На рабочем столе Дмитрия Каменщика в кабинете в аэропорту «Домодедово» безупречный порядок: никаких бумаг, только компьютер и неизменный красный блокнот. Всем сотрудникам аэропорта запрещено держать бумаги на столе, и Каменщик не считает себя исключением. На стене — плазменная панель, принимающая изображения сразу с нескольких десятков камер в терминале. Так он следит за скоплениями в аэропорту. Единственное украшение в этом скромном помещении — табличка с надписью на латыни Audaces fortuna juvat («Удача помогает смелым»). Ее владельцу кабинета подарил один из старейших сотрудников аэропорта, уходя на пенсию. В интервью «Ведомостям» Каменщик впервые рассказал о взаимоотношениях с председателем наблюдательного совета аэропорта Валерием Коганом (развеяв слухи о том, что он является совладельцем «Домодедово»), прокомментировал подозрения в контрабанде и несостоявшуюся сделку по продаже «Домодедово».

 

— Вы признали, что вы конечный бенефициар аэропорта «Домодедово». Почему раньше вы скрывали это и почему раскрыли сейчас?

 

— Действительно, жизнь корпорации несколько стабильнее, если собственники не раскрыты: это делает ее менее уязвимой, в том числе и главным образом для рейдерских угроз. Видим ли мы дело таким образом, что теперь нам ничто не угрожает? Нет. Но у нас есть несколько причин для раскрытия бенефициара. Одна из них связана с требованием регулятора на рынке ценных бумаг. В 2011 г. при подготовке к IPO мы опубликовали данные о конечном бенефициаре на сайте Лондонской фондовой биржи. Но, отказавшись от размещения, в дальнейшем просто не подтверждали информацию о владельцах. Позже, осенью 2013 г., мы выпустили евробонды и по правилам регулятора разместили информацию о конечном бенефициаре на сайте Ирландской фондовой биржи. Вторая причина — это изменение официальной позиции российских властей. Суть в том, что аэропорт — объект не только стратегический, но и комплексный по структуре собственности. Взлетно-посадочные полосы, дороги, железная дорога и воздушное пространство принадлежат государству. Их модернизация нуждается в государственных инвестициях. Раньше закон не требовал от нас раскрытия бенефициара. Теперь государство, вкладывая деньги, хочет знать, с кем оно имеет дело. Поскольку такое требование распространяется не на отдельно взятый аэропорт, а вообще на любой стратегический объект, подход представляется справедливым.

 

— В пресс-релизе вы были названы конечным бенефициаром «предприятий, осуществляющих аэропортовую деятельность». О каких предприятиях идет речь?

 

— Группа состоит из двух холдингов, имеющих одного бенефициарного собственника. Один из них является стратегическим объектом, который обязан раскрывать бенефициара, — аэропорт «Домодедово», включающий в себя несколько предприятий. Другой холдинг — земли и специальная конурбация вокруг аэропорта, которую мы называем «Аэротрополис». Этот холдинг закрытый, и требования по раскрытию бенефициаров к нему пока не предъявляются.

 

— Какова структура собственности аэропорта «Домодедово»?

 

— Холдинговая компания называется DME (прежнее название FML). В связи с подготовкой к IPO в 2011 г. она переехала с острова Мэн на Кипр и поменяла имя. Миграция в другую юрисдикцию была выгодна с точки зрения дивидендов: с Кипром есть соглашение об избежании двойного налогообложения.

 

— А почему вы не хотите быть владельцем «Домодедово» без зарубежных холдинговых структур? Например, Дмитрий Владимирович Каменщик — учредитель ОАО «Аэропорт Домодедово».

 

— В этом случае появляется директор российского ОАО, заложником надежности которого вы становитесь. А если он под давлением подпишет документы, действуя вопреки интересам принципала? А если он исчезнет? А если исчезнут ваши регистрационные записи? Понятно, что государство у нас еще молодое и не все отлажено. Но мы сталкивались с незаконным появлением и исчезновением записей на доли, акции и объекты недвижимости в национальной системе регистрации прав собственности. В чем причина рисковать собственностью, если существует законный механизм эту собственность надежно закрепить?

 

— Настолько надежно, что даже правоохранительные органы после теракта в 2011 г. не смогли разобраться в этом по поручению президента.

 

— Генпрокурор дал поручение своему заместителю, и он нас с Валерием Михайловичем (Коганом, председателем наблюдательного совета «Домодедово». — «Ведомости») приглашал к себе на беседу. Предложил назвать собственников. Мы отвечали: «Хорошо, мы скажем, но у нас есть просьба: укажите, пожалуйста, законные основания, на которых мы должны раскрыть структуру собственности?» Он заметил, что закона нет, но имеется поручение президента. Дискуссия не задалась: нам представлялось, что справедливым является подход, основанный на законе, а не требовании к отдельно взятому аэропорту.

 

— Почему с Коганом ходили? У него тоже есть доля?

 

— Доли у него нет, но пригласили нас двоих.

 

— Вы единственный бенефициар?

 

— Да.

 

— А Коган просто нанятый сотрудник?

 

— Он не просто нанятый сотрудник. Он председатель наблюдательного совета — должностное лицо, которое наблюдает за работой совета директоров, являясь работником управляющей компании с достаточно сложным контрактом. В нашей иерархии он старше меня и является моим начальником, который дает мне распоряжения.

 

— Вы же собственник. Зачем вам начальник?

 

— Такая структура управления, на мой взгляд, очень полезна. Кто является основной угрозой для предприятия? Собственник. Чем больше предприятие от него зависит, тем больше вероятность оказаться в беде. Мы все время стремимся к тому, чтобы зависимость от своеволия одного лица — кем бы он ни был — сводилась к минимуму. Корпорация должна быть устойчивой сама по себе независимо от того, кто ее бенефициар, и существующая структура управления служит этой цели. Корпорации нужен человек, который обладает властью меня остановить, дав распоряжение, которое я обязан выполнить. Это создает структурную прочность и дисциплину.

 

— Вы его сами выбрали?

 

— Да, я его сам попросил, и он со временем согласился.

 

— Как вы с ним познакомились?

 

— Через общих знакомых, совершенно случайно. Это было очень давно, когда мы только начинали бизнес. Сначала был скепсис, а потом мы расположились друг к другу и сложились прочные отношения.

 

— С какого момента он занимает эту должность?

 

— С начала 2000-х гг.

 

— Другие претенденты на такую должность были?

 

— Нет, я хотел, чтобы это был именно он. Причина в том, что нужен был человек, которому я готов подчиняться по убеждению.

 

— В чем заключается его авторитет?

 

— В мудрости и — это прозвучит патетически — безупречном альтруизме. Он является для меня своего рода этическим эталоном. Иногда, когда я наблюдаю за тем, как он принимает решения, мне становится неловко за мои помыслы.

 

— Когда и в какие процессы он вмешивается?

 

— Вмешивается, когда считает нужным. Хотя бы потому, что находится на самом верху нашей иерархической пирамиды. Он ограничен во власти только нормативными актами группы. Если его что-то насторожило, то он может пригласить любого сотрудника к себе, в том числе и меня. Или сам приезжает в аэропорт для того, чтобы присутствовать на совещании по строительству Т2 — обычном еженедельном мероприятии.

 

— Можете вспомнить примеры, когда он остановил вас от какого-то неразумного шага?

 

— Такое случается. У нас ежедневная связь: я ему рассказываю обо всех существенных делах, а он высказывает свое мнение. Делает это достаточно демократично, говоря: «Я считаю так, а ты подумай». Бывает, у нас завязываются дискуссии, которые могут продолжаться месяцами, пока балансируются наши позиции. Иногда он побеждает, может быть, сказывается жизненный опыт. Иногда, напротив, он принимает мою точку зрения.

 

Например, уволился условный топ-менеджер Петров. Надо сказать, у нас очень сильные сотрудники, на которых большой спрос на рынке, и мы вроде умеем их держать. Кроме того, у нас есть правило: любая наша ошибка должна быть разобрана и использована на благо корпорации. Так почему уволился Петров? Это следует понять хотя бы для того, чтобы Сидоров не уволился. И вот он расспрашивает подробно меня — я терпеливо отвечаю, потом кого-то еще, тщательно собирая информацию. Приглашает уволившегося сотрудника, говорит с ним. Затем, скорее всего, позвонит мне еще раз, чтобы высказать свое мнение, часто не очень приятное для меня. Я могу возмутиться и услышать в ответ: «Ну почему же, у меня есть такие вот данные». Начинается острая дискуссия, которая на самом деле дисциплинирует меня. Любой человек, когда увлекается, забывает о том, что может ошибаться. Я обычный человек, и у меня должен быть начальник, который мне об этом напомнит.

 

— Верно ли, что он занимается лоббизмом и внешними связями, а вы — внутренними делами аэропорта?

 

— В сфере компетенции Валерия Михайловича переписка с министерствами и ведомствами, встречи, совещания, протоколы — т. е. GR. А работа корпорации больше относится к сфере моей компетенции. Это не значит, что я не могу оказаться на встрече в Минтрансе или правительстве, напротив, он иногда на этом настаивает. Или же он может взяться за вопрос капитального строительства. Абсолютно четкой грани нет, но есть специализация.

 

— Весной 2011 г. аэропорт собирался на IPO. Публичные компании отвечают определенным параметрам, в том числе есть требования к прозрачности корпоративной структуры, ведению отчетности. Вы готовы были соответствовать?

 

— Перед IPO мы провели полифункциональный аудит, проверялось все: IT, кадры, безопасность, системы стандартов, учет имущества и бухучет. К началу 2011 г. мы соответствовали требованиям, которые предъявляются Кодексом корпоративного управления, и соответствуем ему с тех пор.

 

— Почему отказались от IPO?

 

— Целей выхода на IPO было две. Мы считаем важным сделать корпорацию более устойчивой, снизив зависимость от ошибки одного человека. Выход на рынок публичного обращения акций предполагает такие механизмы. Вторая причина — монетизация акционерного капитала, которая делает любого изначального собственника свободным. Отказались от IPO перед установлением цены размещения. Фундаментальная оценка аэропорта на конец 2010 г. составляла $5,5 млрд руб., и по этой цене мы готовы были разместить 15%. Но из-за слухов о неблагоприятных для аэропорта намерениях правительства России мы могли бы получить на фоне и без того неудачной конъюнктуры на рынках капитала существенный дисконт к фундаментальной оценке. Нам, самим зарабатывавшим капитал, не хотелось продавать акции с дисконтом.

 

— Вскоре после отмены IPO появилась информация, что банк Goldman Sachs ищет покупателей на аэропорт «Домодедово». Вы действительно нанимали банк для продажи бизнеса?

 

— Goldman Sachs был главным андеррайтером в проекте IPO, который, как это часто бывает, имел две возможные цели: публичное размещение и частное размещение. После отказа от IPO мы разрешили Goldman Sachs продолжать работу по поиску частного инвестора. Нас не придавила нужда: нам не требовались деньги для инвестиций или возврата долгов. Монетизация акционерного капитала — это приятно, но никакой спешки нет. Банк продолжал поиск инвестора до тех пор, пока весной 2012 г. мы не попросили его это прекратить. Конъюнктура не становилась лучше. На фоне стагнации рынка и оттока капитала из России хороших предложений нам Goldman Sachs не приносил.

 

— Приносил плохие?

 

— Я бы сказал, что они были несерьезными.

 

— Банк продавал весь бизнес или его часть?

 

— Как я сказал, формат проекта был IPO или частное размещение — в любом случае не более 15-20% акций. Но при переговорах с инвесторами выслушиваются все предложения: кто-то готов купить 15% по определенной цене, а кто-то — весь бизнес с премией в два рынка. Многие инвесторы через Goldman Sachs сделали нам предложение о продаже всего бизнеса, но ни одно из них мы не сочли серьезным.

 

— Серьезными по цене?

 

— В отдельных случаях предложенная цена была близка к фундаментальной оценке, поэтому дело было скорее не в цене, а именно в несерьезности. Как пример, способность покупателя профинансировать покупку должна подтверждаться документальным свидетельством о наличии средств. Если такого подтверждения нет — это несерьезно.

 

Я не хотел бы называть известные фамилии. Кто-то делал предложение по цене, даже не разобравшись в структуре нашего бизнеса. Надо было зайти в виртуальную комнату данных и провести due diligence: посмотреть всю историю судов, возникновение прав собственности, а также нанять отраслевого консультанта для проверки финансовой модели. Другой покупатель звонил мне и сетовал, что мы не предоставляем ему аудированную отчетность. Проверили: к моменту его звонка отчетность лежала в комнате данных уже несколько месяцев и за все это время был зафиксирован лишь один случай входа в комнату данных сотрудника этой компании — он провел там полчаса. Третий покупатель создал команду для сделки, но она задавала такие непрофессиональные вопросы, что мы понимали: эти точно до финиша не дойдут. А четвертый бидер пытался навязать нам то ли чувство вины, то ли отчаяния за плохую перспективу актива. Мы слышали: «Вы же понимаете, что средства на финансирование аэродрома выделяться не будут, более того, у вас все заберут. Или объединят с государственными аэропортами. Соглашайтесь на то, что предлагаем, или совершите самую большую ошибку в вашей жизни».

 

Вы меня спросите, не рейдерская ли это активность? Я не знаю. Вследствие не значит по причине. Если пожарные всегда появляются на пожарах, это не означает, что они же их и устраивают. Но период деятельности Goldman Sachs совпал с периодом колебаний Минтранса (по проекту строительства новой взлетно-посадочной полосы в «Домодедово». — «Ведомости»), который постепенно двигался от проекта третьей полосы к идее не строить вообще ничего. Что является причиной, а что следствием: поведение Минтранса так влияло на поведение возможного покупателя или поведение возможного покупателя на Минтранс? А может, это был сложный автокаталитический процесс — я сказать не могу. И хотя заметил хронологическую корреляцию, я не стал бы строить догадки в отсутствие фактов.

 

— Так вам действительно предлагали объединяться с «Внуково» и «Домодедово»?

 

— Объединяться не предлагали. Более того, в марте 2011 г. Владимир Путин, который был тогда премьер-министром, провел в «Шереметьево» совещание по вопросам развития Московского авиаузла (МАУ), на котором обсуждалось объединение аэропортов МАУ и строительство взлетно-посадочных полос. Меня на это совещание пригласили, и после моего выступления Владимир Владимирович пояснил, что его решение — в контексте вопроса об объединении — касается только «Внуково» и «Шереметьево», а судьбу частного аэропорта «Домодедово» должны решать его акционеры. Так и произошло: никто не понуждал «Домодедово» к объединению — ни прямо, ни косвенно.

 

— Правда ли, что совладелец «Внуково» Виталий Ванцев интересовался «Домодедово»?

 

-У меня было с ним два разговора — телефонный и личный. Он спрашивал, может ли он участвовать в частном размещении. Я сказал, что этим занимается Goldman Sachs, и это портал для инвесторов. Пообещав Виталию уведомить банк о нашем разговоре, я позвонил Дмитрию Седову (соруководителю инвестиционно-банковского подразделения Goldman Sachs. — «Ведомости»). Он уточнил, есть ли какие-то специальные указания, я ответил, что таких нет.

 

— Даже если предложение делает конкурент?

 

— Зависит от условий сделки. Например, если конкурент покупает весь сток и готов заплатить три рыночные цены, будем ли мы мучиться тем, что это наш конкурент? Нет, не будем, это деловой разговор.

 

— Сейчас аэропорт не продается?

 

— Нет.

 

— А сколько он может стоить сейчас?

 

— Рыночный мультипликатор по сделкам последних 12 лет — 16,7. С EBITDA $500 млн это дает нам оценку в $8,35 млрд для сделки с контролем. Мультипликатор по сделкам 2011-2013 гг. (построен на данных о сделках трех аэропортов — «Толмачево», Эдинбург и Стенстед) равен 17,2. С таким мультипликатором аэропорт должен стоить $8,6 млрд. Метод DCF дает больше, но мы считаем его без согласованной финансовой модели слишком произвольным, чтобы на него ссылаться. Вторая половина бизнеса, связанная с «Аэротрополисом», находится вне периметра консолидации и нами не оценивалась.

 

— Раньше ваша группа называлась «Ист лайн». Почему этот бренд сейчас не используется?

 

— Что известнее — аэропорт «Домодедово» или «Ист лайн»? Домодедово — это историческое географическое название, как бы мы ни относились к своему любимому студенческому «Ист лайну». Аэропорт все равно называется «Домодедово», у него код DME. Поэтому мы приняли нелегкое решение постепенно, без спешки выводить с рынка бренд «Ист лайн» и поддерживать бренд DME.

 

— Это решение как-то связано с делом о контрабанде против авиакомпании «Ист лайн»?

 

— Во-первых, корпорация не меняет имя всякий раз, когда ее в чем-то обвиняют. Во-вторых, и к собственно контрабанде мы не имели отношения. С середины 90-х гг. мы, создавая совместные предприятия с Домодедовским производственным объединением гражданской авиации, вкладывали существенные деньги в реконструкцию различных объектов в аэропорту. Построили грузовой терминал, полностью на свои деньги реконструировали фабрику бортпитания и гостиницу, занялись реконструкцией пассажирского терминала и других объектов, а потом взяли аэродром в аренду на 75 лет. Борис Немцов, который тогда был вице-премьером, выпустил поручение проверить нас. Его заинтересовало, как так получилось, что аэродром находится в аренде, а объекты аэропорта — в частной собственности, при том что приватизации не было.

 

Начались первые серьезные проверки. Мы их прошли. И потому, что нами уже были сделаны действительно большие инвестиции в аэропорт, и потому, что сделки были юридически безупречны, хотя и очень необычны. Этот факт принес нам начальную известность с примесью скандальности: традиционный порядок приобретать активы был иным. Надлежало договориться в Госкомимуществе о приватизации, как положено зайти и что положено забрать. А у нас все не как у людей: акционерные общества есть — а приватизации нет. Может быть, вы помните «золотое правило» приватизации: средства вкладывались в договоренность о сделке, а после сделки — кратно изымались из объекта-донора, а мы, наоборот, вкладывали средства в объект-акцептор, даже не подозревая, что с кем-то надо «договариваться». Могло это не вызвать возмущение?

 

В рамках этих проверочных мероприятий проверяющие, очевидно, заподозрили, что если все не как у людей, то это не инвестиционная деятельность, а отмыв доходов от контрабанды. Мысль о том, что мы много лет тяжело зарабатывали на грузовых перевозках, реинвестируя в свои наземные предприятия, исключалась. Мог ли нормальный человек в те годы, по мнению проверяющих, реинвестировать в российскую инфраструктуру честно заработанные деньги? Авиакомпания «Ист лайн», которая была уже очень крупным грузовым перевозчиком, выполняла международные перевозки. В свете этого контрабанда кажется абсолютно логичным допущением — такое я помню из разговоров с чиновниками.

 

Было проведено множество проверочных мероприятий и в области контрабанды, но все они заканчивались, как и сегодня, ничем. Пока однажды на нашем рейсе не был зафиксирован перевес. Перевес — это расхождение между реальным весом груза и весом, указанным в товарно-сопроводительных документах. Первоначально мы даже не придали этому значения. Во-первых, какое отношение это имеет к контрабанде, а во-вторых, при чем тут мы, авиакомпания, если документы оформляет аэропорт отправления? Мы пояснили, что согласно статье 10 Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственность за достоверность этих сведений.

 

— Но откуда взялся перевес?

 

— Основным типом воздушного судна в нашем парке был Ил-76 ТД, внутренняя архитектура которого диктует загрузку балком (навалом, без средств механизации). Такой тип загрузки предопределяет перевес. Поэтому инструкции предусматривали при расчете взлетной массы в целях безопасности полетов исходить из максимального значения грузовой емкости судна. При этом вес, указанный в товарно-сопроводительных документах, не влияет на таможенную стоимость перемещаемых адвалорных товаров и, следовательно, на размер таможенных платежей.

 

— Вы лично проходили по этому делу?

 

— Нет, не проходил. Оно было возбуждено в мае 2000 г., но судебное решение по нему состоялось только в 2008 г. Один наш сотрудник освобожден от ответственности, несколько сотрудников грузового агента и брокера были осуждены на небольшие сроки условно и отпущены из зала суда. Вина авиакомпании и ее руководителей не была доказана. В декабре 2011 г. статья, на которую опиралось обвинение, была декриминализирована законом Российской Федерации — и с точки зрения современного законодательства ни один человек из тех, что тогда предстал перед судом, не является виновным.

 

Тем не менее деятельность авиакомпании была парализована: ее рейсы останавливались, а грузы конфисковывались. По счастью, нам удалось в 2004 г. продать актив на рыночных условиях. Кстати, это следовало бы сделать в любом случае: аэропорту неэтично иметь аффилированную авиакомпанию.

 

— Примерно в то же время вы продали Демиховский машиностроительный завод и другие машиностроительные заводы. Эта сделка тоже связана с делом о контрабанде?

 

— Сделку закрыли с хорошей прибылью в конце 2004 г. Никакой связи у этой сделки с делом о контрабанде нет.

 

— Зачем вы вообще покупали Демиховский завод?

 

— В 2002 г. мы запустили аэроэкспресс. Возникла проблема нехватки электричек. Наверное, это сегодня выглядит в лучшем случае романтично, но тогда мы были настроены радикально: если электричек нет, то мы купим завод и будем их строить. Полгода мы скупали акции Демиховского завода и по пути поняли, что нужны и другие мощности: создали проектное бюро транспортного машиностроения «НПО «Трансмаш», купили завод «Центросвар» и Октябрьский завод в Санкт-Петербурге. Так из четырех предприятий образовался машиностроительный холдинг. Дело пошло хорошо: Демиховский завод стал быстро наращивать производство, и в 2004 г. мы подписали стратегическое соглашение с Министерством путей сообщения на поставку 6000 вагонов, обеспечив холдингу заказ на 10 лет вперед.

 

— Откуда тогда возникло желание продать завод — вы же только начали им заниматься?

 

— Мы понимали, что на этом можно зарабатывать, но машиностроение, как и все, требует времени и сил. Аэропорт стал очень быстро развиваться, были годы, когда прирост пассажиропотока достигал 76%. Я разрывался между Министерством путей сообщения, заводами и аэропортом. Сформировалось понимание, что надо сконцентрироваться на аэропорте.

 

— На вас никто не давил?

 

— В продаже машиностроительных активов? Никто.

 

— Вы пригласили Когана после появления дела о контрабанде?

 

— Нет, мы познакомились в 1999 г. А дело о контрабанде возникло осенью 2000 г.

 

— Дело о контрабанде еще не закончилось, а Росимущество стало оспаривать права собственности на терминал и права аренды аэродрома, которыми когда-то заинтересовался Немцов. Эти события связаны?

 

— В нашем случае оспаривало несколько раз. Юридически мы не были согласны с Росимуществом, и суды во всех случаях поддержали нашу позицию. Есть ли здесь признаки заговора? Не знаю.

 

— Также были проверки из-за теракта в 2011 г. Чем эта история закончилась?

 

— Первоначально аэропорт обвинили в нарушении нормативного акта, который появился через несколько месяцев после теракта. Следственному комитету понадобилось провести 196 экспертиз, 35 выемок и 10 обысков, опросить 300 свидетелей, чтобы установить этот факт — самого нормативного акта, который мы нарушили, на момент нарушения не существовало. Но нужно отметить, что рассматривать деятельность граждан и юридических лиц в плоскости уголовного законодательства — это предназначение Следственного комитета. Видно, что для нас исключения не сделано. Кстати, из дела по факту теракта о необеспечении аэропортом правил транспортной безопасности в 2011 г. выделилось дело по статье 159 «Мошенничество». Подозревали в подделке счетов-фактур с целью получения денег с «Внуково» по долгам альянса «Эйрюнион» в 2008 г. Возможно, по версии следствия, подделка счетов в 2008 г. предопределила нарушение правил транспортной безопасности в 2011 г.

 

Осенью 2008 г. решался вопрос, остановим ли мы «Эйрюнион» за долги — и он просто перестанет существовать, — или, не останавливая, разрешим перевести его операционные объемы во «Внуково». Руководство «Внуково» хотело, чтобы события развивались по второму пути, и тогда мы потребовали от «Внуково» гарантий оплаты по его долгам. Гарантию нам выдали, а позже отказались по ней отвечать. По версии Следственного комитета, долги «Эйрюниона» были сфальсифицированы: компанию не заправляли, а лишь создали счета-фактуры. Позже версия о фальсификации счетов-фактур не подтвердилась: «Эйрюнион» действительно заправлялся здесь авиационным керосином. Мы предъявили первичную документацию с подписями членов экипажа под заправочными ордерами. По этому делу было два подозреваемых с нашей стороны, с обоих обвинения сняты, но само дело продолжает существовать на первый взгляд без движения. Существует ли связь между взысканием денег с «Внуково» и уголовным делом против нас — я не знаю, но по времени совпало: когда начали выигрывать в арбитражных судах, появилось уголовное дело. В итоге мы взыскали с «Внуково» около 450 млн руб.

 

Похожая история была с Мастер-банком. У нас разорился подрядчик, который строил Т1, — «Сивас». Этот подрядчик работал в «Домодедово» с 1998 г. по самый конец 2008 г. В какой-то момент у них резко снизился темп освоения, компания в организационном смысле стала распадаться, имея большой аванс. Мы возмутились. У «Сиваса» была гарантия Мастер-банка против аванса в размере 1,250 млрд руб. Мастер-банк отказался платить по гарантии. Мы пошли в суд, и, когда стали выигрывать, появилось уголовное дело. Начались обыски, выемки и допросы. Я сам несколько раз побывал на допросах в ГУВД Москвы. Но в итоге уголовное дело было закрыто, в судах Мастер-банк проиграл, все деньги мы взыскали, а «Сивас» был признан банкротом в феврале 2014 г.

 

— Почему у вас было много конфликтных историй с государством?

 

— Я бы не назвал это конфликтом. Для конфликта с государством у нас неподходящая весовая категория. Дело представляется так, что в силу тех или иных причин, которые нам с вами не известны, государство нас как объект обстоятельно изучает. Известно, что прокуратура, Счетная палата, налоговые органы, Росимущество, МВД, ФСБ, Следственный комитет, Ространснадзор, Ростехнадзор уже более 15 лет выделяют значительные ресурсы с целью обнаружить и пресечь возможное нарушение нами закона. Но является ли деятельность по выявлению и пресечению незаконной? Напротив, они обязаны это делать. Испытываем ли мы удовольствие от того, что нас подозревают и проверяют? Нет, но когда мы были не согласны, то оспаривали, пользуясь законными методами защиты, и в большинстве случаев получали удовлетворяющие нас результаты. Когда были не согласны с решением Ространснадзора, шли в суд, с действием Росавиации — в ФАС и т. д. Письмами обращались к президенту. В ноябре 2005 г. президент наложил на моем письме резолюцию: «Законы нужно соблюдать, но действия государства не должны приводить к разрушению успешно функционирующего бизнеса». С 2001 г. количество судебных дел составляет около 6500. Если считать по предметам спора, то 3111. Судебных споров по поводу решений налоговых органов — 180. Уголовные дела по большей части закрыты, сотрудники не подвергались наказаниям, штрафы — по крайней мере, существенные — не наложены, проверки закончились положительными актами. Такое разве вписывается в мрачный образ «конфликтной истории с государством»? Кажется, что интенсивный контроль является своего рода платой за концепт выстраивать свои отношения с государством исключительно на официальной основе, не рассчитывая на административный ресурс и близость к власти, которыми мы похвастаться не можем.

 

— Вы выигрываете суды, получаете положительные резолюции чиновников. И у вас нет административного ресурса?

 

— Я прочел в «Ведомостях» статью о том, что ЕБРР и Всемирный банк, проведя исследование в 37 регионах России, пришли к пониманию, что предприниматели считают коррупцию полезным явлением. Более того, по их мнению, рост экономики замедляется из-за борьбы с коррупцией. Другими словами, коррупция им представляется не столько проблемой, сколько средством решения проблем. По крайней мере, так выглядят социологические выводы исследования. Но мне самому так не кажется. Напротив, мы считаем, что никакая проблема не должна решаться путем вступления в неофициальную договоренность с чиновником. Скорее она должна решаться путем тщательного соблюдения закона. Поэтому мы исходим из того, что за административным нарушением последует административное наказание. Если случится налоговое — то, скорее всего, будет штраф, который мы полностью заплатим. Если в сфере лицензирования и сертификации, то документы соответствия будут отозваны и мы понесем большие потери. Группа не рассматривает альтернативного сценария: закон суров, но не подразумевает исполнения потому, что «нарушают все», «нас не поймают» или «договоримся». Мы читаем закон внимательно и относимся к нему серьезно.

 

Есть популярные в СМИ формулы: «компания или предприниматель, близкий к власти» или «имеет административный ресурс». Так вот у нас нет «административного ресурса», мы не компания, «близкая к власти», и я сам не могу гордиться никакими знакомствами в истеблишменте. Является ли это преимуществом или недостатком — сегодня неизвестно. Просто мы придерживаемся этой линии поведения как более надежной. Нам кажется, что не дружба с чиновником должна быть прочной, а экономика бизнеса должна быть прочной, дисциплина в организации должна быть прочной, технология должна быть эффективной и не позволять сотруднику отклоняться от намеченных администрацией метрик. Лучшая ли это стратегия выживания — покажет время.

 

Коль скоро мы отвергаем незаконные способы защиты, существуют ли у нас какие-то законные методы отстоять свои интересы? Существуют. Мы можем попросить нас принять в каком-либо ведомстве и, подготовившись к встрече, закрепить позицию протоколом. Также можем, изучив вопрос и отобрав аргументацию, написать официальное, но глубокое письмо. И наконец, третье — если не добиваемся успеха ни в первом, ни во втором случае — можем обратиться в суд. Когда другого законного способа защиты наших интересов не находится, прибегаем к защите в судебном порядке: у нас достаточно интенсивная и успешная судебная практика.

 

— И как тогда вам удается побеждать в судах?

 

— Мы очень тщательно готовимся: пишем тактику судебной защиты, собираем доказательства, готовимся к выступлениям в суде. Юристы, выступающие в судах, проходят специальное обучение, включающее курс по судебной риторике. Обязательно пишем все судебные процессы, и если проиграли, то, расшифровывая запись, обязательно проводим разбор. Выясняем, все ли аргументы были приведены, все ли свидетели вызваны, все ли экспертизы, предусмотренные тактикой, сделаны. Полагаем, что, используя энергию ошибок, получаем дополнительное качество.

 

— То есть вы не нанимаете внешних юристов? Считаете, что они неэффективны?

 

— Мы считаем, что действительно не сможем купить такого рода сервис на рынке. Поэтому у нас есть домашнее системное ведомство. В нем работает более 100 человек. Но это не значит, что мы не пользуемся услугами юридических фирм. Мы привлекаем их для консультирования, когда не знаем глубоко какую-то отрасль законодательства.

 

— В последнее время пассажиропоток в России стремительно рос — и терминал «Домодедово» оказался довольно загруженным.

 

— Я бы выразился аккуратнее: терминал в том виде, как есть, не обеспечивает нам перспективы роста. Поэтому мы развернули строительство. Пропускная способность терминала считается не в пассажирах в год, а в пассажирах в пик-час, ведь аэропорт работает неравномерно. Существующая площадь терминала дает нам пропускную способность 10 000 пассажиров в пик-час. Сегодня мы близки к этому значению. Означает ли это, что мы не можем перевозить больше? Нет. Это означает, что мы не можем перевозить больше пассажиров в пик-час, но мы можем перевозить больше в другие часы. Если умножить на 24 часа и 365 дней, то получится 87,6 млн пассажиров в год при неравномерности, равной единице. Из этого следует, что первая задача — это качество планирования. Минимальная неравномерность, позволяющая увеличить объем, не увеличивая пик. Ввели автоматизацию планирования. Вычисляем вероятности задержки воздушного судна на том или ином направлении, а потом обратным счетом берем квантиль и смотрим, сколько будет пассажиров не по расписанию. Вторая задача — работа со скоплениями, которую мы начали в 2011 г. Мы в полуавтоматическом режиме наказываем персонал за скопления, если они произошли по его вине. Фиксируем внутренние инциденты и чрезвычайные ситуации. Обязательно их разбираем, внося настройки в процессы. Государственные контрольные органы добавили штат, задействованный в технологии. Этот подход позволяет нам на меньших площадях обслужить большие объемы таким образом, чтобы пассажиры не страдали от задержек. Как результат — держим хорошую регулярность. В следующем году заканчиваем расширение сегмента Т1, которое даст прирост площади примерно на 25%, начали строить этой осенью Т2, который увеличивает совокупные площади терминала еще на 100%, и уже проектируем Т3 — на будущее.

 

— А почему вы не строите отдельные терминалы, а сегменты одного терминала?

 

— Мы считаем, что концепция «под одной крышей» дает колоссальные преимущества всем. У концессионеров больше выручка из-за «эффекта супермаркета», аэропорт экономит на персонале и обслуживании, а пассажирам не нужно перемещаться между зданиями. Наконец, у нас просто невозможно ошибиться с номером терминала вылета или прибытия.

 

— Строительство сегментов, а не отдельных терминалов само по себе дешевле?

 

— Да, за счет экономии на инженерных сетях. Каждый отдельный терминал обособлен с точки зрения сетей.

 

— Сколько денег вы планируете вложить в расширение Т1, строительство Т2 и Т3?

 

— В Т1 осталось около 10 млрд руб., в Т2 — 25 млрд руб. Т3 сопоставим по площади с Т2 и должен стоить сопоставимые деньги.

 

— Когда будут введены новые фазы аэровокзала?

 

— Т2 — в декабре 2016 г. Т3 — не знаю, решение о начале строительства пока не принято. Оно понадобится к моменту завершения проектных работ. Но, будучи слегка оптимистом, я веду проектирование: паника на рынках сменится разогревом, а у нас проект Т3 будет уже готов.

 

— На строительство новых фаз уйдет время. Не боитесь, что авиакомпании перейдут в другие аэропорты?

 

— Мы боимся потерять любого клиента: в условиях, когда ты конкурируешь на свободном рынке, такая опасность неизбежна. Как мы себя должны вести? Бороться за каждого клиента, убеждая его, что у нас лучше. У нас есть приобретения, например авиакомпания Air India. Никаких потерь мы не прогнозируем, но любой клиент в любой момент может принять решение. Знаю, что наши клиенты регулярно общаются с нашими конкурентами — мы не считаем это изменой. Клиенты иногда об этом рассказывают, а иногда не рассказывают. Словом, идет нормальная рыночная борьба.

 

— А если клиент сообщает, что всерьез задумался об уходе, как вы поступаете?

 

— Мы не станем работать в убыток, чтобы удержать клиента. Но при этом всегда уместно обсудить дополнительные условия, связанные с сервисом, но не деньгами. В общем, хорошо, что в Московском авиаузле есть конкуренция, а то мы бы разленились.

 

— И вы тоже можете разлениться?

 

— Любой человек, если у него пропадает или слабнет внешний стимул, теряет остроту реакции. Независимо от того, что мне кажется, я точно такой же, как и все остальные. И, следовательно, точно так же могу потерять остроту реакции. Но на конкуренцию можно положиться: она-то позаботится о нашем «деловом здоровье».

 

— Начало строительства Т2 было связано с началом строительства новой взлетно-посадочной полосы?

 

— Структурно аэропорт состоит из объектов двух форм собственности — государственной и частной. Без натяжки можно сказать, что мы с Министерством транспорта соинвесторы. Если мы деньги вложим, а они — нет, наш капитал работать не будет. Между нашими инвестициями и государственными существует технологическая связь. Поэтому мы старались спланировать свою работу так, чтобы строительство Т2 совпадало со строительством взлетно-посадочной полосы.

 

— Почему разговоры о строительстве новой полосы в «Домодедово» шли много лет, а стройка началась только сейчас?

 

— Мы можем зафиксировать множественные изменения позиции Минтранса, продолжавшиеся в период 2007-2014 гг. по вопросу реконструкции второй летной зоны в «Домодедово». Было два сценария: построить третью полосу, а потом вторую либо сначала вторую, а потом третью. Первоначальное обоснование инвестиций, которое было заказано по техническому заданию Минтранса, предусматривало сначала строительство третьей полосы, а затем — второй. Позже, получив оплаченную за бюджетные средства работу, Минтранс начал сомневаться: может быть, сначала вторую, а потом третью? Владимир Путин на том же совещании по развитию Московского авиаузла прокомментировал и этот вопрос, сказав, что знает о существовании разных точек зрения. Поручил Минтрансу разобраться в этом вместе с «Аэропроектом», приняв окончательное решение.

 

Тем временем проект по третьей полосе прошел Главгосэкспертизу, но Минтранс уже не считал нужным проводить конкурс на строительно-монтажные работы. Его сомнения зашли еще дальше: в какой-то момент Министерство предположило, что, может быть, вообще ничего строить не надо. Весь 2012 год был посвящен поиску ответа на этот вопрос. В конце концов, осенью 2012 г. президент согласовал полную реконструкцию второй летной зоны без остановки операций. Но проекта по второй полосе не было, и еще год ушел на его создание. Но и после того, как проектная документация появилась и получила одобрение Главгосэкспертизы в сентябре 2013 г., государственный конкурс по разным причинам откладывался. Мы были встревожены ситуацией и в декабре 2013 г. обратились письмом к президенту Путину. Суть: бюджетное финансирование реконструкции государственного имущества аэродрома «Домодедово», на которое спокойно может рассчитывать любой другой аэропорт в стране. Я не знаю точной резолюции президента, но конкурс состоялся. Сейчас подрядчик уже ведет работы на второй летной зоне.

 

— Минтранс готов был строить третью полосу, но вы сами не захотели выделить землю.

 

— Это не так. Скорее мы столкнулись с такой риторической защитой со стороны Минтранса. Например, министерство предложило нам подарить нашу землю для строительства полосы, а мы были согласны продать по коммерческой стоимости. Иное влечет последствия, предусмотренные статьей Налогового кодекса. Тогда зашла речь о концессии. Но поскольку нормативных актов по концессии нет и сегодня, мы предложили передать землю в аренду государству за 1 рубль до решения вопроса о концессии. Минтранс не захотел. Нужно сказать, что Минтранс — собственник аэродрома и имеет право принять решение о любой последовательности строительства полос. Поэтому и в данном случае наши эффективные средства ограничиваются протоколами совещаний, письмами и обращениями в ФАС на создание неравных условий аэропорту.

 

— Так вы считаете, что Минтранс неспроста затягивал строительство полосы?

 

— Обстоятельства, связанные с непоследовательностью нашего соинвестора и промедлением, на которое Минтранс, несомненно, имел право, нас смущали. Мы обнаружили, что инвестиции из госбюджета колеблются в противофазе с проверками разного рода: чем выше была активность проверяющих — тем меньше государственные инвестиции. Для изучения инвестиционной активности нам понадобится статистика. У нас было 22 уголовных дела, 130 обысков и выемок, а проверок с 2004 г. 483 и более 1500 допросов личного состава. В свете этих данных «Домодедово» выглядит как очень проверяемое предприятие. Есть ли связь между государственными инвестициями и контрольной активностью государства? Хронологическая корреляция определенно существует, а причинно-следственная — нет данных.

 

— Вы не верите в искренность Минтранса и проверяющих органов и считаете, что они действуют в чьих-то интересах?

 

— Нам неизвестно, какие события относятся к плану рейдера, какие происходят сами по себе, а какие относятся к законной деятельности государства. Рейдер не действует как самостоятельный экономический агент, а действует как паразит, внедряясь в щели и дефекты государственной машины. Таким образом, государственный аппарат становится его средством производства. Поскольку рейдер не объявляет себя, все выглядит так, будто правоохранительные органы и контрольные ведомства проявляют к вам искренний интерес. При этом вы осознаете, что, проверяя нас, государственные ведомства действуют в своем праве. До какой степени искренне и целесообразно? Стоит ли за этим незаконная мотивация? Мы, конечно, не знаем.

 

Что касается Минтранса, то он может придерживаться одной позиции, а мы — другой. Минтранс искренне так считает? Возможно. По крайней мере, этого нельзя исключать. Можем ли мы обвинить Минтранс в том, что он является орудием в руках рейдера? Нет, не можем. На самом деле нас устраивал любой сценарий, кроме «вообще ничего», хотя сценарий строительства сначала третьей полосы, а потом второй нам нравился больше.

 

— Потому что он повышал стоимость аэропорта?

 

— Нет, такой сценарий давал несколько более высокую производительность при тех же затратах на период реконструкции: по проекту третья полоса находится дальше от центра нагрузок. Но самое главное, мы понимали, что если мы переключаемся на строительство второй полосы, то потеряем еще год на еще одно проектирование. В жизни так и произошло.

 

По поводу влияния полос на стоимость аэропорта. Существует два подхода к оценке — EBITDA multiple и discounted cash flow (DCF). Других инструментов определения стоимости аэропорта нет. Если вы примените любой из этих инструментов, то увидите, что нумерация полос никак не влияет на экономику аэропорта. На нее влияет производительность аэродрома. Существующую вторую полосу надо будет выводить из эксплуатации, и, чтобы сделать это своевременно, нужно было начать строительство еще одной полосы — с любым номером. На тактическом рубеже мы в любом случае получали бы две полосы, которые дают производительность 90-100 взлетно-посадочных операций в час независимо от нумерации. Когда не меняется производительность, то и цена аэропорта измениться не может: имеем то же количество взлетно-посадочных операций в час, а значит, ту же выручку, тот же показатель EBITDA и тот же мультипликатор.

 

На стратегическом рубеже, когда будет построена третья полоса, производительность аэродрома увеличится в полтора раза до 135-150 взлетно-посадочных операций в час, но это не значит, что одновременно вырастает и выручка. Выручка подтягивается спустя годы. Но при этом наличие трех полос независимо от последовательности их строительства, безусловно, улучшает перспективу и возможности для роста рыночной стоимости аэропорта.

 

— Сейчас проверок стало меньше?

 

— Я бы сказал, что пик проверок прошел в 2012 г. и теперь они идут в «фоновом режиме». Было бы неблагодарно не заметить, что государство стало активно инвестировать средства в свою часть инфраструктурных активов. В конце концов бюджет формируется в том числе и для того, чтобы из него финансировать транспортную инфраструктуру. Мы же делаем свою часть инвестиций, а также мы платим налоги: чуть более 45 млн руб. различных налогов в банковский день. И государство, на мой взгляд, сегодня добросовестно выполняет свои инфраструктурные обязательства в отношении нас. Да, мы поставили вопрос перед Минтрансом о реконструкции дороги А105 еще в 2003 г., факт, что затянулось, но сегодня дорога строится. Да, мы поставили вопрос о реконструкции второй летной зоны в 2007 г., в итоге строительство с отставанием, но началось. Реконструкцию первой летной зоны начали в 2003 г.: она то останавливалась, то возобновлялась, и прошло уже 11 лет, но финансирование есть и реконструкция заканчивается. Мне хочется думать, что наш пример доказывает, что государство может работать и выполняет свои обязательства без попыток воздействовать на него неофициально.

 

— То есть «Домодедово» больше не «нелюбимый аэропорт» властей, как вы говорили в одном из интервью?

 

— У нас нет ни близости к власти, ни административного ресурса, как я уже говорил. Поэтому, возможно, становление отношения государства к нашему объекту происходит тяжело. Сказать при этом, что «Домодедово» — любимый аэропорт, не можем. Но из того, что я рассказал вам, можно сделать вывод, что нелюбимым аэропорт тоже не является. Я ощущаю что-то вроде нейтралитета, как, наверное, и должно быть.

 

— Сейчас готовится передача аэродромов в концессию операторам аэропортов. Вы готовы взять аэродром в концессию?

 

— Невозможно прокомментировать сделку с неизвестными условиями. Будут ли условия эквивалентны для всех аэропортов МАУ? Будем ли мы обеспечены подводящей инфраструктурой? Будет ли сделана бюджетная балансировка? Это три ключевых вопроса. Бюджетной балансировкой в этом контексте мы называем процесс выравнивания бюджетного финансирования для всех аэропортов на входе в концессию. Если до концессии аэропорту А дали 10 руб., а аэропорту Б — 100 руб., то в момент, когда они входят в концессию, Б обладает преимуществом в 90 руб., поэтому А нуждается в дофинансировании. В остальном это дело государства — как финансировать государственную инфраструктуру, ограниченную в обороте. Мы подчинимся любому законному решению.

 

— Во «Внуково», например, почти все работы завершены. И что теперь делать? Дать им меньше?

 

— Я не говорю, что «Внуково» нужно ущемить. Я говорю о том, что нужна бюджетная балансировка. Никто не должен получить имущество в концессию на условиях хуже или лучше, чем у конкурентов.

 

— Что значит хуже или лучше? Все объекты в разном состоянии, у аэропортов разный пассажиропоток и разный износ инфраструктуры.

 

— Вот именно. Поэтому и должно быть произведено выравнивание условий до эквивалентных. Например, если бюджетная балансировка не будет проведена, то произойдет нарушение статьи 15 закона о защите конкуренции — государство не должно создавать преимуществ для одного или нескольких участников рынка. Наконец, необходимо обеспечить синхронное развитие подводящей инфраструктуры — дороги, железной дороги, системы управления воздушным движением.

 

— И если эти условия будут выполнены, вы возьмете аэродром в концессию?

 

— Соблюдение этих трех критериев — необходимое условие, а достаточным условием является согласие обеих сторон.

 

— Сколько денег нужно вложить в аэродром «Домодедово» без учета реконструкции второй летной зоны?

 

— Нужно будет дофинансировать вторую летную зону — 10-15 млрд руб., провести реконструкцию перрона — 15 млрд руб. И в более отдаленной перспективе надо строить третью полосу — 25-30 млрд руб. в текущих ценах. Это крупные потребности аэродрома. В терминалы мы вложим много своих средств. Только завершение Т1, Т2 и Т3 стоит денег, сопоставимых с затратами на аэродром. Можем ли мы сказать, что концессия в принципе непригодна для жизни? Да нет, пригодна. Все зависит от условий.

 

— А сколько всего вложили в «Домодедово» за эти годы?

 

— Более $1,5 млрд.

 

— Строите на свои деньги или заемные?

 

— Мы применяем и собственное, и заемное финансирование. Заемные деньги не являются для нас условием финансирования какого-либо проекта. Ведь можно совсем дивиденды не брать и все вложить в стройку, а можно взять дивиденды и заменить часть акционерного капитала заемным в разумных пределах. Как любит говорить один из наших руководителей: любое вещество может быть и лекарством, и ядом в зависимости от количества.

 

— У «Домодедово» большая долговая нагрузка?

 

— Небольшая. Заемный капитал составляет $300 млн евробондов и порядка 100 млн евро — остаток синдицированного кредита. Больше никаких обязательств. Соотношение чистый долг/EBITDA равно 0,19 в 2014 г. при допустимом пороге 2,5-3,0. EBITDA в 2013 г. — 15,3 млрд руб., прогноз на 2014 г. — 18 млрд руб. Выручка 2013 г. — 39,9 млрд руб., прогноз на 2014 г. — 44 млрд. EBITDA margin в 2013 г. — 38%. Рейтинг BB+.

 

— Какова структура выручки «Домодедово»?

 

— 25% — авиационный сегмент (плата за взлет-посадку, за пользование аэровокзалом, авиационная безопасность), 28% — неавиационные доходы (чистая коммерция: реклама, концессии, аренда офисов, аренда гостиницы, парковки), 47% — сопутствующие бизнесы (бортовое питание, услуги грузового комплекса, хранение топлива и заправка, весь хэндлинг, плата за доступ к инфраструктуре).

 

— Во «Внуково» и «Шереметьево» идет консолидация активов, занятых в аэропортовом бизнесе. А у вас разрозненные предприятия: терминал — отдельно, фабрика бортпитания — отдельно, ТЗК — отдельно и т. д.

 

— Наши предприятия имеют унифицированные структуру и управление, связаны по собственнику и находятся в одном контуре учета и планирования. У них единая система контроля качества и отчетности, они пользуются одной вычислительной сетью. Это и есть консолидация. Почему это не одно предприятие численностью 14 000 человек? Нам кажется, что благодаря имеющейся у нас структуре холдинг лучше управляется.

 

Проектировать организационную структуру нужно таким образом, чтобы местный рынок труда мог обеспечить должности в вашем штатном расписании. Если ни один человек из Московской области не подойдет на ваши вакансии, то бизнес-субъект не выживет. Представьте себе начальника производства предприятия, которое одновременно занимается бортовым питанием, авиационной безопасностью, предоставлением IT-сервисов и управляет капитальным строительством — насколько разнородные сферы деятельности. Где бы мы раздобыли такого человека? А сегментировав эти производства по предприятиям, обнаружите на рынке выбор специалистов и руководителей, каждый из которых сможет у вас профессионально состояться.

 

Вторая причина состоит в том, что вся вегетативная система вокруг производственного ствола тоже приобретает специализацию. Например, маркетинг хэндлинга разбирается в том, как устроены продукты хэндлинга. А маркетолог компании, занимающейся строительством, разбирается в проектном менеджменте и архитектурно-техническом надзоре. Если вы соберете этих маркетологов вместе, кто будет возглавлять такой сводный маркетинг? Третья причина — разные типы производства. Есть тяжелое линейное производство вроде фабрики бортпитания. А есть проектное производство: проекты строительства, проекты автоматизации. В проектном производстве выше темп принятия решения и путь от рядового исполнителя до директора короче. Когда вы смешиваете проектную деятельность с линейной — проектная гибнет. Причина в том, что директор, у которого работает несколько тысяч человек, не примет руководителя проекта по интересующему его вопросу быстро, как принял бы, если бы у него работало 150 человек. Но над всеми этими аргументами живет такое представление. Аэропорт по своей природе — это не предприятие, а комплекс предприятий и ведомств. Такой же феномен вы обнаружите и в других сложно организованных системах, например в городах. Уже сегодня у нас работают десятки аутсорсеров, селфхэндлеров, хэндлеров, альтернативные ТЗК и фабрика кейтеринга, принадлежащие третьим лицам. Наблюдаемая тенденция — увеличение многообразия бизнесов различной собственности, которые мы должны связать в сложные продуктовые цепочки аэропорта.

 

— Как вы работаете с арендодателями?

 

— У нас нет с ними никаких совместных предприятий, мы не берем с них процент от прибыли или выручки. Подход иной: мы берем за один квадратный метр за одного пассажира в год. Например, разыгрывается лот в 100 м. У нас в 2014 г. будет 33 млн пассажиров. Третья составляющая формулы — ставка, которая торгуется только на электронной площадке. Например, она составила 0,1 евроцента. Умножаем 100 м на 33 млн пассажиров и на 0,001 евро, получаем 3,3 млн евро — столько за год заплатит выигравший лот концессионер.

 

— Ставка, которая торгуется, зависит от того, какое назначение будет у площади?

 

— Обязательно! Продавец цветов не выдержит ценовой конкуренции с duty free. Пассажирам нужны разные сервисы: рестораны, фастфуды, банки, автоматы по продаже соков, упаковщик багажа и т. д. Требуется дать всю линейку, причем она должна быть рационально распределена в терминале. Лоты со своим профилем торгуются только среди тех, кто по профилю преквалифицирован. Кросс-профильная конкуренция не допускается: упаковщика багажа никогда не пригласят торговаться с duty free. Поскольку стоимость аренды — величина функциональная, то с ростом пассажиропотока она будет расти. Наша задача привести пассажира, а задача концессионера — оказать ему услугу.

 

— Сколько лет вы еще планируете работать в «Домодедово»?

 

— Пока я не замечаю в себе тенденций равнодушного отношения к делу. Но так как я невысоко оцениваю способность человека осознавать то, что происходит с ним самим, отмечу, что могу ошибаться. Денежная мотивация, имевшая место на раннем этапе работы, очень быстро прошла, и появился огромный интерес социально-когнитивного свойства, который сохраняется и сегодня. Я с большим удовольствием хожу на работу. Причем мне нравится не тот факт, что я работаю в аэропорту, а именно природа моей деятельности. По долгу службы я решаю эвристические задачи: мне не известен не только ответ, но и поисковая последовательность, ведущая меня к нему. В то же время я должен дать своим сотрудникам качественную инструкцию, а не пожелание — у нас есть метаправило: если руководитель не знает, как выполнять задачу, он не имеет права давать поручение. Такое поручение сотрудник не принимает, а непринятое поручение необязательно к исполнению. Поэтому, если вы не можете объяснить, как получить результат, реальной власти в нашей системе у вас нет. Вы знаете, что главное в познании — сбор и систематизация разрозненных данных. Похоже, что руководитель по-настоящему оправдывает свое существование лишь этой деятельностью, всегда сопровождающейся муками неопределенности. Думаю, кстати, что такая работа значительно снижает риск наступления старческой деменции и, следовательно, расширяет горизонт личного планирования.