— Михаил Асланович, начнем с популярного тезиса: России не нужен свой автопром, поскольку все равно не догнать лидеров отрасли — японцев, немцев, американцев. А также французов, корейцев, итальянцев и англичан. Мы отстали настолько, что проще и дешевле покупать чужое, а если и налаживать свое — так только сборку и производство нетрудных комплектующих. Разве не то же самое в авиастроении? Понятно, речь о гражданском секторе, военную авиацию пока оставим в стороне...

— Ничего не надо оставлять в стороне. Да и нет этих сторон в авиастроении — это по определению неделимая отрасль. Хотя нельзя не признать: рынок авиационной техники изменился. 50 лет назад 70 процентов рынка составляли поставки военной техники. 30 лет назад, когда я оканчивал институт, разрыв сократился, но все равно именно военная техника была центром инноваций, ее разработки подпитывали развитие гражданского сектора. Первые пассажирские реактивные самолеты — это ведь, по сути, версии бомбардировщиков. И даже Boeing 747 — военный транспорт в оригинале. Сегодня, однако, рынок развернулся: 70 процентов продаж авиационной техники — это гражданская техника. Она теперь источник инновационных решений, она привлекает инвестиции и обеспечивает развитие. Если хотим сохранить позиции одного из мировых лидеров в отрасли, мы не можем локализовать свою активность только военной авиацией, нам нужно работать во всем сегменте рынка, а гражданская авиация — ключевая составляющая этого рынка.

— Вы не находите, что сами себе противоречите? Да, изменился рынок, но мы-то тут при чем? У нас гражданская авиация всегда была в падчерицах. Как и все гражданское — по остаточному принципу. Вот и летаем теперь на чужих самолетах, разве что рисуем на них имена знаменитых отечественных композиторов. Не проще разве не в догонялки играть с мировыми тузами, а купить лицензионное оборудование и, как в том же автопроме, заниматься квалифицированной сборкой с неспешной локализацией комплектующих в перспективе? Оно и дешевле будет...

— Авиационная техника настолько сложна, что я не знаю опыта успешного вхождения в отрасль через лицензионные программы. Производство авиационных комплексов — это непрерывно развивающаяся система, и в этом плане принципиально значимая вещь — постоянные инвестиции в модернизацию. Они требуют наличия рядом с производством конструкторского потенциала, конструкторских разработок. Если этого нет, то это... Да вы просто не успеете за рынком! Я реально не знаю таких примеров.

— А как же индийский опыт? Или китайский?

— Я говорю не о примерах удачного копирования, а о системе, которая обеспечивает независимое, конкурентоспособное, устойчивое развитие. Да, безусловно, успешно реализуется лицензионная программа по самолету Су-30 в Индии, Китай освоил лицензионное производство самолетов Су-27. Но это всего лишь проекты, которые позволяют нашим партнерам подойти к определенному технологическому уровню. С Индией, справедливости ради, мы ведем совместную программу по созданию самолета пятого поколения, что позволит Индии сделать качественный шаг в развитии собственной инженерной школы, а нам сохранить стратегически важное для России партнерство и рынок сбыта.

Развиваться без создания собственной инженерной, конструкторской и технологической инфраструктуры невозможно.

— То есть вы хотите сказать, что у нас все это есть и этого достаточно, чтобы догнать мировых лидеров отрасли?

— Смотря в чем измерять лидерство. Если в объемах выручки, то пока это, наверное, трудно. А в части конструкторских наработок и интеллектуального потенциала нам не надо никого догонять, а в некоторых областях пусть нас догоняют. Я считаю, что с точки зрения инновационности, с точки зрения технологического уровня разработок наш "Суперджет", например, соответствует самым современным стандартам и превосходит то, что предлагают конкуренты.

— Но ведь "Суперджет" — это, по большому счету, конструктор, в котором наши родные компоненты вовсе не доминируют...

— Главное — идеология создания самолета. И функции интегратора авиационного комплекса, которые куда более значимы, чем функция поставщика отдельных систем и подсистем. Это ключевая компетенция, которая у нас есть. Дальше, у нас свой планер полностью, который мы спроектировали и организовали его производство. Причем этот планер построен на современных технологических процессах, которые позволяют выйти на производительность труда, которая не уступает показателям ведущих мировых производителей. Кроме этого, система управления самолетом, безусловно, лучшая в своем классе и одна из лучших в мире, включая и средне-, и дальнемагистральные машины. Мы создали абсолютно безопасную систему управления, которая защищает летчика от попадания в необратимые ситуации: вы не сможете свалить самолет в штопор, вы не сможете завалить его на крыло, выйти на крен выше допустимых пределов. Система вовремя вас предупредит и зафиксирует машину в предельных режимах, которые гарантируют безопасность полета.

— То есть можно отдельно этой системой торговать?

— В принципе, мы могли бы торговать такими знаниями, но это настолько тесно интегрировано с авиационным комплексом, что выделить в отдельный лот вряд ли целесообразно. Вот наши китайские коллеги пытались идти по пути приобретений лучших компонентов, чтобы собрать из них свой "эксклюзив", купили все, что считается топом в продукции мировых компаний. Но достичь цели не смогли — не получилось решить комплексную интегральную задачу. Интегрировать систему управления, нести ответственность за безопасность — все это невозможно сделать, не являясь разработчиком комплекса. Надо досконально знать идеологию машины, чтобы собирать ее, как вы говорите, из "конструктора". И еще, возвращаясь к вашему предыдущему вопросу: тот, кто в состоянии создавать интегрированный авиационный комплекс, тот и входит в лидеры отрасли.

— В том же автомобилестроении есть такое технологическое понятие: "шаг старения". Считается, что через 3 года автомобиль морально устаревает, а через 5 — это едва ли не прошлый век. Каков "шаг старения" в авиации?

— Максимум — 40. У тяжелых машин может быть 50. А вообще-то в среднем 30 лет. Кстати, и срок серийного производства примерно такой же — 30 лет. Вот, скажем, серийный выпуск Су-27 начался в 85-м году. И продолжается сегодня. Но наивно полагать, что все эти годы выпускается одна и та же машина. Общего между самолетом, который производится теперь, и тем, который был запущен в серию 30 лет назад, очень мало. Кроме органической компоновки, которая сохранена нами, поскольку она действительно удачная — обеспечивает нужные летно-технические характеристики, имеет хорошие резервы,— все прочие системы самолета, включая силовую установку, постоянно модернизируются, идет обновление комплекса. Каждые 5-7 лет. Скажем, у самолетов, которые производились 30 лет назад, ресурс был максимум на 2 тысячи летных часов. Сегодняшние самолеты имеют ресурс до 6 тысяч часов. В кабине Су-27 85-го года были стрелочные приборы. На Су-35-м сегодня — цветные широкоформатные индикаторы и электронный второй пилот...

— К вопросу об электронике. Эта отрасль у нас, мягко говоря, не в лучшем состоянии. Значит ли это, что наш авиапром в этой части уязвим и полностью зависим от импортных компонентов?

— Зависим? Наверное, да, но не полностью. Уязвим? Скорее, нет. В некоторых системах, которые являются жизненно важными, мы стараемся опираться на свое. Например, в локаторах — там доля российских компонентов достаточно большая. В системах менее значимых, вторичных, напротив, мы за этим не гонимся. Доля зарубежных компонентов в нашей продукции в самом деле высокая. Но почему? Да потому что мы в течение 20 лет не производили современную радиоэлектронику и системы, которые можно было бы сертифицировать по международным стандартам. Наша доля рынка в мировом гражданском авиастроении сегодня составляет в лучшем случае 3 процента. И для того, чтобы создавать продукт для мирового рынка, нужно обеспечить полное соответствие современным международным требованиям. К сожалению, не многие наши поставщики готовы выйти на этот уровень.

— Но кто-то же может?

— "Сатурн", например, который является партнером французской "Снекмы" по созданию двигателя. Ульяновское КБ приборостроения, "Теплообменник" из Нижнего Новгорода... Перспектива того, что мы со временем будем увеличивать роль российских комплектующих в нашей продукции, безусловно, есть. У нас есть конкретные планы с Ростеком по основным направлениям. Надо доказать конкурентоспособность прежде всего в российских проектах гражданских авиационных комплексов, показать, что наше оборудование лучше, эффективнее.

— А мы докажем это? И покажем?

— Все зависит от того, насколько нам удастся объединить усилия. Хотя нет, давайте начнем с другого. У нас очень модны сегодня разговоры о сырьевой державе, об обреченности любых попыток как-то иначе, кроме "трубы", заработать. Типа, мы не способны... Но 25-30 лет назад были способны, могли конкурировать, в том числе и в области гражданской авиационной техники. Вот вы говорили об автомобилях... Да, у нас никогда не было собственной развитой, конкурентоспособной школы автомобилестроения. Российское авиастроение — совсем другая история. Был на каком-то этапе потерян темп развития, в чем-то мы действительно отстали, но осталась и мощная конструкторская школа, и отраслевая инфраструктура... Надо просто самим в себя верить! Я верю. Мы сможем.

— Да и я вам тоже верю. А что еще нужно, кроме веры. Время, терпение, деньги?

— Время. Терпение. Кадры. Деньги.

— ОАК — гигантская корпорация, которая объединяет массу предприятий и КБ. В СМИ, однако, говорят только о нескольких проектах — тот же пассажирский "Суперджет", МС-21, развитие линейки Су. А что еще в производстве? Чем заняты знаменитые советские КБ? Вот "Туполев", например?

— "Туполев" занимается сейчас стратегической авиацией. Это модернизация самолетов семейства Ту-160, Ту-95, Ту-22, а в перспективе будет заниматься новым авиационным комплексом дальней авиации.

— А вернуться к сверхзвуковому пассажирскому проекту намерений нет?

— Концепция создания такого авиационного комплекса сегодня не сформирована. Ту-144 и Concorde создавались в условиях, когда приоритетными были не коммерческие, а иные критерии, это было такое... техническое соревнование. Сегодня рынок сверхзвуковых самолетов и у нас, и за рубежом пока не развит. Поэтому у КБ есть другие задачи. Помимо упомянутых это еще создание на базе самолетов семейства Ту-204, Ту-214 специализированных комплексов. Проект "Открытое небо" — все на базе туполевских машин.

— А "Яковлев"?

— "Яковлев" сегодня ведет работы в области учебно-тренировочных самолетов. Проект Як-130 является центральным. Кроме того, корпорация "Иркут", в которую входит "ОКБ Яковлева", разрабатывает упомянутый вами проект среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. На эту программу мы очень рассчитываем: он наряду с "Суперджетом" будет соответствовать самым строгим мировым требованиям и у него большой коммерческий потенциал.

— Так, едем дальше. "Микоян"?

— "Микоян" занимается сегодня развитием семейства МиГ-29. Нужно наращивать возможности самолета МиГ-29К, поставки которого уже идут в Индию, а в этом году начнутся поставки и Министерству обороны РФ. На базе МиГ-29К разрабатывается проект МиГ-35. Кроме того, планируется участие фирмы Микояна в проекте создания беспилотных аппаратов разведывательного назначения. Все это большой объем работы.

— "Ильюшин" остался.

— "Ильюшин" сегодня сфокусирован на создании линейки транспортных самолетов. Производство 76-го проекта в обновленном виде начинается в Ульяновске. Совместно с Индией ведется проект создания среднего военно-транспортного самолета грузоподъемностью 20 тонн. Еще идет работа по легкому военно-транспортному самолету, и думаю, что в ближайшее время решения на эту тему будут приняты. Продолжается производство и модернизация специальных комплексов на базе Ил-76.

— Ну, "Сухой" понятно — "Суперджет", семейство истребителей и прорывной Су — 35-й. "Иркут" — МС-21 и Як-130. А "Антонов"? Или "Антонов" не наш?

— С "Антоновым" мы готовы сотрудничать, но исключительно на паритетной основе. Самолеты Ан-148 входят в текущую линейку ОАК. Они эксплуатируются в авиакомпаниях и производятся в специальных модификациях для госзаказчиков на нашем заводе в Воронеже.

— Вы упомянули про беспилотники. Я слышал такую версию: все, что было наработано по проекту беспилотных аппаратов, в лихие 90-е вывезли из страны. И теперь технику мы покупаем в Израиле. Это правда или легенда?

— Все не так линейно и не так драматично. Наверное, какая-то часть нашего потенциала куда-то уехала, но большая часть осталась здесь, и я думаю, что по своему масштабу то, что осталось в России, на порядок больше, чем то, что могло уехать.

— Могло остаться большее, а уехать лучшее. Так тоже бывает...

— Еще раз. Я не склонен драматизировать ситуацию. Да, у нас своих беспилотников в достаточном количестве пока нет. Но у нас не было и соответствующе сформированного заказа на эту технику. У нас госзаказ на закупку современной авиатехники появился только начиная с 2011 года, а до этого в течение 20 лет внутренних заказов на авиационную технику в России не было. То есть мы не производили серийную продукцию для нужд Министерства обороны. Сейчас такая потребность появилась, и мы на эту потребность ответим.

— Давайте уточним, это важно: до 2011 года заказы на серийную продукцию от Минобороны не поступали? Стало быть, все разговоры, что современных самолетов в войсках нет, оттого, что не было заказа? Правильно?

— Заказов на серийную продукцию не было. В 2008 году, например, мы поставили министерству один или два самолета. В 2009 году поставили четыре. Я не считаю, что это заказ, который способен что-то кардинально изменить. Зато в прошлом году мы поставили Минобороны 35 самолетов, в этом году поставим больше 60. Это уже серийный заказ.

— Сегодня под вашим началом корпорация, в которой заняты 90 тысяч человек, из которых 35-40 процентов с высшим образованием. Это правда, что ОАК начинает присматривать будущих специалистов с 3-го курса вузов?

— Даже раньше. Например, мы сейчас проводим олимпиаду среди школьников 10-11-х классов. Начинаем агитировать не только на учебу в авиационном вузе, но и на последующую работу у нас. Искать людей, убежден, сегодня надо уже в школе. Это мнение сложилось лет 10 назад, когда я стал заведующим кафедрой самолетостроения МАИ. Меня тогда поразило: когда я был студентом, у нас процентов 80 учащихся успевали, случайные люди отсеивались сразу, а теперь пропорция обратная: нормально учатся процентов 20, остальное — балласт. Так пришли к пониманию, что нужно со школы к будущим кадрам присматриваться, формировать интерес к профессии и знаниям уже на этом этапе.

— Это можно и иначе истолковать: школьникам проще привить романтические представления об авиации, а студентам ведь надо отвечать на вопросы и про зарплату, и про соцпакет. Разве не так?

— Никто не отрицает, что были трудные времена, что имелись задержки по зарплате по несколько месяцев, да и сама зарплата была спартанской. Но сегодня все иначе. Нам есть что предложить и есть чем привлечь: уровень заработка достойный, условия для карьерного роста, есть перспектива и интересная работа. Сейчас молодежь от нас не разбегается, сильные люди от нас не уходят. Это важное достижение.

— И чем прорывным будет заниматься молодежь в ближайшей перспективе? Создавать истребитель 6-го поколения?

— Я полагаю, что следующая концентрация идей и интеллектуальных возможностей будет вокруг концепции смешанной группировки. Когда одновременно на одной и той же базе будут заказываться пилотируемые и беспилотные аппараты.

— А по материалам?

— Доля композитных материалов будет расти, потому что они эффективнее. На сегодняшний день это действительно стратегическое направление. Мы, кстати, активно осваиваем производство композитных агрегатов — в Ульяновске, в Казани. У проектируемого сейчас нового магистрального самолета — проект МС-21 — крылья будут почти целиком композитные. А дальше дело за интеллектуальными материалами, способными сообщать о своем состоянии не на уровне визуальной диагностики, а посредством интегрированных в сам материал средств контроля.

— В одном из интервью годичной давности вы называли перспективные показатели просто головокружительные: к 2025 году по боевым самолетам российская промышленность должна занять 15 процентов мирового рынка, по транспортным — около 30, по гражданским — порядка 10 процентов. Ничего не изменилось?

— Мы планируем к 2025 году выстроить такую пропорцию: 50 процентов производства должна составлять гражданская техника, 20 с небольшим — транспортная авиация и процентов 25 — военная авиация. Полагаю, что в эту сторону мы и будем двигаться. Еще 5 процентов — это специальные самолеты. Я думаю, что дальше гражданская составляющая будет расти, доля транспортной и военной составляющей будет уменьшаться.