Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Петтери Лехти:
"Нужда России в региональных аэропортах более чем очевидна"


20 сентября 2013 года Андрей Меньшенин, Fontanka.FI


Создание и развитие плотной сети региональных аэропортов позволит России сделать мощный экономический рывок, считает Петтери Лехти, менеджер финских региональных аэропортов Лаппеенранта и Утти. Он рассказал «Фонтанке.fi» о том, как реанимировать некогда обширную сеть региональных авиаперелётов.

- Лаппеенранта удачно расположена на границе Евросоюза и России. Однако в нашей стране большинство аэропортов находится в глубине территории. Есть ли какие-то общие принципы, следуя которым, можно организовать региональное авиасообщение в такие районы?

- На самом деле я много думал об этом. Посмотрите на карту, Россия огромна. Во многие места невозможно добраться пешком, на автомобиле или поезде. В остальных случаях расстояния велики, а скорости маленькие, и решающим фактором становится затраченное на дорогу время. Остаётся единственный способ – региональная авиация. Тут, кстати, интересен опыт Китая. Совсем недавно у них был очень низкий авиатрафик. Они начали строить аэропорты. После этого в короткие сроки возникло более 40 новых авиакомпаний. Что касается России… По этому поводу есть старая шутка: сколько в России аэропортов? Около 300, но из них работают только 150, из них лишь у сотни заасфальтированная взлётно-посадочная полоса, и лишь три из них могут принимать международные рейсы. Это старая шутка, но я считаю, что необходимость создания и развития региональных аэропортов в России более чем очевидна.

Окей, как это сделать? Во-первых, нам нужны местные авиакомпании. Это просто: их множество. Правда, стоит учитывать, что все они в более или менее плохом состоянии. Деятельность авиакомпании, особенно небольшой, всегда трудна. Этот принцип действует во всем мире. Итак, у нас есть несколько авиакомпаний, теперь нам нужны аэропорты. Конечно, в управлении таким аэропортом есть свои особенности. Прежде всего, это кадровый вопрос. Два года назад я был в Череповце, где есть небольшой региональный аэропорт. Там состоялся довольно забавный диалог. Меня спросили, сколько человек работает в аэропорту Лаппеенранты. Я ответил: всего 25. А сколько человек необходимо, чтобы обслужить один самолёт? Всего семь, ну, в крайнем случае, девять. Конечно, всё зависит от того, насколько большой самолёт прилетает. Сотрудники находятся в аэропорту только тогда, когда прилетает рейс по расписанию. Я иногда получаю жалобы: «Пролетал мимо, вызывал аэропорт, а мне никто не ответил». Конечно, никто не ответил, там же никого не было! И вот в Череповце мне говорят: «Всего семь? А у нас постоянно находятся около сорока!». На самом деле, количество здесь не играет решающей роли, но нужно понимать, что чем больше коллектив, тем больше проблем. Даже здесь у нас, в Финляндии, мы имеем небольшую оппозицию со стороны сотрудников. Существуют различные профсоюзы, люди высказывают недовольство, когда что-нибудь меняется и т.д. Даже здесь, в Финляндии, у нас ещё очень много шагов на пути повышения эффективности работы.

Второй момент – это техническое оснащение аэропорта. Все зависит от того, какая наземная техника есть в распоряжении, насколько она изношена, насколько велик автопарк и сами машины. Уже от этого выстраивается дальнейшее планирование. В любом случае, нужно понимать, что если аэропорт хочет принимать международные рейсы – он должен соответствовать международным стандартам. Я точно не знаю, какие стандарты есть в России, но у вас точно действуют международные правила ИКАО, распространенные на весь мир.

(ИКАО (ICAO) — International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение ООН, устанавливает международные нормы гражданской авиации. - "Фонтанка.fi")

- Насколько строго небольшие региональные аэропорты должны соответствовать международным правилам?

- В данном случае размер аэропорта не имеет решающего значения. Как я обычно говорю, «у нас есть все то же самое, что и в международном аэропорту Франкфурта-на-Майне». У нас нет такого обширного парка техники, но присутствует все необходимое. Мы так же должны обслуживать взлётно-посадочную полосу, следить за коэффициентом сцепления на ней, настраивать навигационные системы. Стандарты едины для всех. Если аэропорт хочет принимать множество рейсов по расписанию – он должен быть полностью готов к этому. Конечно, к тем площадкам, что хотят у себя принимать только частные самолеты авиации общего назначения, требования более мягкие.

- Но создание такого аэропорта и его модернизация наверняка стоит огромных денег. С чего начать создание сети аэродромов?

- Честно говоря, такое начинание весьма трудно. Например, большинство финских аэропортов было построено в 1930-х годах. Развитие и модернизация пришлись на годы войны, в 40-е и 50-е. Тогда этим занималось государство. Вообще, если кто-нибудь скажет мне, что хочет с ноля построить аэропорт, то я отвечу, что это невозможно. Причина проста: это слишком дорого. Но если у вас есть старый аэропорт, то это совсем другое дело. У вас уже есть какая-никакая взлётно-посадочная полоса, что-то вроде здания терминала и стоянок для самолётов, какие-то навигационные средства. Все это можно модернизировать. Например, в Европе сейчас быстрыми темпами идёт конвертация старых военных авиабаз в небольшие гражданские аэропорты. В России похожая ситуация: у вас есть множество аэропортов, и вы можете их модернизировать. Я думаю, что это вполне может сойти за стратегию развития.

- Допустим, мы сможем восстановить эти аэропорты. Но как выстроить ценовую политику, чтобы привлечь туда авиакомпании?

- Что касается Финляндии, то у нас более-менее одинаковые цены на услуги для авиакомпаний во всех аэропортах. Но давайте взглянем на Великобританию: у них есть множество аэропортов, которыми управляют абсолютно по-разному. Аэропорты там могут принадлежать правительству, быть в собственности города или под руководством частных компаний. Само собой, все они конкурируют друг с другом. Обращаясь к авиакомпаниям, они делают различные предложения: прилетайте к нам, и мы обеспечим вам какую-нибудь скидку. Это разумный путь. А теперь давайте снова обратимся к России: обширные территории - и где-то там далеко города. Часто в таких населенных пунктах лишь один аэропорт. И здесь я считаю, что авиакомпании и аэропорты должны пойти навстречу, ведь каждый из них нуждается друг в друге. Итак, у нас есть некоторый пассажиропоток. Главный пункт, который объединяет авиакомпанию и аэропорт – цена на билет. Аргументы авиакомпании: «Цена на топливо слишком высока». Ответ аэропорта: «Нет, она средняя. Это цена билета слишком низкая». И так далее. Окей, но в то же время у нас есть Ryanair, который в прошлом году перевез 75 млн пассажиров. У них каждый день совершается порядка 1500 рейсов и всё это приносит прибыль. При этом цена на билет где-то в районе 20 евро. Значит, и такое тоже возможно. Но сделать подобное для авиакомпаний весьма сложно, потому что обычно у них большой штат сотрудников. Ну, вы знаете – все эти менеджеры. В конце концов всё это влияет на цену билета. Но у небольших авиакомпаний штат небольшой. Конечно, при этом цена на билет должна быть реалистичной: нельзя слетать из Хельсинки в Милан по цене ниже  такси из аэропорта в город. Но представьте, что будет, если поднять цену. Если мне предложат полёт из Хельсинки в Италию за 150 евро, то я, разумеется, откажусь. Но, честно говоря, это вполне реальная цена.

- Продолжая тему туристов. Наверняка вы заметили, что Лаппеенранта весьма популярна у россиян.

- О, да. Около половины нашего пассажиропотока – граждане России.

- Даже так? Как вы планируете развиваться в этом направлении? Что хорошего может появиться в Лаппеенранте для российских туристов?

- Прежде всего, я хочу модернизировать здание терминала. Оно было построено в 1960 году. В принципе, его состояние неплохое, но оно слишком маленькое. Думаю, что самая большая проблема – туалеты. Они чистые, с ними всё в порядке, но их явно не хватает. Это самое первое, что я бы хотел улучшить. В здании большего размера будет больше места, а значит, мы сможем разместить там несколько магазинов и может быть, даже баров.

- Будут ли действовать какие-то специальные скидки?

- Я думаю, что скидки в данном случае не нужны. В конце концов, авиабилеты и так весьма дешевые. Наша стратегия скорее выражается в том, чтобы давать больше за те же деньги.

- По-вашему, из-за чего туристы должны отдать предпочтение аэропорту Лаппеенранты?

- На самом деле, я считаю, что клиент всегда прав. Я абсолютно спокойно отношусь к тому, что пассажиры предпочитают Хельсинки, ведь у нас один и тот же владелец. Но даже если они выберут Пулково или московский аэропорт, то это их право. У клиента должен быть выбор. Они идут в Интернет, сравнивают цены, наличие магазинов и билетов. Это нормально. Вспомните, как совсем недавно компания "Нокиа" была куплена "Майкрософтом". А ведь они делали хорошие телефоны. Почему это произошло? Потому что клиент всегда прав, он просто выбрал другое.

- Что касается свободы выбора: на прошлой неделе российский частный пилот рассказывал мне про плюсы содержания самолётов общего назначения в Финляндии. По его словам, держать самолёт на стоянке в Финляндии и ездить туда на поезде выходит дешевле, чем содержать его в России. Это действительно так? Как много частных самолётов припарковано в Лаппеенранте?

- Честно говоря, я не знаю российских цен, но у нас действительно много частных самолётов. В том числе множество и из России. Видимо, так действительно дешевле.



комментарии (2):

HZ66      24/09/2013 [00:05:01]#1
Жаль финнов нет в российском правительстве.

Edelveise      31/10/2013 [11:34:25]#2
из россии ежегодно выводится порядка 20 млрд денег, если у степашина калькулятор не врет, примерно 40 ренемированных региональных аэропортов со всей структурой, новой техникой и боингом на постаменте на привокзальной площади ежегодно, нужна только добрая воля... но этого никогда не будет, посему мы будем жить в россии и добираться на оленях, а фины в финляндии













Материалы рубрики

Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области
Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение
Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции



Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer