«АС»: Михаил Викторович, расскажите, пожалуйста, об основных проблемах поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации России.

М.Б.: Вопросы и проблемы поддержания летной годности воздушных судов (ПЛГ ВС) напрямую связаны со сложившейся общей схемой управления в отрасли, структурой парка авиатехники и принципами организации полетов в гражданской авиации РФ.

 

В настоящее время парк ВС, эксплуатируемых в гражданский авиации России, в отличие от советского периода, включает в себя воздушные суда как отечественного, так и зарубежного производства (рис. 1):

 

 

В Российской Федерации по отечественным Федеральным авиационным правилам выполняют работы по поддержанию летной годности воздушных судов 379 организаций, а по Европейским авиационным правилам – 46 организаций. При этом в России функционируют 22 центра по сертификации организаций ТОиР.

 

Если говорить об основных проблемных вопросах, связанных с поддержанием летной годности ВС, эксплуатируемых в авиакомпаниях РФ, то я бы выделил три направления: 

 

– общие вопросы поддержания летной годности;

– ПЛГ ВС, зарегистрированных в реестре РФ;

– ПЛГ ВС, зарегистрированных в реестрах иностранных государств.

 

По первому направлению прослеживается общая тенденция снижения ответственности, производственной дисциплины, сочетающейся с недостаточным уровнем подготовки и квалификации инженерно-технического состава.

 

На протяжении последних 15-20 лет, на фоне политических и социально-экономических перемен в стране и отрасли, произошли существенные изменения в подходе к организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники.

 

Уходит поколение грамотных кадровых работников, опытных инженеров и техников, специалистов межрегиональных территориальных управлений и центрального аппарата, занимающихся вопросами поддержания летной годности воздушных судов. 

 

К сожалению, на смену им не всегда приходят специалисты с достаточными знаниями и опытом работы в области поддержания летной годности, высокой степенью ответственности и дисциплины. Это также относится и к части заместителей генеральных директоров авиакомпаний по инженерно-авиационному обеспечению, руководителей организаций ТОиР и технических служб аэропортов.

 

В последнее время в авиакомпаниях и организациях ТОиР авиационной техники выявлен целый ряд серьезных нарушений и недостатков по поддержанию летной годности ВС.

 

«АС»: Не могли бы Вы их конкретизировать.

М.Б.: Нарушения выявлялись на различных этапах, начиная с инспекционных проверок при сертификации организаций по ФАП-145 и заканчивая случаями грубых нарушений правил технического обслуживания при эксплуатации ВС. Все они, в большинстве случаев, связаны со стремлением ряда руководителей получить экономическую выгоду от предоставления услуг в сфере поддержания летной годности ВС, не вкладывая необходимых средств в подготовку и обеспечение производства. При этом предпринимались попытки использовать узкие места в нормативной документации или ее отсутствие для оправдания грубых нарушений правил технической эксплуатации авиатехники.

 

Получила распространение практика использования одного и того же лабораторного оборудования организациями, не имеющими сертификата по ФАП-145, одновременно с организациями, сертифицированными по этим правилам. Такой подход был характерен для ряда организаций, осуществляющих свою производственную деятельность в аэропорту Внуково, на территории ЗАО «Авиастар-СП» и аэродроме Раменское. Распоряжением начальника УПЛГ ВС Росавиации подобная практика была прекращена.

 

В ходе проверок организаций ТОиР, в том числе и внеплановых, выявляются случаи грубого нарушения нормативных документов. Так, при выполнении периодических форм технического обслуживания самолетов Ту-204 в ЗАО «ТЦ КАПО» использовалось недостаточное количество ИТП, карты-наряды на периодическое ТО воздушных судов оформлялись на бланках, не соответствующих установленному образцу. За эти и другие недостатки Сертификат линейной станции организации в аэропорту Внуково был приостановлен. 

 

В целом ряде случаев  заявки на получение Сертификата соответствия ФАП-145, поданные в УПЛГ ВС Росавиации, не соответствуют реальному состоянию производства и технической документации в организациях. Например, при инспекционной проверке ООО «Техно Парк Ресурс» выявлено, что эксплуатационная документация по заявленной сфере деятельности (РО, РЭ Ту-134) не сверена с эталоном в установленном порядке, отсутствует оборудование для лабораторных проверок по заявленной сфере деятельности. В нарушение Приказа МТ РФ от 11.03.94 № 13/11 руководитель ИАС и его заместитель по качеству не прошли периодическую подготовку как руководители, обеспечивающие безопасность полетов, а начальник ОТК совмещает производственные должности руководителя группы диагностики и неразрушающего контроля и главного метролога. В выдаче Сертификата данной организации отказано.

 

Есть организации, у которых от прежней деятельности остался только Сертификат, который используется ими для заключения договоров. При этом, непосредственные исполнители с грубейшими нарушениями привлекаются из сторонних предприятий – «КАПО», «Взлет» и др. Так, приблизительно на 13-14 базирующихся в Московской зоне ВС семейства Ту-204/214 техническое обслуживание по периодическим регламентам до первого полугодия 2013 г. выполняли семь сертифицированных организаций. При их тщательной проверке выявлено, что некоторые из них, например, ЗАО «ЦТО Авиасервис» (Ульяновск),  не выполняли заявленный объем работ в соответствии с сертификатом более двух лет. Практически при выполнении работ по периодическом формам технического обслуживания специалисты одной организации привлекались в другую, т.е. «специалисты и оборудование ходят по кругу». 

 

В целом хотел бы отметить, что интенсивное наращивание парка воздушных судов авиакомпаний без соответствующих организационных мероприятий в области поддержания их летной годности приводит к грубейшим нарушениям в обеспечении безопасности полетов, что, к сожалению, часто принимает системный характер.

 

Отдельно хотел бы сказать о проблемах в организации наземного обслуживания ВС в аэропортах после посадки и перед вылетом (так называемый «хэндлинг»). Крайне важное отдельное направление  в обязательных процедурах наземного обслуживания воздушных судов – организация их обработки от обледенения. Подтверждение важности проблемы – катастрофа самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр» в аэропорту Рощино (Тюмень, 02.04.2012) и серьезный инцидент с самолетом ATR-42 авиакомпании «Таймыр»  (Красноярск, 25.10.2012).

Следует сказать, что образование «хэндлинговых» служб аэропортов или отдельных организаций по наземному обслуживанию ВС является достаточно новым направлением в системе поддержания летной годности воздушных судов любого типа в России и не связано со страной регистрации этих судов. 

 

Согласно Европейским правилам, наземное обслуживание, включая обработку от обледенения, не входит в техническое обслуживание и выполняется службами «хэндлинга», которые, в отличие от организаций MRO, не подлежат сертификации. А в соответствии с Федеральными авиационными правилами наземное техническое обслуживание после посадки ВС (установка на стоянку и колодок, осмотр по маршруту и т.д.), а также работы перед вылетом являются составной частью Регламента технического обслуживания.

Образование в аэропортах «хэндлинговых» служб при отсутствии нормативной документации, четкого понимания задач и ответственности в общей системе ПЛГ носит зачастую хаотичный характер. В связи с особой важностью данного вопроса необходимо внести срочные дополнения в ФАП-145 или разработать отдельные авиационные правила по наземному обслуживанию воздушных судов с обязательной сертификацией служб «хэндлинга».

 

«АС»: Как обеспечивается поддержание летной годности воздушных судов авиации общего назначении (АОН)?

М.Б.: Все большее применение в гражданской авиации России находят воздушные суда авиации общего назначения, а особенно единичные экземпляры воздушных судов. В настоящее время в реестре России зарегистрировано 129 ВС АОН.

 

Как известно, это ВС, не имеющие сертификата типа, в основном, иностранного производства или сделанные, переделанные, доработанные частными лицами.

 

Прослеживается тенденция увеличения парка частных ВС, куда относятся небольшие самолеты, вертолеты, дирижабли, воздушные шары и т.п.

 

Росавиация, естественно, поддерживает развитие малой, в том числе, частной авиации, однако действующие Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения (утв. приказом Минтранса России от 17.04.2003 г. № 118» (ФАП-118) устарели и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Ряд пунктов по-разному толкуется владельцами ВС, эксплуатантами и полномочным органом, ответственным за поддержание  летной годности единичных экземпляров ВС авиации общего назначения. Их владельцы, в ряде случаев, при выполнении незначительных доработок (замена приборов в кабине, установка новых систем радиооборудования и т.д.) пытаются на этой основе представить воздушное судно, имеющее типовую конструкцию, как единичный экземпляр воздушного судна, то есть подогнать их под действие требований ФАП-118. Это ведет к невозможности в должной мере обеспечивать поддержание летной годности ВС данного класса. 

 

На наш взгляд, следует внести изменения в Федеральные авиационные правила в части запрета регистрации ВС АОН, в том числе единичных экземпляров, без наличия сертификата летной годности ВС, а также признания при сертификации экземпляра, выданного иностранным государством сертификата типа.

 

«АС»: Правильно ли я понимаю, что  нет особо сложных проблем при поддержании летной годности воздушных судов российской регистрации?  

М.Б.: Поддержание летной годности воздушных судов данного направления, в основном, ВС российского производства, обеспечивается техническим обслуживанием, которое выполняется на доставшейся в «наследство» от СССР нормативной базе, с некоторыми изменениями и дополнениями.

 

В целом, имеющаяся нормативная база позволяет обеспечить поддержание летной годности стареющего парка ВС и вновь поступающего в эксплуатацию. 

 

«АС»: Михаил Викторович, и, наконец, пожалуй, самый острый вопрос, вызвавший в последнее время бурные дискуссии в авиационном сообществе (и не только в нем) в связи с тяжелыми летными происшествиями с самолетами зарубежного производства, зарегистрированными в реестрах иностранных государств. Как складывается ситуация с поддержанием летной годности воздушных судов этой категории?

М.Б.: В настоящее время парк воздушных судов иностранного производства составляет 20 % от общего количества ВС, эксплуатируемых в Российской Федерации. Более 90% перевозок пассажиров выполняется именно на этих ВС, которые, в основном, зарегистрированы в реестрах зарубежных государств: Бермуды, Ирландия, Аруба и др. (рис. 2).

 

 

В соответствии с распределением ответственности между страной регистрации ВС и страной эксплуатанта (статья 83 бис приложения к Конвенции ИКАО) ответственность за поддержание летной годности возложена на страну регистрации воздушного судна. При этом, основное звено этого процесса – сертификация экземпляра воздушного судна, предусматривающая практически весь контроль за соответствием ВС типовой конструкции и поддержанием его летной годности, находится в компетенции иностранных государств. 

 

Полномочия Росавиации заключаются лишь в так называемом одобрении организаций, уже получивших сертификат европейских авиационных властей. Техническое обслуживание ВС, эксплуатируемых в нашей стране, но не зарегистрированных в России, проводится практически под контролем инспекторов иностранных государств, находящихся за тысячи километров от объектов контроля и выполняющих его в соответствии с графиком проверок.

 

Контроль (или полномочия по контролю) со стороны Росавиации за поддержанием летной годности ВС, не имеющих российской регистрации, сведен к минимуму. Он определяется только в рамках полномочий ФАП-11 при продлении Сертификатов эксплуатанта авиакомпаний, и совсем не отражен никаким нормативным документом в части организаций ТОиР. 

 

Большинство инженеров и техников, работающих в авиакомпаниях России и выполняющих ТО на воздушных судах иностранной регистрации, знают и наблюдают под самолетами только инспекторов Бермуд, Франции, Германии, Ирландии и др. и имеют смутные представления о том, что аналогичные организации и специалисты имеются и в России. Особенно это относится к молодым сотрудникам, не имеющим опыта работы с российской авиатехникой.

 

Описанная ситуация возникла, естественно, не случайно, и причины, приведшие к ней, носили объективный характер. В середине 90-х гг. в Россию сначала единично, а затем массово, стали поступать воздушные суда иностранного производства. В основном, это была аренда. Одно из основных условий лизинга – давление со стороны лизингодателя: где регистрировать ВС, кто выполняет техническое обслуживание и т.п.

 

В то время  мы не располагали необходимыми возможностями для обеспечения поддержания летной годности в полном объеме: выполнение ТО в соответствии с Европейскими правилами, планирование, логистика и другие необходимые процедуры. В стране отсутствовали специалисты в указанных областях. 

 

Авиакомпании преследовали главную цель – взять в лизинг воздушные суда зарубежного производства, отличавшиеся от отечественных изделий топливной эффективностью и уровнем комфорта. В то время это было объективное обстоятельство, но с тех пор прошло более 20 лет! 

 

В настоящее время практически все крупные авиакомпании имеют в своем составе организации по техническому обслуживанию, функционируют также отдельные организации (MRO), выполняющие ТО, предоставляющие другие услуги по поддержанию летной годности. В таких авиакомпаниях и организациях работает немало специалистов, имеющих достаточную подготовку в организации технического обслуживания по Европейским правилам, значительный опыт работы в данной области, с хорошей подготовкой для практического применения английского языка.

 

К таким структурам следует отнести авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», организации S-7 Инжиниринг, ВТС и другие, которые освоили выполнение технического обслуживания основных типов воздушных судов, эксплуатируемых в РФ. В их распоряжении находятся современные ангарные сооружения, лаборатории, механические и другие производственные подразделения для выполнения самых тяжелых форм технических работ и работ по восстановлению ВС. 

 

Серьезная работа проведена российскими авиакомпаниями в части организации подготовки персонала по Европейским правилам PART-147 и PART-66. Созданы Авиационные учебные центры (АУЦ) в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Трансаэро» и др., не уступающие, а, в ряде случаев, превосходящие по оснащению и качеству подготовки зарубежные учебные центры.

 

Таким образом, Росавиация при поддержке государственных органов имеет все возможности и реальные предпосылки для обеспечения поддержания летной годности ВС иностранного производства в полном объеме при регистрации воздушных судов в реестре РФ. 

 

«АС»: Какие основные проблемы необходимо решить для обеспечения условий регистрации воздушных судов иностранного производства в реестре Российской Федерации? 

М.Б.: Прежде всего, на мой взгляд, необходима политическая воля и решение авиационных властей Российской Федерации. Следует преодолеть сложившийся стереотип об отсутствии условий регистрации ВС в нашей стране. Необходимо прекратить прикрываться отсутствием нормативной базы, мнимыми  «угрозами» лизингодателей о прекращении поставок самолетов в лизинг для российских авиакомпаний, неготовностью авиационных властей к сертификации ВС, организаций ТОиР, отсутствием специалистов и т.д.

 

Хочу еще раз повторить и быть правильно понятым: Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации реально оценивает сложившуюся ситуацию. Мы прекрасно представляем весь объем предстоящей работы по совершенствованию нормативной базы, организации и созданию необходимых процедур. Работа предстоит большая и ответственная. 

 

Процедуру запрета регистрации воздушных судов в реестрах иностранных государств при их ввозе в Российскую Федерацию и поэтапному переводу в реестр России ВС, уже находящихся в эксплуатации,  необходимо начинать. В перспективе Росавиации следует активизировать работу по аккредитации в соответствии с Европейскими авиационными правилами с целью принятия в полноправные члены EASA.

 

Вопрос крайне непростой, он по настоящему требует детальной проработки. Естественно, мы столкнемся с отсутствием особого энтузиазма и поддержки со стороны авиационных властей ряда зарубежных государств, осуществляющих регистрацию российских воздушных судов в настоящее время. Мы обязаны в данном вопросе в полной мере использовать авторитет России, весь многолетний накопленный отечественный опыт в области поддержания летной годности воздушных судов, чтобы выйти из этой унизительной для нашей страны ситуации. 

 

«АС»: Михаил Викторович, благодарю Вас за интересное и информативное интервью, в котором затронуты актуальные проблемы развития отечественной гражданской авиации.