— Наша задача — представить правительству предложения по формированию программы мероприятий стимулирования сбыта наших самолетов, которые будут поддержаны в первую очередь авиакомпаниями и банками. Причем не только российскими авиакомпаниями, но и зарубежными, поскольку опыт поставок отечественной гражданской авиатехники на экспорт у нас тоже имеется. Безусловно, мы также должны разработать набор мероприятий по совершенствованию продуктов, которые мы выпускаем, а также предложим меры по поддержке самих авиакомпаний, чтобы они имели возможность закупать российскую технику.
 

Кое-какие наработки у нас уже есть, в том числе мы готовили предложения к прошедшему совещанию и показывали их Дмитрию Олеговичу Рогозину. Возможно, поэтому он и решил поставить меня во главе этой работы. Таким образом, в основу программы лягут эти материалы, в том числе по модельному ряду, по финансовому продукту, который нужен для продаж наших самолетов. Очевидно, вице-премьером будут даны какие-то еще поручения по итогам прошедшей дискуссии, которые мы обязательно учтем. Уверен, что часть из имеющихся наработок сразу пойдет в работу.
 

— Сегодня много говорят о необходимости продолжать государственную поддержку авиастроения. На ваш взгляд, что конкретно нужно поддерживать и как долго?
 

— Совершенно очевидно, что нужно субсидировать процентные ставки лизинговых компаний на внутреннем рынке, по которым приобретаются самолеты отечественного производства. Сейчас рассматривается вопрос о продлении действия постановления правительства N1073 на 2013 год, и мы намерены форсировать это решение. Сегодня на российском рынке процентные ставки по кредитам в 2,5 раза выше, чем на Западе, что делает наш финансовый продукт совершенно неконкурентоспособным. Поэтому сейчас одна из первоочередных мер — вывести уровень процентной ставки хотя бы на уровень наших западных коллег.
 

То же самое касается и экспортных кредитов. Наши финансовые условия подходят только для так называемых стран высокого риска - с 6-7 категорией риска по классификации ОЭСР. Поэтому для стран с более высоким кредитным рейтингом мы оказываемся неконкурентоспособны со своим финансовым продуктом. Сейчас у нас нет возможности предоставлять ставку ниже 5,5%, тогда как наши конкуренты предоставляют финансирование под 2-2,5% годовых по кредитам на аналогичные сроки. Эти разницы тоже надо нивелировать.
 

В этом контексте возникает вопрос о развитии операционного лизинга, с чем я и выступал на совещании у вице-премьера. С этим связано и развитие системы гарантий остаточной стоимости самолета, позволяющей расширить спектр услуг, которые мы могли бы предложить покупателям наших самолетов. Есть еще много других мер, которые позволят включить механизмы привлечения лизинговых компаний в сферу продаж отечественной гражданской авиатехники. Это тоже будет стоять в повестке дня нашей рабочей группы.
 

— Вопрос больше относился к прямой финансовой поддержке государства. Сегодня, например, госбюджет и ВЭБ снова вынуждены решать долговые проблемы авиапрома, в частности гасить долги программыSSJ-100. Нет ли у вас ощущения, что авиапром "привыкает" к госфинансированию и из-за этого не может перейти на рыночные рельсы?
 

— Сегодня, наверное, всем очевидно, что ни один серьезный проект в авиастроении невозможно реализовать без финансовой поддержки государства и довести продукт до рынка. В этом отношении программа SSJ-100 не исключение. Сегодня мы видим, что производство потихоньку разворачивается, пусть медленно, но делаются важные шаги по организации послепродажного обслуживания, растет налет часов в эксплуатации. Несмотря на массу критических замечаний, которые, кстати, высказывались руководством "Аэрофлота" на прошедшем совещании, авиакомпания подтвердила, что есть существенный прогресс. Другое дело, что это происходит медленнее, чем нам всем хотелось бы, но без государственной поддержки проект "Сухого" не был бы доведен до той стадии, когда он может развиваться самостоятельно как с точки зрения производства, так и с точки зрения продаж.
 

На примере SSJ мы как раз наглядно видим, что без господдержки в области продаж самолетов невозможно выйти на те масштабы производства и серию, которая обеспечит рентабельность и возврат средств, вложенных в эту программу. Для этого нужно иметь длинные и дешевые деньги, развивать операционный и финансовый лизинг. Ведь 43% мировых продаж самолетов — это операционный лизинг. Если у вас нет такого инструмента, то считайте, что вы почти в два раза сократили количество потенциальных покупателей. Если у вас дорогие экспортные кредиты — отнимайте еще четверть. Рынок сужается в разы, если вы не можете предложить конкурентного финансового продукта.
 

Это, правда, не снимает с производителя ответственности за качество послепродажного обслуживания, которое у нас пока хромает: не хватает оперативности поставок запасных частей, есть проблемы в надежности некоторых узлов самолетов, что тоже снижает привлекательность машины для авиакомпаний. Это другая сторона медали, и мы будем готовить предложения в рамках рабочей группы по совершенствованию этих процессов.
 

— В ОАК утверждают, что программа Ан-148 ориентирована в основном на государственного заказчика, а хороших рыночных перспектив не имеет. Каково ваше мнение по этому поводу?
 

— Разумеется, мы считаем иначе. Сегодня в авиакомпании "Россия" эта машина находится в воздухе более 11 часов каждый день. За три года ВАСО и ГП "Антонов", в том числе и при нашем участии, удалось решить наиболее проблемные вопросы по эксплуатации, поэтому машина сейчас очень хорошо летает. Другое дело, что нам хотелось бы, чтобы этот самолет был более эффективен с коммерческой точки зрения. Поэтому мы готовим программы его модернизации, в том числе по параметрам расхода топлива, оптимизации вместимости и т. д. Самолет очень неплохо летает в авиакомпании "Ангара", модификация с увеличенной вместимостью Ан-158 очень хорошо эксплуатируется на Кубе, куда мы поставили два таких самолета.
 

— В контракте с авиакомпанией "Ангара", насколько я знаю, была применена модель квазиоперационного лизинга. Расскажите об этом подробнее.
 

— Не совсем так. В данном случае речь идет не об операционном лизинге, а об очень длинном финансовом. В связи с изменением системы субсидирования и отменой 466-го постановления правительства, образовался существенный разрыв между ценой самолета и суммой лизинговых платежей, которые "Ангара" могла платить. Поэтому мы вынуждены были удлинить срок лизинга до 20 лет, чтобы ежемесячная ставка была приемлема для авиакомпании. В отечественной практике таких сроков лизинга еще не бывало, но мы нашли возможность предложить такой продукт, который позволил этой авиакомпании эксплуатировать современные реактивные самолеты.
 

Сейчас в "Ангаре" летает три наших машины, обсуждаем поставку еще двух. В этом контракте имеет очень серьезное значение сеть маршрутов, которая затрагивает преимущественно грунтовые аэродромы, необходимо также учитывать и тарифную политику в регионе. И, конечно, здесь огромное значение имеет факт поддержки региональных властей: Иркутская область очень серьезно помогает внедрению этого самолета через субсидирование авансовых платежей из местного бюджета, и, на мой взгляд, это очень важный фактор успеха.
 

Другое дело, что налет еще не такой высокий, как в авиакомпании "Россия", что связано в первую очередь с дефицитом летчиков: пока в "Ангаре" всего 10 экипажей на три самолета. Плюс к тому режим работы местных аэропортов, к сожалению, позволяет осуществлять полеты только в дневное время: таких налетов, как, например, в европейской зоне, конечно же, ожидать не стоит.
 

— Недавно вы заявили о закупке самолетов C-Series производства канадской фирмы Bombardier. Как это соотносится с поручениями правительства о поддержке продаж отечественных самолетов?
 

— Очень просто. Когда мы выбирали типы самолетов для нашего модельного ряда, мы поняли, что МС-21 — это очень перспективный самолет. Это лучший проект из того, что сегодня есть в разработке и подготовке к производству. Этих самолетов мы закупили 50 единиц. Но в этом семействе пока отсутствует 130-местный самолет, который продается на рынке нашими конкурентами — Boeing 737-700 и Airbus-319. Было решено отложить разработку самолета SSJ-NG (проектирование начнется только в 2016 году, что означает выход самолета на рынок в 2020-2021-м), но, как известно, рынок не будет ждать, и мы приняли решение закупить самолеты Bombardier как дополнение к нашему основному продукту — МС-21.
 

Нам нужна эта машина, чтобы предлагать ее нашим клиентам вместе с 150-180-кресельным самолетом. У них одинаковые конструкции двигателя, у обоих самолетов композитное крыло, алюминиево-литиевый фюзеляж, идентичная авионика, интерьер, очень много сходных электрических и гидравлических систем. 65-процентная commonality (общность, англ.— "Ъ") дает нам шанс использовать C-Series как взаимодополняющий самолет для МС-21. Тем, кто выберет МС-21, мы будем предлагать в качестве дополняющего C-Series. И наоборот: поскольку все-таки C-Series выходит на рынок раньше, мы надеемся, что покупатели C-Series будут смотреть на МС-21 как на дополняющий самолет.
 

Кроме того, мы уже договорились с Bombardier о том, что они предоставят свою сеть послепродажного обслуживания для наших 50 самолетов МС-21. Мы не исключаем, что на МАКСе будет заключено соглашение о том, что в целом самолеты МС-21 смогут воспользоваться сетью обслуживания Bombardier — разумеется, на коммерческой основе. Таким образом, мы сможем предложить заказчикам МС-21 всю сеть технических центров Bombardier по ремонту и обслуживанию этих самолетов, что снимает один из самых острых вопросов любого потенциального покупателя — о том, кто будет осуществлять послепродажную поддержку. Этот вопрос является ключевым для продаж любых самолетов нового типа, и его решение будет только способствовать продвижению МС-21 на международные рынки.