Как вы оцениваете общее состояние авиационной промышленности сегодня?

Алексей Федоров: Общее состояние отрасли сегодня непростое, но у нас есть стратегия, ощутимая поддержка развития авиапрома со стороны государства в рамках программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 год". Выработка на одного сотрудника на предприятиях авиастроительной отрасли в России сейчас почти в 10 раз ниже, чем в США и Европе. К 2025 году мы должны приблизиться к этому уровню. В области военной авиации мы уже занимаем уверенные позиции. Есть неплохой шанс занять часть рынка в сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также в области региональной и малой авиации. Сейчас мы совместно с Diamond Aircraft Industries разрабатываем принципиально новый вид легких самолетов вместимостью 9-19 пассажиров, уже в 2015 году мы планируем представить его прототип. Совместные производства с зарубежными партнерами позволят нам наработать организационный опыт, сформировать команду и приобрести компетенции.

Что касается вертолетов, то у нас хорошие позиции на мировом рынке в разных сегментах. И в этом ключевую роль сыграл холдинг "Вертолеты России". Холдинг выпускает современные востребованные на рынке модели вертолетов, среди которых средние вертолеты серии Ми-8/17, тяжелые Ми-26Т, способные перевозить груз весом до 20 тонн, Ка-32А11ВС - многоцелевые машины, эффективно применяющиеся в пожаротушении и спасательных операциях. Среди новинок можно отметить боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор", недавно представленный на салоне Ле-Бурже, средний вертолет Ми-171А2, разработанный на базе легендарной серии Ми-8/17 с применением новейших технологий и материалов, и средний многоцелевой вертолет Ка-62, впервые созданный совместно с международными компаниями. Помимо этого, создается новый транспортно-пассажирский вертолет Ми-38, призванный заполнить пустующую нишу между вертолетами семейства Ми-8/17 и самым тяжелым Ми-26Т. Сегодня можно смело сказать о том, что "Вертолеты России" занимают одно из ведущих мест на мировом вертолетном рынке: на их долю приходится 14% мировых продаж машин, каждый 6-й вертолет - российского производства. Холдинг успешно конкурирует с такими производителями, как Sikorsky, Bell и Eurocopter. По состоянию на 2013 год на предприятиях холдинга произведено 35% мирового парка боевых вертолетов, 17% - сверхтяжелых вертолётов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 56% - среднетяжелых вертолётов максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн. При этом доля холдинга на российском рынке составляет 85%.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сегодня является стратегически важным участником проекта по созданию российского истребителя пятого поколения, способного совершать крейсерские полеты на сверхзвуковых скоростях. Машина оснащена двигателем с увеличенной мощностью и цифровой системой автоматического управления, что дает истребителю сверхманёвренность и гарантирует превосходство в воздухе. Одна из важнейших задач ОДК - создание семейства авиационных двигателей пятого поколения ПД-14 для принципиально новых самолетов семейства МС-21. По сравнению с существующими мировыми аналогами этот двигатель потребляет меньше топлива, дешевле в обслуживании и менее шумный. Реализация проекта МС-21 позволит российским авиакомпаниям укомплектовать парк самолетов лайнерами отечественного производства и создаст конкурентоспособную альтернативу воздушным судам Boeing и Airbus.

Однако я также считаю, что реализация проекта создания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) очень наглядно очерчивает и проблемы авиастроительной отрасли. Участие российских компаний в этом проекте явно недостаточное. Для увеличения конкурентоспособности отечественных продуктов на мировом рынке нужно решить две задачи - выбрать лучшее и повысить наше участие через программы локализации производства принципиально новых систем в России.

Сегодня мировой рынок авиационной техники глубоко политизирован, существует много барьеров для входа, в том числе процедуры сертификации, повышенные требования к экологичности и безопасности продукции. Кроме того, авиастроение - бизнес с длительной отдачей. Цикл создания нового самолета до 10 лет. А мы не так давно начали новые проекты в гражданской авиации. Нам придется работать быстрее, чтобы ответить на эти вызовы.

До сих пор современные российские самолеты на экспортном рынке почти не представлены. Каковы основные проблемы, мешающие созданию высокотехнологичных проектов в авиапроме?

Алексей Федоров: Высокая доля СССР на рынке гражданских самолетов была обусловлена меньшим количеством требований на тот момент и политической зависимостью покупателей. Сейчас у нас нет рынков, которые готовы покупать наши самолеты, несмотря на показатели эффективности и существующие программы поддержки продаж. Среди проблем - и технологическое отставание авиационной промышленности, которое сейчас усиленно преодолевается. Через сотрудничество с вузами и организацию кафедр непосредственно на производстве мы работаем над повышением уровня квалификации наших сотрудников. На данный момент у "Ростеха" открыто более 225 таких кафедр. Система финансовой поддержки производителей и покупателей авиатехники на Западе также более развита, чем в России. Перевозчики, которые привлекают средства для приобретения техники (кредиты, лизинговые программы), пользуются гораздо более льготными условиями - ставки по таким программам ниже, периоды кредитования дольше. Над этой проблемой работает Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР), которое участвует и в проекте Superjet, и в МС-21.

Насколько эффективна деятельность ЭКСАР?

Алексей Федоров: Агентство очень активно участвует в поддержке экспорта Superjet, недавно было подписано соглашение по МС-21. Самого самолета пока еще нет, но поддержка со стороны ЭКСАРа уже есть. Но говорить о каком-то зримом эффекте от деятельности агентства преждевременно: рынок авиастроения - это не ретейл, где сегодня можно вложить рубль, а завтра получить два. Для того, чтобы ощутить экономический эффект этой поддержки, должны пройти годы.

Весной правительство РФ внесло изменения в правила предоставления госгарантий для оказания господдержки экспорта промышленной продукции (постановление N141 от 18.02.2013 г.). Отныне госгарантии предоставляются и при экспорте авиапрома, произведенного в рамках международной кооперации. Принесло ли это ожидаемый эффект?

Алексей Федоров: Контракты на поставку авиатехники заключаются на несколько лет вперед. Результаты можно будет увидеть лишь через 2-3 года.

Каких еще новых инструментов поддержки экспорта можно ожидать авиапроизводителям?

Алексей Федоров: При вступлении в ВТО Россия взяла на себя обязательства в течение семи лет снизить пошлины на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты с 20% до 7,5% и до 12% на все остальные. Помимо этого, существуют глобальные правила игры, которые предусматривают ограничение возможностей государства по поддержке авиапроизводителей. Игра по этим правилам ставит нас в равные условия с зарубежными производителями, и это даст стимул нашим предприятиям работать лучше. Будем использовать те же способы, что используются для поддержки Boeing, Airbus, Embraer.
ДОСЛОВНО

Владимир Путин, президент РФ:

- На мировом рынке цена самолета, его технические характеристики, финансовые условия сделки решают многое, если не все. Но все-таки принципиальным является вопрос качественного сервисного обслуживания, налаженная сеть поставок запасных частей, работа современных центров подготовки пилотов. Безусловно, важно, чтобы отечественные самолеты, где бы они ни работали, где бы они ни эксплуатировались, всегда вовремя и в нужном объеме получали необходимую сервисную поддержку.

досье

Алексей Федоров родился 14 апреля 1952 года в Улан-Удэ.

В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт по специальности "самолетостроение". С 1974 по 1993 год работал инженером-конструктором; заместителем начальника по подготовке производства; начальником цеха; главным инженером на Иркутском авиационном заводе (до 1975 года - Иркутский машиностроительный завод). В 1993-1997 гг. занимал должность генерального директора "Иркутского авиационного производственного объединения". В 1997-1998 гг. являлся генеральным директором ГУП "Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой".

В 1998 году работал советником генерального директора ФГУП ГК "Росвооружение". С 1998 по 2004 год занимал должность президента "Иркутского авиационного производственного объединения". В 2004-2005 гг. был президентом "Научно-производственной корпорации "Иркут". В 2005-2007 гг. - генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ". С 2007 по 2011 год работал президентом; старшим вице-президентом "Объединенной авиастроительной корпорации". В 2011-2012 гг. - занимал должность президента Научно-производственной корпорации "Иркут". В 2012 году - советник генерального директора госкорпорации "Ростех". С февраля 2013 года занимает должность управляющего директора по авиационным проектам.

Награжден орденами Почета, "За заслуги перед Отечеством" IV степени, почетным знаком гендиректора госкорпорации "Ростех" "За трудовые заслуги".

Женат, трое детей.