Анатолий Петрович, первый вопрос о двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ-1В - о нём сегодня много говорят в авиации. Как прошли его государственные испытания?

- Новый мотор создан путём глубокой модернизации ТВ3-117 и по ряду эксплуатационных характеристик относится к двигателю нового поколения. Сохранена возможность его эксплуатации в горно-пустынной местности, в условиях жаркого и влажного климата. Он обладает мощностью 2.500—2.800 л.с., тогда как его базовый предшественник ТВ3-117ВМА имеет 2.200 л.с. Диапазон работоспособности по температуре наружного воздуха у ТВ3-117ВМА-СБМ-1В от минус 50о С до плюс 50о С, а его запуск разрешён до + 52оС.

Максимальная наработка по ресурсу у нового мотора 4.500 часов, а к концу этого года будет подтверждена – 6.000. Его 76-19-07-13предшественники по этому параметру имели около 2.000 часов.

- Военных не может не заинтересовать такая новинка…

- Да, в российском военном ведомстве была создана соответствующая комиссия, в которую вошли представители организаций, участвующих в подобных испытаниях.

Двигатель выдержал полный цикл государственных стендовых испытаний. Председатель госкомиссии из Минобороны своим решением назначил дополнительную проверку по циклу: час работы, час перерыва. Двигатель на чрезвычайном взлётном режиме с мощностью 2.500 л.с. отработал четыре цикла. Раньше на таком режиме и столь продолжительно не работал ни один двигатель ТВ3-117. После двух с половиной минут работы на чрезвычайном режиме его надо было снимать с вертолёта и отправлять в ремонт.

Военные, убедившись в надёжности новинки, своим следующим решением ещё более ужесточили программу испытаний. На мощности 2.860 л.с. двигатель проработал два цикла. Комиссия констатировала, что двигатель остался работоспособным и не нуждался в каком-либо дополнительном эксплуатационном обслуживании.

Когда юридически будут закреплены новые параметры работы мотора, то можно будет взять новый редуктор для вертолёта и получить более сильную винтомоторную группу. Как показывают расчёты, при использовании главного редуктора ВР-29, устанавливаемого на Ми-28, получается энерговооруженность по тяге порядка 3.000 л.с. В данном случае не учитывалось использование более современных лопастей, а они тоже дают прирост тяги.

В этом году двигатели прошли испытания на «милевских» вертолётах. Выполнено 13 полётов в ОКБ им. М.Л. Миля. Затем прошёл этап испытаний в Торжке. Вертолёт Ми-8МТВ-5-1 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно выполнил 42 испытательных полёта.

Ещё раз отмечу: новый двигатель позволяет получить новые качества для вертолётов как военных, так и гражданских, особенно при эксплуатации в горно-пустынных и морских физико-географических условиях. На Ми-8 при отказе одного двигателя на одном работающем возможно выполнение не только горизонтального полёта, но и набор высоты, зависание, посадка по-вертолётному. На одном работающем моторе возможно выполнение полёта на дальность более 200 км.

При испытаниях в Торжке военный экипаж делал зависание на вертолёте с максимальным взлётным весом. Далее следовал переход на режим горизонтального полёта и очередной заход с выполнением висения.

Теперь программа находится на этапе оформления документов и принятия решения по вопросу серийного выпуска двигателя в России. На АРЗ в Гатчине проводится техническое перевооружение, рабочие завода прошли обучение на АО «Мотор Сич».

- Ми-8Т ожидает ремоторизация?

- Для Ми-8Т предназначен этот же двигатель, но в версии ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е - дефорсированный на мощность 1500 л.с. Тем самым создаётся огромнейший потенциал по ремоторизации вертолётов этого типа. На базе этого двигателя возможна реализация проектов с участием вертолётов типа Ка-62, Ка-226.

- Данное предложение направлено на создание в России конкуренции французским и американо-канадским моторостроителям?

- АО «Мотор Сич» выпускает номенклатуру двигателей, интересную для России, начиная от энергетических газотурбинных установок до моторов специального назначения. Компания - один из главных поставщиков вертолётных двигателей для российских машин весовой классификации от Ми-2 и до Ми-26.

Все двигатели «Мотор Сич» на 65—70 процентов производятся с участием российских предприятий на различных уровнях кооперации, начиная от металла и заканчивая различными системами. У нас равноправное партнёрство, согласованные цены, единая технологическая основа и научно-информационная среда, а самое главное - одинаковые стандарты.

Вся эта система была продумана, выстроена и проверена ещё в СССР. Сейчас все кооперационные связи трансформировались с учётом современных реалий. «Мотор Сич» заключает прямые договора с партнёрами. По этой причине компания может держать цены выпускаемой продукции в рамках инфляции. Вот почему стоимость двигателей укладывается в требования Минобороны России и по дифлятору российского правительства. Это существенное отличие от ценовой политики Pratt & Whitney, Snecma, Turbomeca и других западных фирм. Они устанавливают цены для российских потребителей, основываясь на так называемых рыночных условиях.

Надо отметить, что «Мотор Сич» передаёт свои двигатели на производство в России, создаёт на российской территории совместные производства. Например, подготовлено производство двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на ОАО «218 АРЗ». В Гатчине создан стенд для испытаний, производственный участок. Будет производиться сборка двигателей из украинских комплектующих, с последующим освоением изготовления деталей на территории авиаремонтного завода.

«Мотор Сич» передал ремонт двигателя Д-18Т для самолёта Ан-124 на ОАО «121 АРЗ». ОАО «Салют» производит АИ-222-25 для Як-130, там же производится двигатель Д-436 для Ан-148, Ту-334 и Бе-200.

В Казани было создано и освоено производство МС-500 для вертолёта «Ансат». В настоящее время ведутся работы по проекту вертолёта Ми-2М. Он оснащён двумя двигателями  АИ-450М. Украинская сторона проработала более глубокую модернизацию «двоечки» и разработала вариант МСБ-2 с различными модификациями, в том числе и военной.

- Какие перспективы у российского двигателя ВК-2500?

- Его применение связано с возможностями объёмов выпуска производителя и запросами потребителя. Лучше быть реалистами и смотреть на вещи здраво.

Сегодня не имеет смысла использовать популярное не так давно у ряда менеджеров правило: «Товар продали, к покупателю интерес потеряли». Наиболее приоритетна работа, имеющая в своей основе среднесрочное и долгосрочное планирование. С этим у нас проблемы. Научились продавать, но не умеем сопровождать технику в течение жизненного цикла и модернизировать её с учётом пожеланий заказчика, а не менеджера.

Россия проигрывает тендер за тендером на мировом рынке авиастроения. Необходимо критически оценить сложившуюся ситуацию, сделать выводы и наконец-то обратить внимание на пожелания покупателей. Многие из них чуть ли криком не кричат, что их устраивает эксплуатируемая авиатехника и нужна не её дорогостоящая модернизация, а ремоторизация, т.е. оснащение современными двигателями, редукторами.

Не имеет смысла Украине и России конкурировать там, где им выгоднее партнёрство. Сотрудничество в области двигателестроения позволит предложить потребителю более широкую номенклатуру моторов.

Обратите внимание на весьма любопытную деталь. У нас в стране некоторые круги всеми силами стараются противопоставить друг другу авиастроительные отрасли России и Украины. Они мотивируют это необходимостью замещения иностранной продукции отечественной.

Но не могут объяснить, что на нашем рынке делает Pratt & Whitney Canada. Из-за задержки с поставкой двигателей PW127TS обрушены все планы по срокам проекта Ми-38. Когда говоришь об этом некоторым чиновникам, они стыдливо опускают глаза…

- Разве сотрудничество с зарубежными фирмами не позволяет нам сократить отставание от Запада в некоторых отраслях?

- Такую версию мне не раз излагали менеджеры авиапрома. Каждый раз отвечал им, основываясь на своём опыте: не надо догонять. Надо сформулировать концепцию двигателя поколения 5+. Провести весь комплекс мероприятий, предусмотренный в этом случае, от фундаментальных исследований до опытно-конструкторских работ. Заложить новые технологии, особенно в материаловедении. Создать двигатель с высоким запасом по параметрам и производить его серийно. В дальнейшем все перспективные наработки в той или иной степени использовать для улучшения эксплуатируемых моторов предыдущего поколения.

Почему эта реалистичная программа действий не рассматривается? Кое-кто у нас продолжает слепо верить, что заграница нам поможет. Не будут они выращивать себе конкурента, а вот наш рынок освоят с большим удовольствием.

Вот здесь-то и надо подумать над вопросом, почему те, кто так или иначе стремится реанимировать отрасли отечественного авиастроения, попадают в немилость.

У нас буквально трещат по швам научные школы. Самарская двигателестроительная оказалась в плачевном состоянии. Её начал вытаскивать Юрий Елисеев и восстановил производство НК-32, НК-25. В итоге его… сняли с должности, когда он потребовал оплатить работы по выполненному ремонту двигателей. Почему сейчас под угрозой Александр Иноземцев, создающий ПД-14?

- Как это ни печально, надо констатировать, что у нас обрастают жирком структуры, занимающиеся торгашеством, а различные конструкторские бюро и научно-исследовательские институты по-прежнему ждут помощи.

- Сейчас предпринимается попытка объединить ОКБ имени Миля и ОКБ имени Камова. Алексей Гаврилович Самусенко понимал, что невозможно скрестить ужа и ежа. Но прислушались ли к нему? Даже в 1930-е годы, когда финансовые возможности страны были крайне ограничены, практиковалось существование конкурирующих между собой КБ, конструкторских школ. Это порождало технический прогресс, конструкторские прорывы, иначе – застой, стагнация…

Мне не раз доводилось слушать, что на Западе нет генеральных конструкторов. Это не совсем так. Да, там постоянно на виду тот, кто продаёт продукцию, а вот генерального конструктора (назовите его должность как угодно) вам не покажут. Его берегут как зеницу ока. К тому же там имеется и другая традиция – увольнять команду менеджеров провалившегося проекта. Раз желаем копировать зарубежный опыт, то давайте и эту его часть возьмём на вооружение.

Действия или бездействия менеджмента ведут к развалу ОКБ и НИИ. Виновных нет, и никто не наказан, потому что нет персональной ответственности за конкретный пункт в плане. Мы серийно не производим Ил-114, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148, но закупаем Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. На иномарки будет потрачено около 30–50 млрд. долларов. Это средства, которые не пошли на развитие отечественной авиапромышленности, двигателестроения.

- В ситуации с Ан-70 больше политики или всё-таки проблем с конструкцией?

- В отношении военной техники решения бывают политическими, экономическими, компромиссными. Здесь главное не забывать государственные интересы и не путать их с личными. Ряд лиц пытается навязать мнение о нецелесообразности закупки Ан-70. Неужели этот самолёт так плох или бесперспективен?

В своё время я был ознакомлен с рядом документов по анализу и оценкам мотора Д-27 зарубежными авиастроителями. В одном из них американские специалисты заявили, что могут создать такой двигатель только лет через 20–25. Они его так и не создали, утешив своё самолюбие отговоркой, что он им не нужен.

Относительно лётно-технических характеристик Ан-70 констатирую, что он не вписывается в привычные стандартные рамки военно-воздушных сил любой страны мира. Но интерес к нему большой. За рубежом предпринята попытка создания его аналога. Создали, но не аналог.

Получившийся самолёт Airbus A400M не взлетает с 650 метров с такой же загрузкой, как у Ан-70. Европейское детище не может перевозить всю ту номенклатуру грузов, которуюможно транспортировать на украинско-российской машине. A400M не может лететь со скоростью 90 км/ч (!) и выполнять задачи по предназначению в полном объёме.

- Какие у Ан-70 плюсы?

- Не буду повторять уже упомянутые положительные характеристики, скажу только: самолёт эргономичный, современная, хорошо оснащённая кабина экипажа, авионика может быть изменена, перекомпонована с учётом пожеланий заказчика.

Грузовая кабина сделана под морской контейнер. В отличие от Ан-12 и Ан-26 можно перевозить практически всю номенклатуру вооружения, военной и специальной техники. Самолёт имеет крыло с хорошей перспективой дальнейшего совершенствования. Оно совместно с винтовентиляторным двигателем Д-27 даёт машине высокий модернизационный потенциал.

- Какие у Ан-70 минусы?

- Минус у него один – не находится в серийном производстве. Программа вооружений 1996 года предусматривала для России постройку 175 машин до 2005 года и 65 самолётов для Украины. Имелась также заявка на несколько машин для Чехии.

Отказ от него, по моему мнению, приведёт к провалу в нашем сегменте военно-транспортной авиации. Желаете отказаться от Ан-70, так предложите что-то приемлемое взамен. Выводятся из эксплуатации Ан-12, Ан-26 и ряд других типов машин. На смену им ничего нет кроме «семидесятого». Следует также учитывать, что в современной войне строительство в прифронтовой полосе грунтовых аэродромов с ВПП длиной 1.000 метров связано с известными трудностями. А некоторые люди, далёкие от понимания новых реалий войны, предлагают в этом сегменте принять на вооружение самолёты, для которых надо строить бетонные ВПП длиной под два-три километра.

- Анатолий Петрович, критики Ан-70 заявляют, что он превысил весовые характеристики, установленные техническим заданием. Это критично?

- У нас практически все изделия выходят за рамки ТЗ. Вспомните «Панцирь-1С». Его планировали установить на трёхосном КамАЗе, а сейчас он базируется на четырёхосном.

Если при реализации потенциала машины получаем значимые дополнительные преимущества, возможности, то зачем их обрезать рамками ТЗ?

- Утверждается, что существенный недостаток Ан-70 – отсутствие оцифровки его конструкторской документации…

- Давайте без лукавства. Оцифровка предполагает использование технологий hi-tech. Она используется в производстве на станках с числовым программным управлением. Когда на станке предыдущего поколения изготавливается деталь, то рабочему нужен чертёж и измерительный инструмент типа штангенциркуля. Вот когда будет hi-tech станок, тогда и будет оцифровка. Сейчас же она не нужна.
Компьютеризация помогает в решении многих задач, но не надо возводить её в ранг абсолюта.
На жизнь полезно смотреть с позиции реалиста.