— Как идет строительство нового терминала в Пулково, вы успеваете к сроку?

— Пока все продвигается хорошо, планируем провести официальное открытие в срок: в конце ноября — начале декабря 2013 года и наполнить терминал рейсами, как и предполагалось. В этом году мы завершим строительство терминала, северной посадочной галереи, основной части перронов и иной сопутствующей инфраструктуры. К июлю 2014 года планируем завершить первую фазу проекта, реконструировав Пулково-1 и перроны перед ним.

— Какие сложности возникали в ходе строительства?

— В самом начале были трудности с выбором подрядчика: ценовым параметрам и жестким условиям, которые предъявляли ВВСС и банки, мало кто соответствовал. А из тех, кто соответствовал, многие отказались. Но в результате мы получили достойного партнера — консорциум турецкой IC и итальянской Astaldi, одной из крупнейших строительных публичных компаний, что вполне устроило наши банки. По контракту это EPC-проект — строительство под ключ с фиксированной ценой. Все риски как по деньгам, так и по срокам несет подрядчик.

— Объем инвестиций за это время изменился?

— Не изменился. Пока нам удается соблюдать не только сроки, но и бюджет — заявленные €1,2 млрд, может быть, с небольшими погрешностями.

— Сколько сама ВВСС вложила в проект развития и реконструкции аэропорта?

— Изначально оговаривалось, что мы вложим около 7% от общей стоимости. Мы уже инвестировали 90% от этой суммы. Акционеры также внесли все оговоренные средства. Сейчас мы активно довыбираем банковские кредиты в рамках проектного финансирования.

— Ростехнадзор более полугода пытается остановить строительство терминала в Пулково, потому что подрядчик Ictas Astaldi, по мнению ведомства, отклоняется от проекта. Это связано с тем, что тот проект, отклонения от которого Ростехнадзор пытается вам вменить, создавался в 2009 году еще ОАО «Метрострой»?

— С «Метростроем» это никак не связано.

— Но «Метрострой» рассчитывал стать генподрядчиком, а вы выбрали иностранную компанию...

— В какой-то фазе «Метрострой» был частью консорциума, но потом из него вышел. Не буду комментировать, по каким именно причинам. Поэтому наши взаимоотношения с Ростехнадзором никак не связаны с той историей. Вообще, на такой крупной стройке Ростехнадзор постоянно проводит проверки, что абсолютно нормально. Ведомство постоянно находит различные нарушения, а наш генподрядчик их устраняет.

— С чем же связаны нарушения?

— Во многом они были связаны с тем, что мы строили с опережением графика. Но сейчас все эти проблемы устранены. Еще одна сложность заключалась в том, что наш проект иностранный и его приходилось адаптировать под российскую действительность. Но мы и с этим справились.

— Но вы судились с Ростехнадзором.

— Это стандартная ситуация. Ростехнадзор обязан подавать в суд, а мы — защищаться. Но смысл разбирательств состоит в том, можно ли продолжать строительство или нет. Все замечания Ростехнадзора, которые, по сути, правильные, были связаны с отклонениями от проекта или с отсутствием утвержденного проекта. Сегодня таких проблем нет. Стратегически можно предположить, что российский генподрядчик быстрее бы работал с Главгосэкспертизой и было бы меньше замечаний. Но Главгосэкспертизу мало кто проходит с первого раза.

— В ВВСС входит греческий инвестфонд Copelouzos, финансовый инвестор проекта. Не получится так, что они выйдут из него в связи с кризисом в Греции?

— Я не могу комментировать, выйдет ли Copelouzos или нет. Могу сказать одно: они выполняют финансовые обязательства, полностью вложив свои средства, и мы не имеем к ним претензий.

— Если подводить первый итог, какие основные недостатки и преимущества ГЧП?

— Главный недостаток в том, что ГЧП — очень сложная система, требующая огромного периода подготовки, наработки большого количества документов и сложного юридического сопровождения. Поэтому госорганы или потенциальные участники должны понимать, что часто это неповоротливый процесс. Это абсолютно рабочая схема для крупных проектов, а применять ее для небольших проектов, может быть, неэффективно и неэкономично.

— В чем состоят плюсы?

— Несомненный плюс для государства — то, что оно не расстается с активом, а инвестор во многом связан обязательствами и четко строит все, что заявлял. Причем вне зависимости от выгоды или окупаемости проекта. В этом ключевое отличие приватизации от концессии. В рамках приватизации приходится отдавать актив, а его собственник уже сам решит, развивать или закрывать актив, строить только терминал или проводить дополнительную реконструкцию. В ГЧП все четко прописано, в том числе понятные санкции вплоть до разрыва концессионного соглашения. Поэтому у нас как у концессионера есть цель выполнить инвестпрограмму.

— Почему до сих пор в России не было проектов ГЧП?

— Чтобы начать реализацию проекта ГЧП, требуется политическая воля и сильная команда. Например, субъектам Российской Федерации сначала фактически нужно получить аэропорт в собственность. Затем нанять большое количество консультантов, потратить средства на разработку архитектурного проекта, провести конкурс между потенциальными участниками. Не все готовы к такой длительной бюрократической процедуре. Легче приватизировать аэропорт и договориться с собственником.

— Смена руководства Петербурга повлияла на проект?

— Нет, она никак не отразилась на реализации проекта: он развивается по изначальному плану. Он прописан в соглашении о ГЧП, а не основан на неких «понятийных» договоренностях. Все документы регулируются иностранным законодательством. Стороны могут отстаивать интересы в суде.

— Но в августе ОАО «Аэропорт Пулково» обратилось в суд с претензиями по размеру роялти, выплачиваемых ВВСС...

— У нас конструктивные взаимоотношения. Начиная с этого года ВВСС осуществляет выплату концессионного платежа в пользу ОАО «Аэропорт Пулково» и правительства Санкт-Петербурга в соответствии с условиями соглашения о ГЧП. По результатам операционной деятельности за 2011 год мы выплатили концессионерам 569,61 млн руб. Как и в любом крупном проекте, между партнерами периодически может возникать недопонимание. При разработке соглашения о ГЧП не все пункты были четко сформулированы, в этой связи возник вопрос о правильности исчислении концессионного платежа. В настоящее время мы совместно с партнерами при участии независимых экспертов уточняем подход к его расчету. Надеюсь, в ближайшее время мы придем к единому пониманию. Уверен, что данная ситуация не отразится на взаимоотношениях партнеров.

— Время от времени появляется информация, что ВВСС должны проверить. Создается ощущение, что на ВВСС оказывается давление. Это так или нет?

— Это вполне нормальный процесс. Городская власть интересуется тем, что происходит в единственном аэропорту города. Аэропорт — публичное предприятие, которое не только зарабатывает деньги, но непосредственно влияет на жизнь города. Да, летом прошлого года аэропорт переживал не лучшую ситуацию. Ему было сложно подготовиться к возросшему пассажиропотоку, возникли определенные проблемы, что вызвало недовольство властей. Но мы провели совместную конструктивную работу, разработали план, который начали реализовывать еще летом 2012 года. Это лето, несмотря на продолжающийся рост пассажиропотока и отсутствие новых мощностей, мы переживаем гораздо спокойнее.

— А в чем состоял этот план? И состоялась ли проверка?

— Нет, проверки не было. Совместный план состоял из мероприятий по улучшению ситуации: строительства дополнительных зон ожидания посадки, закупки автобусов и другой спецтехники, найма дополнительного персонала на лето. Мы открыли вместе с Росграницей десять дополнительных кабин паспортного контроля. Но жалобы от пассажиров все еще поступают. Аэропорт по-прежнему превышает все разумные показатели пропускной способности, терминалы стареют. Поэтому мы уверены, что после открытия нового терминала ситуация резко улучшится

— Да, но с его открытием увеличится и пассажиропоток. Есть прогнозы по его росту?

— Он не увеличится резко, например в два раза, существует некое эволюционное развитие. У аэропорта появится больше возможностей предлагать авиакомпаниям слоты, стыковки. В этом году пассажиропоток растет на уровне 15%. В следующем году рост может составить 15–17%.

— Власти Петербурга отказались от идеи продолжения строительства линии метро до Пулково, но и не решили вопрос с аэроэкспрессом. Каким образом будет решен этот вопрос?

— В проекте заложено два вида транспорта — легкий трамвай и аэроэкспресс. В генплане привокзальной площади был выделен под него коридор, были спланированы дороги, место под вокзал. Но, к сожалению, проект завис по независящим от нас причинам. Рано или поздно пассажиропоток достигнет 15 млн человек, и Пулково станет ярким примером аэропорта такого масштаба, в котором нет рельсового сообщения с центром города. С большой долей вероятности, из-за этого возникнут проблемы на подъезде к аэропорту. Мы поддержим любое решение.

— Метро?

— Вариант метро был бы предпочтительнее: перед тем как сесть в аэроэкспресс, пассажиры все равно спустятся в метро. Но этот проект дороже, и его дольше строить.

— От кого зависит развитие проекта?

— От городских властей, потому что город определяет, как обеспечить транспортную доступность в аэропорт. Но городские власти хотят решить не только эту проблему, но также развить линию метро, которая бы не заканчивалась в аэропорту. Например, продлить линию метро в Пушкин или Гатчину.

— А есть логическое объяснение тому, почему до сих пор ничего не решено? Вроде бы речь уже шла об аэроэкспрессе...

— Дело в том, что на аэроэкспресс была выделена бюджетная субсидия, а проект развития метро стоил дороже. На него пока не нашли средств, но город хочет строить метро. Есть еще один вариант — легкорельсовый транспорт, за относительно небольшие деньги его можно построить до ближайшего метро.

— А здесь от кого зависит решение?

— Проект аэроэкспресса находится на стыке с РЖД. Решение по всем видам транспорта остается за городскими властями, поскольку мы находимся в черте города.

— Какая структура доходов будет в Пулково?

— Мы ускорим наращивание неавиационных доходов. Сейчас мы вышли на уровень почти 20%. В этом году этот сегмент будет расти существенно больше, чем выручка по авиационной деятельности. До сих пор нам не хватало площадей: ряд коммерческих точек пришлось сократить, чтобы предоставить больше площади пассажирам. Мы надеемся, что в новом терминале выручка от неавиационных доходов увеличится скачкообразно. Иначе мы будем иметь серьезные финансовые проблемы, поскольку эти доходы — непосредственная часть нашей финансовой модели, без которой мы не сможем вернуть кредиты.

— Кто из крупных мировых операторов торговли планирует прийти в новый терминал?

— Если говорить про общепит, то из крупных брендов к нам придут практически все лидеры. Компании «Росинтер» и HMSHost представят рестораны Burger King, McDonald`s, Starbucks и другие.

— А оператор duty free?

— Конкурс выиграла швейцарская The Nuance Group AG.

— Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила новые ставки сборов с авиакомпаний за услуги в аэропорту Пулково. Как они отразятся на стоимости тарифов в обновленном терминале? Рост продолжится?

— За те три года, что ВВСС является оператором аэропорта, тарифы неоднократно поднимались, но их общий рост существенно ниже уровня инфляции. Тарифы увеличиваются довольно часто, но незначительно и незаметно — на 4–5%. Наша финансовая модель, утвержденная городом, предполагала более агрессивный рост тарифов. Но благодаря ускоренному росту пассажиропотока, значительному росту выручки от неавиационных доходов, сокращению затрат в самом аэропорту, мы можем позволить себе этого не делать.

— Пулково может стать пилотным проектом по установлению долгосрочного регулирования тарифов на аэропортовые сборы. В чем состоит ваше предложение?

— Мы обсуждаем с Минэкономики, ФСТ долгосрочный тариф на пять лет, который должен сгладить рост тарифов, вызванный вводом в эксплуатацию объектов нового строительства, а это неизбежно из-за наличия в них инвестсоставляющей. Резкое увеличение тарифов станет шоком для авиакомпаний, и мы хотим этого избежать с помощью долгосрочного регулирования.

— Цифры пока обсуждаются?

— Мы обсуждаем довольно сильный рост тарифов в следующем году — от 15% до 20%. В 2015 году рост может составить около 10%, в 2016 году — около 8%, далее тарифы постепенно приблизятся к инфляции, а на пятый год подорожание должно свестись к нулю. Хотя в нашей финансовой модели были заложены двухзначные цифры роста ежегодно еще до пуска терминала. Инвестиционный рост тарифов для нас имеет важное значение. Аэропорт развивается полностью за свои и привлеченные на рыночных условиях средства, к тому же у нас есть ряд исключенных видов деятельности, от которых мы практически не получаем доходов, например топливное обеспечение. Вообще, мы строим не то, что экономически выгодно строить, а то, что нам предписано. Стоимость только одной крыши в терминале составляет более €40 млн. Это высокая цена, но она призвана создать некую архитектурную красоту в городе согласно той концепции, о которой мы договаривались. Будь мы частными инвесторами приватизированного аэропорта, то мы бы данный элемент существенно упростили.

— К чему приведет для ВВСС введение долгосрочного регулирования?

— Ситуацию в аэропорту мы будем мониторить, потому что в любом случае у нас нет задачи стать очень дорогим аэропортом и провоцировать структурную проблему, влияющую на рост пассажиропотока. Часто говорят, что Пулково самый дорогой аэропорт в России, но это неправда. Да, тарифы в Пулково выше, чем в Москве, но они ниже, чем в других крупных аэропортах России. Но даже после повышения тарифов с учетом инвестсоставляющей мы все равно не будем самым дорогим аэропортом России. Посмотрите на города-миллионники — там тарифы выше, особенно в тех аэропортах, которые прошли инвестиционный цикл. Мы хотим, чтобы повышение было растянуто на пять лет по согласованию с нашими банками.

— При обсуждении развития московского авиационного узла говорилось о том, что в тарифах аэропортов больше не будет инвестсоставляющей. Это сильно отразится на операторе?

— Думаю, да, поскольку любая инвестиция должна окупаться. Зачастую она не может окупиться одномоментным волновым ростом пассажиропотока — на это требуется время. Поэтому если нет федеральных бюджетных вливаний, нет возможности «отбивать» деньги, то не получится привлечь деньги частных инвесторов. Инвестсоставляющая в любом случае нужна, хотя бы на какое-то время, поскольку инвестор в любом случае несет риск — даже при наличии установленных тарифов, пассажиропоток может не вырасти до необходимого уровня.

— В какие сроки планируется окупить инвестиции?

— Срок банковского кредита — 12 лет, наиболее сложные года по возврату кредитов — 2014–2016 годы, в это время на нас ложится наиболее сильная долговая нагрузка. Только после выплаты инвестиционного кредита наши акционеры начнут получать возврат на вложенные инвестиции. Важно понимать, что инвестиции будут происходить и в последующие годы в зависимости от роста пассажиропотока, поэтому окончательные итоги можно будет подвести только по завершении всего концессионного периода.

— Вы говорили, что после реконструкции Пулково может измениться базовый перевозчик аэропорта, и им может стать «Аэрофлот». Откуда возникла такая идея?

— Раньше авиакомпания «Россия» была независимой, а сейчас она вошла в группу «Аэрофлот», поэтому все переговоры мы строим не только с «Россией», но и с «Аэрофлотом». На сегодня нашим основным базовым перевозчиком остается «Россия», и мы надеемся на расширение ее присутствия как в лице «России», так и в лице самого «Аэрофлота» и других компаний группы. Новые условия, инфраструктура позволят им развиваться ускоренными темпами.

— Какие планы развития в Пулково у других перевозчиков?

— Нашим вторым базовым перевозчиком является «Трансаэро». Ее пассажиропоток растет ежегодно более чем на 80% уже в течение нескольких лет. Компания начинала с очень низкой базы, но в прошлом году они обслужили 900 тыс. пассажиров, в этом году рост «Трансаэро» должен составить около 70% и достигнет отметки 1,5 млн пассажиров. Уже 13 сентября авиакомпания установила рекорд, преодолев планку 1 млн пассажиров, перевезенных из «Пулково» в течение года. «Трансаэро» тоже крупный игрок, который очень амбициозно растет, что для нас является большим плюсом.

— Этот амбициозный игрок может подвинуть авиакомпанию «Россия»?

— В определенном смысле они конкуренты, и потом никто не сказал, что в Пулково должна быть одна базовая компания, у нас нет такого желания. Мы будем рады, если у нас будут две базовые компании. Мы даем зеленый свет всем авиакомпаниям, которые хотят развиваться, базировать самолеты, формировать маршрутную сеть в Пулково.

— Но пока «Россия» остается основным перевозчиком?

— Да, на сегодня это наш базовый перевозчик, формирующий основную маршрутную сеть. Доля его пассажиропотока в Пулково — 40%. Что будет завтра — развитие, стагнация или сокращение,— зависит от стратегии группы «Аэрофлот» по отношению к «России». Но здесь у нас пока нет четкого понимания, в ближайшее время «Аэрофлот» обещал предоставить нам стратегию развития авиакомпании «Россия».

— Когда начнутся прямые перелеты в Северную Америку?

— Мы работаем над этим вопросом, переговоры ведутся с рядом российских и американских компаний. Но пока не могу точно сказать, когда начнутся полеты. Пробным шаром стал приход Iceland Air. Благодаря этой стыковке, пассажиры экономят как минимум час, а по некоторым направлениям более часа по сравнению с перелетами через основные аэропорты Европы.

— Будете расширяться географию полетов в Юго-Восточную Азию?

— У нас уже есть рейсы в Сеул, Пекин. Хотелось бы летать с большей частотой, но этот вопрос не решится сиюминутно. Юго-Восточная Азия — это огромный растущий рынок. Но этому препятствуют в том числе визовые ограничения, наличие межправительственных соглашений.

— Не так давно премьер Дмитрий Медведев предложил ввести режим 72-часового безвизового пребывания в России для транзитных пассажиров из иностранных государств. Как это отразится на Пулково?

— Мы неоднократно обсуждали этот вопрос на федеральном и региональном уровнях. Введение данного режима в аэропорту Пулково позволит увеличить транзитный пассажиропоток практически одномоментно на 20–30%. Но чтобы эффект был максимальным, желательно отменить визы на 72 часа для всех категорий иностранных граждан, не только транзитных. Данная мера придаст новый импульс развитию туристической и авиационной отрасли, повысит налоговые поступления в бюджеты всех уровней, создаст дополнительные рабочие места.

— Недавно в Москву пришли несколько низкобюджетных перевозчиков — Easy Jet, Wizz Air. Кто из лоукостеров придет в Пулково?

— В Пулково уже летают около пяти-шести гибридных или исключительно низкобюджетных перевозчиков, но для более полномасштабного роста этого сегмента рынка необходимы изменения законодательства. Второй фактор, сильно влияющий на развитие данного сегмента рынка,— наличие малых, незагруженных аэропортов, которые могут с минимальными инвестициями принимать пассажиров.

— Вы имеете в виду аэропорты в непосредственной близости от Петербурга?

— Вокруг Петербурга, Москвы, всех крупных городов России. Если говорить про Петербург, то здесь уже существуют лоукост-аэропорты в Финляндии (Лаппеенранта, отчасти Ваанта) и в Прибалтике. Но, как показывает опыт последних двух лет, они почти не растут, несмотря на то что туда летают лоукостеры.

— Но они забирают у вас пассажиров?

— Естественно, это вполне нормальная конкуренция. Тем более что некоторым пассажирам быстрее доехать на машине, перейти границу, допустим, в Лаппеенранте и оттуда улететь по более низкой стоимости.

— Наличие таких аэропортов поблизости усложняет деятельность Пулково?

— На растущем рынке они никак не усложняют ситуацию, особенно учитывая, что аэропорт Лаппеенранта в прошлом году обслужил всего 100 тыс. человек. Их показатели несопоставимы с Пулково. Мы рассматриваем терминал Пулково-2 в качестве потенциального места для лоукостеров. Но пока он будет использоваться для внутренних рейсов, в том числе для региональной авиации, для малых самолетов, осуществляющих перелеты по Северо-Западному округу.

— В Москве активно обсуждается тема строительства четвертого аэропорта. В Петербурге неоднократно говорили о реконструкции аэродрома Бычье Поле в Кронштадте. Там реально открыть аэропорт для низкобюджетных авиакомпаний?

— Насколько я знаю, аэропорт в Кронштадте — это иллюзии, там невозможно построить большой аэропорт. Максимум для чего он приемлем — это малая или спортивная авиация. И потом по соглашению о ГЧП нам, инвесторам, обещали, что в течение срока действия договора о концессии ни в Санкт-Петербурге, ни в Ленинградской области не будут построены другие аэропорты.

— Но как создавать аэропортовую инфраструктуру в регионе, если у Пулково есть некие ограничения по развитию?

— У Пулково нет ограничений по развитию. Фактически в той инфраструктуре, в которой мы существуем сегодня, мы можем пропустить до 60 млн пассажиров. Главное ограничение — это перроны, терминальные комплексы, привокзальные площади и подъезды к терминалу, развитие которых, собственно, и является предметом концессионного соглашения.

— Получается, что на всех мечтах о лоукост-аэропорте можно ставить крест?

— Но есть же Новгород, до которого 200 км. Если туда будет ходить скоростной поезд, то можно будет добираться за полтора часа. Сейчас есть программа на базе «Псковавиа», которая развивается в Пскове,— «Региональная авиация по Северно-Западному округу». В принципе никто не мешает использовать эти аэропорты для развития рейсов за границу.

— В России начали внедрять «открытое небо»: оно введено во Владивостоке, планируют «открыть» небо в Калининграде. В Петербурге возможно внедрить такую схему?

— Пока эта тема развивается в контексте либерализации межправительственных соглашений. Мы как аэропорт поддерживаем «открытое небо», но это государственное решение. Поскольку, с одной стороны, необходимо взвесить интересы базовой компании «России», а с другой стороны, оценить развитие пассажирского трафика, интересы пассажиров, аэропорта, туроператоров. Прецедент аэропорта Владивостока, на мой взгляд, показателен. Государство инвестировало средства и озадачилось тем, что они плохо окупаются. «Открытое небо» стало тем решением, которое позволит средства окупить в нормальной перспективе. В Пулково другая ситуация, здесь власти вряд ли сделают такую преференцию частным инвесторам.

— А кому в теории из перевозчиков был бы интересен проект? Во Владивостоке понятно — это Южная Корея...

— Наверное, все европейские перевозчики, особенно, перевозчики малых стран, нацеленные на транзитных пассажиров.

— Основной интерес связан с соседними странами?

— Может, и не только с ними. Например, европейская компания, летящая с запада Европы, сделает посадку в Петербурге, доберет дополнительных пассажиров и затем полетит в Азию.

— А эта тема в принципе обсуждается?

— Она обсуждается, но это вялотекущий процесс. Наверное, все смотрят на Владивосток и хотят увидеть результат, ведь прошло слишком мало времени — всего один год.

— Раньше существовало мнение, что Пулково является тупиковым аэропортом. Как изменится ситуация с вводом нового терминала?

— Да, сегодня это тупиковый аэропорт, но ничто не мешает его развивать. Для этого нужно развитие базовой компании и инфраструктуры в аэропорту. Вообще, Пулково уже сегодня является хабом регионального значения: все стыковки внутри северо-запада России происходят в Петербурге. Важно понимать, что полеты из-за Урала в Европу выполнять через Петербург ближе, а значит, экономичнее, чем через Москву. С учетом того, что Москва перегружена, а когда ее проблема решится, непонятно, существенный кусок транзитного пассажиропотока Сибирь—Дальний Восток—Европа мог бы проходить через Петербург. Это было бы выгодно как авиакомпаниям, так и пассажирам.

— А создание международного хаба в Санкт-Петербурге возможно?

— В международном плане ситуация сложнее — конкуренция на этом рынке сильнее, поскольку приходится соперничать фактически со всеми крупными хабами Европы. Но если наш базовый перевозчик войдет в один из международных альянсов, то ситуация изменится в лучшую сторону.

— А у «России» есть планы вхождения в альянс?

— Это вопрос к «Аэрофлоту». Как я уже говорил, стратегия авиакомпании «Россия» нам пока неясна.

— Но если бы «Россия» вошла в альянс, то Пулково бы развился как крупный хаб?

— Конечно, было бы проще стыковаться и с дальневосточными, и с европейскими перевозчиками. Сегодня они летают в партнерстве со многими авиакомпаниями в рамках код-шеринга, но в этих отношениях, на наш взгляд, могло быть больше системности.

— Как Пулково справлялся с обслуживанием и регулярных рейсов, и бортов официальных лиц, и делегаций саммита G20? Отразится ли работа в усеченном режиме на финансовых показателях аэропорта?

— Аэропорт на время проведения саммита не закрывался. Терминал Пулково-1 принимал рейсы официальных лиц, а в терминале Пулково-2 в сокращенном режиме обслуживались рейсы российских и зарубежных авиакомпаний. Всего с 3 по 6 сентября мы приняли 65 рейсов с делегациями и гостями G20. В Пулково-2 в соответствии с установленным расписанием было обслужено 143 международных и российских регулярных рейса.

— А какова вообще судьба Пулково-2?

— На ближайший год мы планируем использовать его для внутренних рейсов, в том числе и для региональной авиации, полетов малых авиакомпаний по России. В будущем, возможно, мы будем использовать его для обслуживания лоукостеров. Есть возможность по согласованию с ФСТ иметь в нем другую ценовую политику. Но если терминал открыт, то он должен быть наполнен и не одним рейсом в сутки, иначе экономичнее выделить отдельную зону в новом терминале под низкобюджетные рейсы.

— Но когда мы говорим о лоукостерах, имеем в виду иностранных, да?

— Если говорить о полетах в Европу, то речь прежде всего идет о западных компаниях, а если говорим о полетах по России, то тот же «Псковавиа» может претендовать на звание регионального лоукостера.

— В последнее время широко обсуждалась тема стратегического соглашения «Аэрофлота» и Шереметьево. Такая схема практикуется в Пулково?

— Нет, в Пулково существует прозрачная публичная система скидок, в которую может быть включена любая компания. У нас нет дополнительного соглашения с базовой компанией. Естественно, она потребляет определенный спектр услуг, который не нужен другим перевозчикам. Мы договариваемся с компанией на коммерческой основе, но не ущемляя права других авиакомпаний в пользу «России».

— Когда начнется строительство второй очереди терминала?

— Все зависит от роста пассажиропотока. В соглашении ГЧП четко прописаны те показатели, которые должны нас стимулировать на начало второй фазы строительства. Мастер-план уже у нас есть. Думаю, в следующем году мы начнем предпроектирование.

— Объем инвестиций уже известен?

— Мы приблизительно рассчитали максимальный объем вложений на уровне €500 млн. Естественно, будем стараться их оптимизировать, в том числе и в рамках тендера. Надеемся уложиться где-то в €350–400 млн.

— Инвестируют все участники консорциума?

— Конечно. Но будет определенная схема рефинансирования, которая позволит увеличить в том числе банковское финансирование, и, соответственно, недостающие деньги вложат акционеры и компания.