С 1998 г. возглавляет компанию Виктор Ливанов. Он вспоминает, что когда развалился Советский Союз, то оказалось, что Россия осталась без собственной военно-транспортной авиации: производство осталось в Таджикистане. Армия делала закупки последний раз в 90-х гг. «Ил-76 почти 20 лет тянули… Встал вопрос — что нам делать дальше? И на тот период я понял, что гражданскую авиацию мы потеряли — мы не вкладывались, не развивались, не запускали новые технологии. Поэтому надо искать новую нишу. Такой нишей, я решил, должна стать военно-транспортная авиация Российской Федерации. Вышел с предложением сначала в Министерство обороны, потом в военно-промышленную комиссию — утвердить линейку военно-транспортных машин, которые нужны России. И нам утвердил эту концепцию Генеральный штаб и военно-промышленная комиссия. И мы стали ее реализовывать». В сентябре 2012 г. уже начались летные испытания глубоко модернизированного самолета Ил-76МД-90А. В прошлом году с Минобороны был заключен контракт на поставку 39 транспортников стоимостью 140 млрд руб. О российских самолетах и их конкурентах Виктор Ливанов рассказал «Ведомостям».

 

— Известно, что вы очень дружны с вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Насколько эта дружба помогает в работе?

 

— У нас не просто хорошие отношения. Я не буду скрывать, что моя жена — родная сестра Дмитрия Олеговича. Но я редко обращаюсь к нему за помощью. Это отношения несколько другого рода. Я чувствую еще большую ответственность перед ним в части выполнения государственной программы [вооружений на 2011-2020 гг., ГПВ]. У нас похожее воспитание. Мой тесть всю жизнь был военным летчиком и детей воспитывал по-офицерски. Мой папа тоже военный. Поэтому позвонить Рогозину и сказать: «Прикрой меня» — я не имею права.

 

— Звонить специально Рогозину не обязательно — вы же встречаетесь на семейных праздниках, там и можете обсудить какой-то вопрос, совета спросить…

 

— Конечно, когда встречаемся, обсуждаем какие-то актуальные вопросы, но это все в неформальной обстановке… А вот сыну, который сегодня занимает пост министра образования, я могу сказать: «Что-то ты не так реформу РАН проводишь. Повремени…» А он на это: «Папа, мне 46 лет, это мои дела!» (см. врез).

 

«Ночами переводы и Димка»

 

— Как вы сами пришли в авиацию?

 

— В авиацию я пришел осознанно. Я поступал в МАИ, но не прошел по зрению. Пошел в МАТИ. Там требования были более демократичными. А ильюшинский завод выбрал по территориальному признаку. Искал предприятие ближе к дому. У меня уже был сын Дима, который сейчас министр образования. Димка плохо спал по ночам, а я, помимо того что его успокаивал, еще и подрабатывал переводами — неплохо знал английский. 110 руб. были очень кстати, жить ведь надо было на что-то. А тут нужно было делать самолет Ил-62. Испытывали мы его в Жуковском. И так продолжалось весь год. Этот год я вспоминаю как страшный сон. Ночами переводы и Димка. Встаешь в пять утра, прыгаешь в первый поезд метро. В 6.15 с Казанского вокзала отходит электричка. В метро спишь 15 минут, потом в электричке еще немного и только у проходной, показывая пропуск, открываешь глаза.

 

— Как изменилось КБ с тех пор, как вы туда пришли?

 

— Когда я принимал КБ, у нас было 7500 сотрудников. В Советском Союзе была скрытая безработица, и нас заставляли держать людей, даже если они не нужны. Сейчас у меня в штате 2500 человек. Иногда конструкторов не хватает, но нужно ли нанимать новых? Когда мы работаем по нескольким проектам, можно привлекать и другие КБ Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — в этом и был смысл ее создания. Разделить проекты по срокам, распределить финансовые и человеческие ресурсы. Пока то, что задумывали, не получилось.

 

Наша концепция заключалась в том, что каждое подразделение специализируется на чем-то одном. «Сухой» — на истребителях, мы — на военно-транспортных машинах. Ведь чтобы разработать технический проект, нужно всего 250-300 конструкторов. Всех остальных мы объединяем в одну команду, перебрасываем сначала на один проект, потом на другой. По заводам нужно было сделать узкую специализацию, чтобы снизить стоимость накладных расходов и повысить эффективность и выручку. Если не хватает специалистов, привлекать со стороны на аутсорсинг.

 

Без способности мыслить стратегически в нашей работе никак. Когда я еще работал заместителем министра оборонной промышленности по авиации (в 1996 г., пробыл в этой должности год. — «Ведомости»), мне дали бюджет в $100 млн на всю отрасль. Авиационных предприятий было 400 с лишним, и все они были на государственной дотации. Эх, и злость у меня была на г-на Ельцина и его окружение — довели страну до абсурда! Что я сделал? Я собрал всех руководителей предприятий в актовом зале одного ДК и сказал: «Денег нет и не будет. Надеяться на наше ведомство, ребята, бесполезно. Выход у нас один. Интеграция. Создайте несколько рабочих групп, дайте задание в течение нескольких месяцев подготовить концепцию объединения авиационной науки».

 

— То есть подобие ОАК?

 

— Верно, но и сама ОАК вначале была некоммерческим партнерством. Изначально надо было создать некоммерческое партнерство, во главе поставить человека, который смог бы продвинуть новые идеи в жизнь (официально ОАК, объединяющая крупнейшие авиастроительные предприятия страны, была зарегистрирована как ОАО в 2006 г. — «Ведомости»).

 

«Мне самолет не нужен»

 

— Есть мнение, что сейчас линейка военно-транспортных самолетов ОАК недоукомплектована — нет легкой военно-транспортной машины. Так ли это?

 

— Не совсем. Ил-76МД-90А запущен, контракт с Минобороны подписан. Около 60% объема работ по испытаниям этой машины выполнено. Завод в Ульяновске готов его производить.

 

Следующая машина в продуктовой линейке — российско-индийский проект МТА (многоцелевой транспортный самолет). Он реализуется не так быстро, как нам хотелось бы. Но нужно понимать, что и для России, и для наших индийских партнеров это первый проект такого рода. Мы закончили первый этап работ: технический проект полностью оформлен и сейчас идет его перевод. Защита назначена на сентябрь. До конца года мы рассчитываем подписать контракт на все опытно-конструкторские работы (ОКР).

 

Идем дальше по линейке. Легкий военный транспорт. В конце декабря прошлого года министр обороны Сергей Шойгу провел большое совещание, поставил перед нами задачу: до 15 июля представить предложение по выбору легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС). Выбирали между Ан-140, который производится в Самаре на «Авиакоре», и Ил-112. Мы уложились в срок и доложили о результатах замминистра обороны [Юрию] Борисову. Были на совещании и представители «Авиакора», которые тоже доложили свое видение. Было принято решение: рекомендовать в качестве ЛВТС Ил-112В.

 

— Почему?

 

— Ил-112 полностью соответствовал заданному еще в 2003 г. техзаданию. Самолет Ан-140 ему не соответствовал. Во-вторых, у программы Ан-140 есть риски, несмотря на то что он уже производится. Это самолет украинской сборки. Есть опасность, что Украина поведет себя неадекватно.

 

— Проблемы с интеллектуальными правами?

 

— В том числе. «Авиакор» производит в основном фюзеляжи, а крыло и оперение получает из Харькова. Учитывая бедственное положение харьковского завода, есть риск, что поставки могут быть сорваны. А когда «Авиакор» заявил, что они вместе с украинцами увеличивают диаметр фюзеляжа, чтобы выполнить тактико-технологическое задание, стало очевидным, что выбор будет сделан в пользу Ил-112. За изменением диаметра фюзеляжа необходимо будет внести серьезные конструктивные доработки, т. е. мы получаем новый украинский самолет, за который заплатит Россия.

 

«Это цена дикая какая-то!»

 

— Министр обороны Сердюков, закрывая проект легкого транспортного самолета Ил-112, сказал, что он будет нужен только генералам для полетов на рыбалку. Сейчас проект возобновляется…

 

— Комментировать мнение Сердюкова я не собираюсь. Я не рыбак.

 

— Вам самолет не нужен…

 

— Да, мне самолет не нужен (смеется). По моему мнению, сегодня российская армия такова, что нужна очень четкая коммуникация между частями, находящимися в разных округах — для перевозки и людей, и техники. Например, надо быстренько перекинуть какой-нибудь вертолетный двигатель с одной базы на другую базу. И что? На чем его перебрасывать? На самолете Ил-76 слишком дорого. Это первое. Второе. У нашей армии и силовых структур есть спецзадания, и выполнять их можно только с помощью такого класса машин. Ну, например, ФСБ — патрулирование ближней зоны. Границу патрулировать на чем? Не только на вертолетах, но и на самолетах это делается. То есть задач для этого самолета очень много.

 

Недаром как только министром стал Сергей Кужугетович [Шойгу], он в декабре собрал совещание, и на нем мы рассмотрели всю линейку военно-транспортных самолетов. И определились, что да — легкие военно-транспортные самолеты нужны стране.

 

— Сколько будет стоить разработка такого самолета?

 

— Любая ценовая оценка конфиденциальна.

 

— Речь идет о десятках миллиардов рублей?

 

— Нет, конечно. Мы делаем все по ценам на порядок ниже. Я вам могу привести один пример. Самолет А-400. Это первый европейский совместный военно-транспортный самолет, который делала вся Европа. Его разработка стоила порядка 12-13 млрд евро. У нас сумма разработки Ил-112 будет гораздо меньше 1 млрд евро. И каталожная цена у них сейчас объявлена порядка 180 млн евро! Это цена дикая какая-то!

 

— Итальянская компания Alenia разработала самолет C-27J Spartan. Насколько верна информация, что рассматривался вопрос о его лицензионной сборке в России. Нет ли опасности, что Минобороны откажется от Ил-112 и решит выбрать какой-нибудь импортный самолет, например Spartan?

 

— Я бы так сказал: заказчик всегда прав. Но я не думаю, что в ближайшие годы Министерство обороны повернется в сторону другую. Причем я бы не сказал, что здесь вопрос только летно-технических характеристик самолета. Есть вопрос: а что дальше и какие риски будет иметь Министерство обороны, если, предположим, начнет производить Spartan? В Spartan заложено очень много американской интеллектуалки, в том числе двигатель. Это значит, что за каждым чихом нужно получать разрешение госдепа. И что дальше? То есть нужно не только оценивать быстроту внедрения, опыт эксплуатации того же Spartan, но и посмотреть риски, и оценить эти риски — на какие риски Министерство обороны пойти может, на какие не может. Да, Alenia запустит здесь лицензированное производство Spartan. Но на наш вопрос «а где двигатель?» ответ: а двигателя нет, двигатель тут собираться не будет, потому что в двигатель заложена американская составляющая. А если локализовать производство двигателя нельзя, то Министерство обороны попадает в зависимость. На сегодня решение о ЛВТС на базе Ил-112 принято, и мы разворачиваем работу.

 

— Какое вам гарантируют финансирование по программе Ил-112?

 

— Для начала нужно принять решение, какой должен быть ЛВТС, и при необходимости уточнить техзадание. Далее нужно принять решение о единственном исполнителе по ОКР и единственном исполнителе по серийному производству. Мы принципиально договорились с Министерством обороны о возможности подписания сразу двух контрактов: по ОКР и по серии. Это позволит оптимизировать расходы. Всю эту работу можно выполнить до конца этого года и в декабре подписать оба контракта.

 

— Какой двигатель вы планируете поставить на этот самолет?

 

— Сейчас мы рассматриваем двигатель ТВ7-117 СТ. Он разрабатывается в Санкт-Петербурге. Где он будет производиться — пока не определено, но предположительно управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» планирует перевести производство в Уфу. Главное, чтобы поставки не были сорваны. В случае если это все-таки произойдет, у нас есть альтернативный вариант — украинские двигатели.

 

— Если все пойдет так, как вы запланировали, когда можно ожидать начало производства самолета?

 

— Мы пытаемся уложиться в сроки, которые установило для нас Минобороны, и начать испытания с 2015 г., а с 2017 г. — серийные поставки.

 

— Сколько всего таких машин нужно отрасли?

 

— По ГПВ нужно 62 самолета, и это без учета потребностей спецавиации. Нам была поставлена еще одна задача: изучить рынок не только военно-транспортного самолета, но и гражданского самолета на базе Ил-112 (пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. — «Ведомости»). Мы доложили военно-промышленной комиссии, что у нас получается самолет до 50 мест в одноклассной компоновке с неплохими летно-техническими характеристиками. Самолет по всем параметрам получился рациональным. Дальность — 1000-1500 км. Больше для регионального самолета не нужно. У него очень маленький расход топлива: около 550 кг за час полета.

 

— Ил-112 — неплохой вариант для перераспределения финансовой нагрузки с пассажирского на военный самолет?

 

— Когда мы начинали Ил-112, нам удалось заложить в проект соответствие требованиям, предъявляемым и к гражданским самолетам, и к военным. Мы понимали, что в перспективе самолет будет использоваться и в гражданском секторе.

 

Несговорчивые украинцы и индусы

 

— А заняться разработкой других гражданских самолетов не хотите?

 

— Мы поддерживаем летную годность Ил-96, и больше мы пока не занимаемся гражданскими самолетами. У нас и так огромная нагрузка по Ил-76, Ил-112, МТА (российско-индийский многоцелевой транспортный самолет, находится в стадии разработки. — «Ведомости»). Наш приоритет сегодня — военно-транспортные средства. Но я еще вам не назвал Ан-124 («Руслан», тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. О. К. Антонова. — «Ведомости»). Этим проектом ведь тоже поручено заниматься нам.

 

— А как же интеллектуальная собственность украинского ОКБ Антонова?

 

— Поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21. — «Ведомости») принята. Согласно ей российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета… Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124 уже сейчас — остались небольшие нюансы, которые мы должны решить с Минобороны. И мы, я думаю, выиграем конкурс по «Русланам». Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, которая была потеряна с развалом Советского Союза.

 

— Сколько потребуется средств на реализацию всех ваших планов по возрождению отрасли?

 

— Эти цифры я точно не назову, они конфиденциальны.

 

— Закупки всех военно-технических самолетов, которые вы разработали и разработаете, во сколько обойдутся Минобороны и коммерческим заказчикам? В десятки миллиардов долларов?

 

— Сотни миллиардов рублей. Если посмотреть по новым закупкам, то только один контракт, который мы подписали на 39 машин Ил-76МД-90А, — это 140 млрд. Следующий контракт, который мы подписали, к концу 2014-го — началу 2015 г. — это заправщики на базе Ил-76 (31 самолет). Это еще 120 млрд руб. Вот только Ил-76 — 300 млрд! Дальше — МТА, дальше — Ил-112 . Мы считаем, что общие заказы на всю военно-транспортную авиацию, включая модернизацию, — где-то в пределах 500 млрд руб. до 2020 г.

 

— Когда Ан-124 могут быть модернизированы и поставлены на крыло?

 

— Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будут эскизы технического проектирования, потом разработка. Мы предполагаем, что это будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3-3,5 года мы закончим работы по «Русланам».

 

— Каковы потребности Минобороны в этих машинах?

 

— Если вы помните, г-н Сердюков сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас Минобороны приняло решение о поэтапной работе над этой программой. Сначала мы модернизируем машину таким образом, чтобы она могла летать не только по России, но и на международных линиях. После того как работы по существующему парку будут закончены, армия будет принимать решение, нужно ли строить новые самолеты или нет.

 

— В советское время два КБ разрабатывали военные самолеты — ваше и АНТК Антонова на Украине. Как сейчас складывается или не складывается сотрудничество?

 

— Мы всегда были за совместную работу. И сейчас продолжаем быть «за». Но мы не находим точек соприкосновения. К сожалению. Потому что — мы считаем — школа у нас одна, рынок у нас один. Для украинских наших коллег основной рынок — это все-таки Российская Федерация. И они это должны понимать. Но, к сожалению, мы не видим, что они это понимают.

 

— А как вы оцениваете Ан-70 — среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолет нового поколения, разработанный АНТК Антонова?

 

— Мои учителя меня учили: никогда не ругай чужие самолеты, хвали свои. Я могу сказать, что по основным параметрам, предъявляемым к военно-транспортным самолетам, самолет Ил-76 закрывает то, что показывает Ан-70. Мы уступаем в одном параметре — это длина разбега и пробега на неподготовленных полосах. Тот самолет специально под этот параметр проектировался.

 

— Антоновцы еще хотят создать ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178. Он очень близок по характеристикам к самолету МТА, который вы совместно с Индией скоро начнете разрабатывать. Была ли возможность создать вместе с антоновцами этот МТА на базе Ан-178? Или, наоборот, другая возможность — совместно с бразильцами сделать такой российско-индийско-бразильский самолет?

 

— Не знаю про самолет Ан-178. Кое-что узнаю о нем из прессы. Если бы я получил от руководства «Антонова» предложение с официальными характеристиками этого самолета, это другое дело. А так у меня нет представления о том, какие он имеет взлетно-технические характеристики.

 

Исторически МТА — это российско-индийский проект. Мы делали попытку предложить нашим индийским коллегам привлечь в проект третью сторону. И получили категорический отказ. Индусы хотят сами полноценно участвовать в этом проекте. И никого больше [привлекать] не хотят к разработке самолета с нуля. На этом этапе. Хотя в учредительных документах у нас написано, что в качестве инвесторов можно приглашать третьи стороны, и мы этот вопрос, возможно, будем рассматривать.

 

«Мы выбрали более рациональный вариант»

 

— Ил-76МД-90А — это новый самолет или все-таки глубоко модернизированный тяжелый военно-транспортный Ил-76?

 

— Мы поменяли на 70% все системы Ил-76 и сохранили лишь аэродинамическую и геометрическую форму. Оказалось, что геометрия самолета вполне современная и не требует изменений. Но мы внесли изменения в конструкцию, которые позволили снизить ее вес. С одного только крыла мы сняли две тонны. Когда самолет создавался, не было современных технологий. Крыло состояло из трех частей. Сейчас это единая 24-метровая панель. Улучшилась прочность, и вместе с тем уменьшился вес. Мы переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение и подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу со 190 до 210 т. Полностью обновлены приборы в кабине пилотов. Теперь это полностью «стеклянная кабина».

 

— Некоторые эксперты считают, что модернизация Ил-76МД-90А была консервативна. Возможно ли его дальнейшее совершенствование?

 

— Да, возможно. Пока он будет выпускаться в том виде, что есть. А в чем консервативность? Некоторые считали, что нужно весь борт, включая систему кондиционирования и проч., сразу переводить на цифру. Но это дополнительные сроки и деньги. Проанализировали оба варианта. И если бы пошли по этому пути более глубокой модернизации, самолет бы еще не летал. А мы выбрали более рациональный вариант, а не консервативный.

 

Мы смотрим вариант установки на Ил-76МД-90А другого двигателя. Если мы найдем достаточное количество заказчиков на гражданскую версию самолета Ил-76, приступим к его сертификации по гражданским нормам — они потребуют от нас значительной переделки самолета, в том числе систем управления. Мы систему управления практически не трогали.

 

— Будут ли кроме российского рынка самолеты Ил-76МД-90А поставляться в другие страны?

 

— Уверен, самолет будет пользоваться спросом: к нам уже приезжали представители военных ведомств Индии, Китая, Алжира, Ирана, Ирака, Сирии. Чаще всего это страны, где уже много лет эксплуатируются Ил-76. Всего за рубеж было поставлено свыше 100 самолетов. И они продолжают там летать. Поэтому, безусловно, их интересует новый самолет.

 

— Планируется ли создание на базе модернизированного Ил-76 топливозаправщиков? Ведутся ли переговоры с Минобороны по этому вопросу?

 

— Да. Мы защитили технический проект по созданию таких машин. Самолеты будут называться Ил-78М-90А. По ГПВ мы должны выйти к 2017 г. на производство 18 машин [Ил-76 всех модификаций] в год.

 

— Как финансируется создание Ил-76МД-90А?

 

— Финансирование ведется по графику. Армия, к сожалению, в связи с проблемами нашего бюджета не может выплатить всю сумму сразу. Недавно [Дмитрий] Медведев подписал постановление о предоставлении госгарантий. Поэтому и у нас по закупке этих 39 машин небольшая часть денег идет «кэшем», все остальное — в кредит под госгарантии.

 

— А нет опасности, что деньги «ОАК — Транспортные самолеты» (ОАК-ТС) пойдут не на Ил-76МД-90А, а на проект Superjet?

 

— Деньги придут на ту компанию, с которой подписан контракт. Контракт подписан с ОАК-ТС. Перевод хотя бы одного рубля из этого транша в другую компанию — это нецелевое использование средств. У меня есть жесткое правило: бюджетные деньги — это святое. Поэтому если хоть один рубль уйдет налево, мы первые подадим в прокуратуру. Поэтому все документы у меня в порядке. И меня пугать не нужно — я пуганый.

 

«Я не сторонник бежать за американцами»

 

— Расскажите о проекте Ил-106.

 

— В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет, и он назывался Ил-106. Сейчас, как нас учит наше руководство, мы пытаемся смотреть не просто в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 2030 г. выйти на проект принципиально иного военно-транспортного самолета. Не с точки зрения производства, а с точки зрения принципиально новых подходов к конструкции. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем. Это, например, летающее крыло или несущий фюзеляж. И у них уже летают прототипы. Мы также рассматриваем несколько вариантов. Я сейчас далек от мысли что-то говорить о них, но этот вопрос находится в проработке. Мы видим перспективу развития транспортной авиации и работаем в этом направлении.

 

— Новая схема еще не все. Нужны и новые материалы. Как обстоит дело с ними?

 

— Я не сторонник бежать за американцами и «выпекать» полностью композитные машины. Надо сначала провести исследования и понять, как поведет себя сочетание композит — металл, как работает эта конструкция, какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт. Поэтому военные сейчас и говорят: не надо композитов. Это просто прагматический подход к делу.

 

— А как за рубежом решается эта проблема?

 

— Дело в том, что Boeing 787, в котором больше всего композитов, садится только на подготовленный аэродром. Их аэродромы в отличие от наших всегда хорошо чистятся. Поэтому при проектировании новой машины мы должны учитывать российскую специфику. Сергей Владимирович Ильюшин нас учил: никогда не ругайте чужие самолеты — хвалите свои. Поэтому я не ругаю иностранные машины. Иностранные самолеты плохо летают в России потому, что их шасси сделаны под бетонный аэродром. И сколько случаев было, когда они складывались. И касается это не только шасси. Нас обвиняют в отставании от всего мира по технологиям. Но мы сегодня проигрываем не в технике, поверьте мне.

 

— Но многие говорят, что российская авиационная техника сильно отстает от зарубежной.

 

— Да ничего подобного. Когда на тот же Boeing приходят покупатели, он предлагает не только продукт, но и схему финансирования. А что мы предложим?

 

В России есть «Ильюшин финанс Ко»… Да, это, пожалуй, единственная сегодня компания, которая продает российские самолеты. За это им памятник надо ставить.

 

— А китайский самолет Y-20, на ваш взгляд, будет ли опасным конкурентом для Ил-76 на рынках крупных стран третьего мира?

 

— Информация об этом самолете проходит очень скудная в прессе. Но знаем, что создавать этот самолет китайским коллегам помогал АНТК «Антонова». Это в общем их дело. Но сам этот факт показывает, что они родили себе — и нам теперь уже — конкурента. Это точно. Опыт создания разной машиностроительной продукции Китая показывает, что Китай может создавать продукт. Причем достаточно высокого уровня. Например, я у себя на заводе купил несколько минивэнов китайских — и ничего, уже третий год бегают, не разваливаются, а по цене они гораздо ниже конкурентов. То есть китайцы научились делать хороший продукт.

 

— Но самолеты — это все же не минивэны…

 

— Да, но понимаете, Китай — это страна, которая ставит перед собой цель и имеет достаточно финансовых ресурсов и воли (есть еще направляющая коммунистическая партия) для реализации этой цели. Китай ставит задачу и упорно ее решает. По скудной информации, которая поступает, у них есть проблемы с созданием двигателя. Планер этого самолета они уже создали с помощью опять же украинских коллег. Сделали первый полет, и, по имеющейся информации, там использовался российский двигатель. Тяги этого двигателя под те характеристики, которые прошли в прессе, им не хватит — это стопроцентно. Им нужен новый, более мощный двигатель. Где они его возьмут — это пока вопрос открытый.

 

«Андрюша, пора отдать долг фирме»

 

— Вы говорите, что гражданский авиапром вас не очень интересует. С другой стороны, президент России в Пекине подписывает соглашения с китайцами о совместной разработке такого самолета. У вас есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Может быть, вас подключат к этому процессу?

 

— Если будет дано указание, мы подключимся к этой программе.

 

— То есть китайская корпорация COMAC — партнер и богатый, и продвинутый?

 

— Здесь надо решать другой принципиальный вопрос — нужен ли России дальнемагистральный самолет или не нужен? Если государство скажет, что необходимо завершить линейку SSJ и МС-21 широкофюзеляжной техникой, то здесь необходим один подход к работе. Если такой самолет нам не нужен, а нужен лишь Китаю для собственного внутреннего потребления, то подход будет другой. Такая машина для Китая не должна будет иметь дальность полета больше 3500-4000 км, а это уже не дальнемагистральная техника.

 

— Философский вопрос. А сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет?

 

— Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и технический центр Boeing. Но люди у нас есть. Мы были первыми, кто создавал российский [инженерный центр] Boeing (центр в Москве, где российские инженеры разрабатывают отдельные детали и узлы для самолетов Boeing. — «Ведомости»).

 

Тогда я понимал: если мы не сможем обеспечить ребят интересными и хорошими проектами, они сбегут. Поэтому условие было такое — наши конструкторы числятся на «Ильюшине», а оплата их труда проводится за консультационные услуги Boeing. Потом и остальные КБ пошли по тому же пути. Мы создали группу, в которой было человек 50 или 60, и она зарабатывала для фирмы хорошие деньги.

 

Начинали они с проектирования багажных полок для «трех семерок» (Boeing 777. — «Ведомости»). Они досконально изучили английскую систему проектирования Boeing, что, безусловно, является хорошим опытом. Но не это главное. Главное в том, что они не уехали за рубеж. Знаете, кто у меня возглавляет дирекцию «476» (подразделение, разработавшее Ил-76МД-90А. — «Ведомости»)? Первый руководитель «Ильюшина» в [российском центре] Boeing Андрей Новожилов (однофамилец соратника Сергея Ильюшина, одного из первых конструкторов КБ Ильюшина — Генриха Новожилова. — «Ведомости»). Я его пригласил и сказал: «Андрюша, пора отдать долг фирме». А он: «Виктор Владимирович, вам отказать не могу». И он пришел и наладил эту систему. Причем не просто наладил — забрал с Boeing многих других ребят. На момент ухода Новожилова у нас уже человек 80 на Boeing работало, осталось 20, остальные перешли к нам. Мы сразу подняли зарплаты — даже чуть выше, чем в Boeing, сделали.

 

«Разворовали, куда делись»

 

— У вас ведь есть и другая статья дохода — послепродажное обслуживание самолетов.

 

— 50% выручки нашего предприятия — это работы по послепродажному обслуживанию этой продукции. Дело в том, что, когда ОКРовские работы сильно сократились, нам пришлось решать вечный русский вопрос — что делать? Было принято непростое решение о начале работ по послепродажному обслуживанию (ППО). Многие на комплексе были против — ведь мы конструкторское бюро, как мы будем заниматься ППО? Ну и я сказал, что мы будем заниматься тем, чем я решу. И добавил: «А иначе, ребята, кушать будет нечего». Вот и весь разговор.

 

Сегодня у нас оборот в 6 млрд руб., из которых половину приносит ППО техники. Мы занимаемся обслуживанием только наших машин. Мы выиграли конкурентную борьбу у Ташкента, Быковского авиаремонтного завода. Мы забрали весь экспортный рынок: Китай, Индию, Алжир, Иран.

 

— А легко будет справляться с тем объемом нагрузки, который у вас сейчас, еще и с послепродажным обслуживанием?

 

— Нам сыграло на руку то, что Минобороны приняло решение отдать ремонтные заводы в ОАК. Мы передаем наши контракты на ремонт Ил-76 Рязанскому и Старорусскому ремонтным заводам.

 

— А как же ОАО «Авиаремонт», объединяющее авиаремонтные заводы Минобороны?

 

— «Авиаремонт» будет ликвидирован. Наши авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Есть некоторые моменты, которые до сих пор остаются неясными. Г-н Сердюков закрыл все технические бригады в частях. Мы удивлены, как наши самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовил. Сейчас эти части пытаются восстановить, потому что промышленность готова браться за средние ремонты, за капитальные ремонты, но не готова браться за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же как и гражданские авиакомпании: такого рода обслуживанием техники они занимаются самостоятельно. Мы два года назад начали заниматься сервисными контрактами: я посылал своих специалистов осмотреть самолеты. Но они не могли этого сделать — ни одной стремянки не было. «А здесь голое поле», — говорили они. Как его осмотреть? Как к нему подступиться? Как механизацию осмотреть? Или проверить шасси? Чтобы снять шасси, нужны подъемники, на которых вывешивался самолет. Нигде, ни в одной части нет таких подъемников.

 

— Куда же они делись?

 

— Разворовали, куда делись. На металлолом пустили. Столкнувшись с этим, мы поняли, что ситуацию необходимо в корне менять, и министр обороны лично мне дал такое поручение.

 

— Как вы относитесь к программе создания единого авиационного центра транспортной авиации в Ульяновске?

 

— Я поддерживаю. Надо понимать, что, во-первых, Сергей Иванович Морозов очень активный губернатор. И активного человека все равно надо поддерживать. Даже если все его потуги будут на 50% реализованы — это уже хорошо. Сначала он объявил Ульяновск авиационной столицей России. Потом пошел к президенту. Подписал у него согласие сделать Ульяновск центром транспортной авиации. И когда он перед тем, как ехать к президенту, мне позвонил и спросил: «Ты поддержишь?» — я ответил: «Поддержу». То есть Ан-124 производится там, Ил-76 тоже. Это констатация факта. Ил-112 мы будем строить, скорее всего, в Воронеже.

 

— Кроме создания центра в Ульяновске есть целая программа поддержки малой авиации, там создана для этого свободная экономическая зона.

 

— Поддерживаю и агитирую некоторые предприятия уйти туда — в свободную экономическую зону. Например, одно из них из Дубны, которое занимается бортовой кабельной сетью. Почему не приветствовать таких людей? Давайте, ребята, создавайте новую технику.

 

«Это большой детский сад»

 

-У вас есть хобби?

 

— Когда я был в Штатах, я в первый раз попробовал виски. И мне он понравился. Я вернулся в Россию и решил заняться его собирательством. И вот начиная с 1990 г. собирал в стеллаж бутылки. Правило заключалось в том, чтобы бутылки стояли неоткрытые. Оказалось, что такое коллекционирование довольно интересное занятие. Мы ездили с женой в тур любителей виски по Шотландии. Объехали всю страну на машине. Там мы подписались на справочник виски. Стал целенаправленно подбирать его по каталогу. Но когда совсем запретили пить по здоровью, обиделся, что ли, на свое хобби, бросил. Так и стоит большой стеллаж. В наследство кому-то достанется.

 

— У вас недавно был 70-летний юбилей, как вы его отпраздновали?

 

— Наша семья состоит из трех командных кланов: Ливановых, Рогозиных и Кожановых. На протяжении 30 лет у нас сложился обычай: мы все дни рождения празднуем вместе. На такие торжества собирается примерно 50 человек. Не считая детей — у меня семь внуков. У сына Дмитрия четверо детей, у дочери Дарьи — трое. А у меня еще три сестры. У каждой по двое детей. В общем, это большой детский сад. Я не очень люблю такие торжества. Была мысль уехать куда-нибудь подальше, а родственников пригласить потом. Но мне сказали: этого никто не поймет.