическая. Особенно показателен в этом плане пример Соединенных Штатов Америки. Наши же аэропорты работают с 8 до 21, кроме Якутска. Все аэродромы на Дальнем Востоке ночью спят, соответственно авиакомпании ждут пока они откроются. А некоторые аэропорты еще и закрываются на обед.

 

О каких "лоукостерах" на Дальнем Востоке при таких условиях можно говорить?

 

Еще одним важным фактором, связанным с реализацией подобных проектов, являются альтернативные аэродромы, которые готовы предоставить услуги в два-три раза дешевле по сравнению с основными аэропортами. У нас в ближайшем радиусе Владивостока, Хабаровска или Южно-Сахалинска нет подобных альтернативных точек. Монополия аэропортов весьма высока. Поэтому "лоукостоеров" на Дальнем Востоке в обозримом будущем не будет. 

 

- Тяжело работать в условиях такого монополизма?

 

- Конечно. Аэропорты конкурируют с авиакомпании напрямую. Аэропорт зачастую навязывает свои услуги. И так будет происходить пока существует подобная монополия. Что касается конкуренции между авиакомпаниями, она высока. На дальнемагистральных направлениях в России минимум три перевозчика, в сегменте среднемагистарльных полетов - более 100. В региональном сегменте можно говорить, что ее нет. Потому что по условиям тех конкурсов, которые объявляются на оказание услуг по организации воздушного сообщения между двумя населенными пунктами, договор заключается на один год. Таково внутрироссийское законодательство. То есть, авиаперевозчик должен на один год нанять самолеты, людей, сертифицироваться. Кто пойдет на такие условия? Ни лизинговая компания, ни банк, ни производитель не продаст вам самолет на один год. То есть, 

 

существующее российское законодательство, касающееся конкурсных торгов на оказание услуг в сфере региональных перевозок, убивает на корню любую активность и желание летать в регионы.

 

- Существует ли кадровый голод в отрасли?

 

- В настоящее время эта проблема решается.

 

В первую очередь не хватает командиров воздушных судов.

 

Но, молодежь приходит в профессию. Сейчас даже есть очередь из вторых пилотов, готовых занять вакантные места. Это хорошо. Правда, из этих вторых пилотов еще необходимо сделать настоящих капитанов. Такая задача перед нами стоит. 

 

- Мы с вами поговорили про перспективы Владивостока, как международного хаба. Мне понятна ваша позиция, но все же, есть шансы у нашего города стать одним из центров авиаперевозок в АТР?

 

- Владивосток - региональный центр наряду с Хабаровском и Южно-Сахалинском. Все население практически сконцентрировано в этих регионах. Соответственно, исторически и географически мы будем пожинать плоды демографической ситуации и активности бизнеса.

 

Чем активнее будет развиваться на Дальнем Востоке экономика, тем чаще будут летать люди.

 

 Кстати, подвижность населения по Дальнему Востоку выше в среднем в три-четыре раза, чем в европейской части страны.

 

- Не могу не спросить, почему остановились на названии "Аврора"? Был ведь вариант более близкий дальневосточникам - "Тайга".

 

- Мне он тоже очень нравился. Сам я родился в Комсомольске-на-Амуре, жил в Хабаровске, часто бывал во Владивостоке. Когда я после окончания училища в Кировограде возвращался домой, в голове крутились строчки из популярной песни "под крылом самолета о чем-то поет безбрежное море тайги". Я вспоминал эти времена, полные романтики, и для меня название "Тайга" , как и для любого дальневосточника, не вызывало никаких плохих ассоциаций. Но, когда сделали опрос населения в европейской части страны, то оказалось, слово связано с не самыми радужными образами. Соответственно, материнская компания, принимая решение о выборе названия, учитывала этот факт. Что касается "Авроры", то могу сказать следующее. Понятно, что у старшего поколения есть свои ассоциации насчет этого имени. Но, если зайти на "Википедию", то мы увидим, что

 

одно из значений "Авроры" - восток, сияние, заря. В этом контексте, как мне кажется, очень правильное попадание для Дальнего Востока и очень звучное название для жителей как Тихоокеанского региона, так и живущих в европейской части.

 

 Думаю, к нему быстро привыкнут. 

 

- По-вашему мнению, "Аврора" уже "стрельнула"?

 

- Мы успешно начали этот год. Вообще, надо отдать должное авторам идеи, что это первый проект, который консолидировал авиакомпании. За весь постсоветский период реального объединения авиакомпаний еще не было. Шло разделение, банкротство, все, что угодно, только не было консолидации.

 

Это первый опыт на такой огромной территории с тремя центрами. Поэтому, необходимо некоторое время, чтобы мы заработали в полную силу. То, что мы можем работать, никаких сомнений нет.

 

Мы на рынке Дальнего Востока - с момента образования. История "Владивосток авиа", "Дальавиа", "Сахалинских авиатрасс" очень длительная. Мы пережили очень нелегкие времена. И теперь, когда есть такой партнер в лице "Аэрофлота" с его передовыми технологиями и при такой поддержке, в первую очередь технологической, нам будет легче. Техническая поддержка также имеет огромное значение. 

 

Не хочется ударить в грязь лицом. Поэтому при нашем опыте региональных операций, при новой технике, мы это сделаем в течении 1-1,5 года.