La Tribune: Россия занимается разработкой МС-21, который должен будет составить конкуренцию таким бестселлерам, как Airbus A320 и Boeing 737. Какие задачи ставятся перед новым лайнером?

Михаил Погосян: Что касается рынка, нам будет непросто убедить крупные авиакомпании, которые в первую очередь ориентируются на Airbus и Boeing. Тем не менее, мировой авиационный рынок быстро растет, и на рынках развивающихся стран появляются новые компании. Эти компании не хотят покупать подержанные самолеты Airbus и Boeing. Им нужны новые и современные машины. Однако портфели заказов заводов Airbus и Boeing забиты на пять-шесть лет вперед. Многим компаниям нужны новые самолеты за меньшее время. Поэтому по нашим оценкам мы сможем продать примерно тысячу МС-21 в различных модификациях. Благодаря опыту, который удалось приобрести с Superjet мы планируем провести первые испытания в 2015 году и начать поставки в 2017 году.

— С учетом конкуренции Airbus и Boeing убедить компании будет непросто...

— Главное отличие МС-21 от самолетов Airbus и Boeing заключается в наличии композитных крыльев, которые позволяют улучшить экономические показатели. Мы считаем, что использование композитных крыльев даст нам преимущество в 10% по сравнению с новыми модификациями Airbus и Boeing, A320 Neo и 737 MAX. Кроме того, МС-21 обладает более широким салоном, который позволяет разойтись двум пассажирам и тем самым дает выигрыш по времени при посадке и высадке, что чрезвычайно важно для бюджетных перевозок.

— Где будет идти производство композитных крыльев?

— Будут Открыты два новых завода: в Ульяновске начнется производство блоков для крыльев и всех подвижных частей, тогда как в Казани стартует выпуск композитных элементов и механизмов для крыльев.

— Недавно вы объявили о реструктуризации промышленных мощностей и сближении программ Superjet 100 и МС-21. С чем это связано?

— Мы удвоили рабочее пространство на заводе в Комсомольске (15 000 м²) и почти в два раза увеличили персонал (400 человек). Это позволит нарастить темпы производства, которые достигнут четырех самолетов в месяц к концу этого года. Программа унификации заключается в выводе на рынок не двух отдельных продуктов, а целого семейства самолетов Superjet и МС-21. Мы разрабатываем методы внедрения новых технологий и послепродажного обслуживания так, чтобы с появлением МС-21 наши клиенты, которые уже эксплуатируют Superjet, получили бы доступ к единой информационной и сервисной службе.

— Программа Superjet столкнулась с трудностями. Многие эксперты полагают, что перспективы этого регионального лайнера на западных рынках во многом зависят от успеха его эксплуатации мексиканской компанией Interjet. Что вы об этом думаете?

— Без сомнения, Interjet является для нас очень важным клиентом. Демонстрация Superjet 100 с новым салоном в Ле Бурже также станет значимым этапом для вывода этого лайнера на международные рынки. Interjet сделала серьезный шаг, когда остановила выбор на Superjet, однако он объясняется преимуществами нашего самолета перед его конкурентами. До конца года Interjet получит семь лайнеров. В этом ей также поможет опыт Аэрофлота: с 2011 года он эксплуатирует десять Superjet, которые в будущем будут перепроданы другим компаниям на рынке подержанных самолетов.

— Как обстоят дела с разработкой нового поколения Superjet?

— Мы заключили с нашими партнерами соглашение по техническим вопросам и графику программы модернизации самолета. В частности это касается авионики с партнерами из Thales et Liebherr и двигателей с PowerJet (совместное предприятие французской Safran и НПО «Сатурн», прим.ред.). Мы все еще находимся на этапе оценки. Задача заключается в том, чтобы уменьшить вес самолета и стоимость его производства. Кроме того, мы работаем над расширением модельного ряда Superjet 100. Поставки дальнемагистральной модификации (4500 км против 3000 км у базовой версии, прим.ред.) начнутся в этом году. Кроме того, мы разрабатываем модификацию самолета бизнес-класса, которая интересует большое число клиентов. Мы работаем также и над максимальным увеличением числа пассажиров и рассматриваем возможность выпуска модификации для бюджетных перевозок со 130 посадочными местами.

— Есть ли у вас планы на рынок самолетов менее чем с 70 посадочными местами?

— У нас есть выбор между выпуском иностранного самолета по лицензии и модификацией существующего российского лайнера. По консервативным оценкам спрос на российском рынке составит всего 150 таких машин в ближайшие десять лет, что подталкивает нас скорее к сборке по лицензии. Тем не менее, окончательное решение еще не принято.

— Выпуск гражданской техники в ОАК быстро растет. Возможно ли, что в будущем он обойдет военное производство?

— Гражданское производство обойдет военное где-то в промежутке между 2020 и 2025 годом. Наша задача — войти в число мировых лидеров не только в военной сфере, где наши позиции очень прочны, но и в области транспортной и гражданской авиации.

— Что касается военной сферы, ОАК считает беспилотники приоритетным направлением. Как вы наладили работу?

— МиГ принимает участие в проекте создания разведывательного беспилотника. «Иркут» и «Туполев» занимаются проектами беспилотников для наблюдения за гражданским воздушным пространством. «Сухой» разрабатывает ударный беспилотник, и мы ведем переговоры с Министерством обороны насчет его потребностей.

— Ожидаете ли вы заключение договоров на поставку учебного самолета Як-130?

— Наши итальянские партнеры разработали аналогичный продукт Alenia Aeromacchi M346. Таким образом, мы в первую очередь нацеливаем Як-130 на рынки России, стран бывшего СССР, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В Европе у этого самолета тоже есть потенциал. Мы не рассчитываем на подписание новых соглашений по Як-130 в Ле Бурже. У нас уже есть большие заказы от Министерства обороны России и договоры о поставках в Алжир.

— У широкой публики складывается впечатление, что под брендами Туполева и Ильюшина больше не выходит новых проектов...

— Вовсе нет. ОАО «Туполев» модернизирует стратегические бомбардировщики. Мы продолжаем развивать серию Ту-204 и Ту-214, которые включают в себя в первую очередь специализированные аппараты. Туполев участвует в разработке МС-21. Насчет будущего компании нет ни малейших сомнений. «Ильюшин» является главной платформой для транспортной авиации в ОАК. В Воронеже до сих пор выпускается модель Ил-76, и президентская администрация заказала нам два самолета. Это не говоря уже о военном Ил-476 и МТА, который создается совместно с Индией. У «Ильюшина» есть большой портфель заказов. ОАК не намерена бросать на произвол судьбы формирующие ее основу предприятия.

— Когда мы сможем увидеть новый боевой самолет пятого поколения Т-50 на салоне в Ле Бурже?

— Возможно, через два года. В этом году мы покажем его на российском салоне МАКС вместе с новым военным транспортником Ил-476 и макетом композитного крыла МС-21 в реальную величину.

— Россия громко заявила о себе в Ле Бурже, продемонстрировав три самолета, два из которых к тому же оказались новинками.

— Это, безусловно, крупнейшая экспозиция российской авиации за 15 лет. Салон в Ле Бруже всегда имел для нас ключевое значение. Мы выбрали его для первого показа за границей истребителя Су-35. Кроме того, именно здесь состоится премьера учебного самолета Як-130 и новой модификации Superjet, которая будет поставляться в Латинскую Америку. Теперь мы представляем более широкий спектр продукции: гражданские и учебные самолеты. В 2015 году мы намереваемся еще больше расширить наше присутствие.

Оригинал публикации