Юрий Петрович, неужели начинает сбываться ваша давняя мечта - посадить россиян на маленькие самолеты и вертолеты, то есть сделать нас реально мобильными?

Юрий Трутнев: Действительно, сейчас в Приволжском федеральном округе запускается проект, который должен положить начало возрождению и развитию в стране малой авиации. С 1 апреля по 30 ноября в общей сложности между 15 крупнейшими городами округа будут курсировать небольшие пассажирские самолеты экономкласса.

В проекте будут участвовать несколько авиакомпаний. В начале марта Росавиация провела конкурс, в котором победила авиакомпания "Татарстан". Она сформировала пул авиаперевозчиков, в него вошли "ЮТэйр", "Авиаменеджмент Групп", ФГУП "Аэропорт Оренбург" и "АК БАРС АЭРО".

Какие самолеты будут использоваться?

Юрий Трутнев: На первом этапе это будут новые иностранные суда: L-410, Cessna, Pilatus. Всего 24 машины. Часть из них уже закуплена, часть поступит в ближайшее время. Но при дальнейшем развитии программы, в том числе и в других федеральных округах, потребуется большее количество самолетов.

Здесь уже ставка будет делаться на создание современной модели отечественного самолета вместимостью до 19 пассажиров.

По поручению правительства создана рабочая группа по определению требований к региональному самолету и самолету для местных авиалиний. Она приняла решение о строительстве российского самолета на замену Ан-2 и L-410 с выходом на рынок в 2019-2020 годах. А в краткосрочной перспективе (до 2015 года) предлагается провести ремоторизацию находящихся в госреестре самолетов Ан-2 путем замены устаревших двигателей на современные двигатели.
Билеты благодаря субсидиям для всех пассажиров будут в два раза дешевле существующих

У нас есть какие-то собственные разработки хотя бы на первоначальном этапе?

Юрий Трутнев: Собственные разработки есть, но экономика - довольно жесткая наука. Если в стране летают до трех тысяч гражданских воздушных судов, то создать под это конструкторские бюро, современное производство, довести все до реального результата, до летающих образцов достаточно сложно. А нам нужно строить разные самолеты - и для местных воздушных линий на 19 пассажиров, и маленькие на 2-6 мест для такси и частного применения.

Сначала должны понять, что маленький самолет - это не роскошь, а средство передвижения. Сегодня стоимость легкого маломестного самолета сопоставима со стоимостью хорошего джипа. Все граждане России могут себе купить джип? Не все, к сожалению. Но в то же время на улицах Москвы их пруд пруди. А самолет - это все-таки значительно более интересный вид транспорта с точки зрения скорости, доступности различных территорий.

Но хорошо, самолет-то можно купить, но лететь на нем куда? Нужна сеть посадочных полос, наземная инфраструктура, позволяющая этот самолетик обслужить, заправить и т.д. В бытность министром я возглавлял четыре межправительственных комиссии по взаимодействию Российской Федерации с Гвинеей, Анголой, ЮАР и Намибией. В этих странах, когда ты смотришь, особенно в выходные дни, на маленькие аэропорты вокруг городов, они выглядят, как пчелиный улей. То есть там самолеты роятся. Что-то взлетает, что-то катится по взлетной полосе, что-то идет на посадку. Одномоментно. Мы приземлялись на небольшом самолете в Намибии, пилот что-то буркнул впереди. Спрашиваю: что случилось? Он говорит: нас попросили подождать, потому что у вертолетов мало топлива, они просят посадки раньше нас. Мы сейчас на круг зайдем. Пока мы делали круг, перед нами село девять маленьких вертолетиков, как цыплята из-под несушки, один за другим. А у нас?!

Вы сказали, что рейсы в Приволжском округе будут экономкласса. Значит, билеты должны быть недорогие?

Юрий Трутнев: Билеты благодаря субсидиям будут в два раза дешевле существующих. Причем для всех граждан России, без каких бы то ни было ограничений.

В январе этого года правительство утвердило правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта из федерального бюджета в размере 300 миллионов рублей, и еще столько же планируется выделить из бюджетов регионов. В результате гражданин будет оплачивать 50 процентов стоимости перелета, 25 процентов возьмет на себя федеральный бюджет и 25 - региональный. Кроме того, в отдельных субъектах достигнута договоренность о снижении для авиакомпаний - участников пула стоимости наземного обслуживания, авиационных ГСМ и авиационных сборов.

Выходит, что этот проект затратный для бюджета?

Юрий Трутнев: Наоборот! Не забывайте про прямые и косвенные налоги авиакомпаний, аэропортовые сборы, отчисления от выполнения авиаперевозок, налоги и отчисления агентств по продаже перевозок, отелей, туроператоров. Подсчитано, что благодаря этому бюджетный эффект составит более 950 миллионов рублей в год. То есть в течение всего одного года будет обеспечен возврат денег в федеральный бюджет в полном объеме.

По итогам работы проекта в первом полугодии будет принято решение о расширении этого опыта на все федеральные округа уже с 2014 года.

На первом заседании Комиссии по развитию авиации общего назначения в ноябре прошлого года было названо множество проблем, которые мешают развитию в нашей стране малой авиации. А сейчас вы говорите, что уже в 2014 году маленькие самолеты начнут летать по всей стране. Все проблемы решены?

Юрий Трутнев: Нет, конечно. Проблем еще много, и они существуют во всех фрагментах. Прежде всего я бы выделил вопросы, связанные с законодательством, с регулированием на земле и в воздухе, как наиболее принципиальные. Надо запустить этот механизм как саморазвивающийся. Если мы уберем избыточные барьеры, создадим стимулирующие механизмы, тогда все остальные вопросы будет уже проще решить.

Производство - очень важный вопрос. Две тысячи бортов для России - это почти ничего. Когда почти никто не летает, то ожидать большого энтузиазма на рынке производства летательных аппаратов довольно странно. Как и на рынке топлива. Я уверен, что никакой проблемы с выпуском топлива для летательных аппаратов в России не может быть. Но нельзя же построить установки для двух тысяч судов, разбросанных по всей территории страны. Никакая экономика не выдержит. Поэтому прежде всего мы должны снять избыточное регулирование, ограничения, запреты, барьеры.

Какая-то часть этой работы проведена. Мы перешли с разрешительного на уведомительный порядок вылетов. Раньше я должен был за сутки подать заявку о том, что в такое-то время я бы хотел полететь из пункта А в пункт Б. Мне могли разрешить, а могли и не разрешить вылет. Или буквально за несколько минут до вылета могли сообщить: лететь нельзя. Таким образом, надежность авиационного сообщения была 50 на 50.

А может, правильно запрещали? Мы же часто слышим истории типа: полетели на вертолете поохотиться. Туман. Разбились в горах. Или задели высоковольтную линию.

Юрий Трутнев: Воздушный транспорт не первый по аварийности. Автомобиль более опасный вид транспорта. Второе: конечно, есть вопрос, связанный с качеством подготовки летного состава. Это отдельная тема, которой надо очень серьезно заниматься.

Что будет со специальной авиацией - санитарной, противопожарной? Мы сильно сдали позиции за последние 20 лет. Будет ли специальная госпрограмма?

Юрий Трутнев: Есть два пути. Первый - это развивать все в рамках государства, делать госкомпанию, на госсредства закупать туда самолеты. Я не уверен, что это правильно во всех случаях. Все-таки когда услуги производятся в рамках государственной компании, люди не очень часто считают деньги, они не очень сильно побуждены к эффективности.

Эффективность резко возрастает, когда возникают рыночные отношения, поэтому здесь модное слово "аутсорсинг" вполне годится. Совсем не плохо, если будут частные компании. Они будут развивать свой парк самолетов, вертолетов, возить людей, смогут на конкурентных условиях получать заказы по опылению полей, по лесомониторингу.

Когда в России было много лесных пожаров, то практически любой поднявшийся в воздух пилот-любитель обязательно сообщал диспетчеру об увиденном пожаре. Это же наши леса, совесть не позволяла мимо пролететь. Увидел, отбил координаты и дал их диспетчеру, диспетчер передал дальше. Это вообще никаких государственных затрат не требует. Если в воздухе будет достаточное количество воздушных судов, то те же самые пожары будут быстро обнаруживаться. Их видно в хорошую погоду на сотню километров во все стороны, они будут обнаруживаться просто бесплатно.

А санитарная авиация?

Юрий Трутнев: Санитарную авиацию надо сто процентов возрождать. Собственно, во что она упирается? Суда и наземная инфраструктура. Суда надо стараться сначала закупать, потом выходить на развитие собственных производств. Что касается наземной инфраструктуры... У нас для того, чтобы содержать аэропорт, нужен огромный штат: метеорологи, охранники, заправщики. Я когда-то как губернатор сталкивался с режимом аэропорта в Березниках, оказалось, что при том, что там рейс один в неделю, затраты на содержание аэропорта такие, что просто рука не поднималась взять и подписать соответствующие расходы в областном бюджете.

Могу рассказать, как это действует, например, в тех же самых упоминаемых африканских странах. Примерно так: проволочная сетка, на ней кодовый замок, пилот подходит, набирает код, открывает калитку, внутри его самолет стоит, маленькая будочка, в которой телефон. Он самолет запустил и, пока мотор греется, заходит в будочку, снимает трубку телефона и говорит: я такой-то, туда-то полетел. Вырулил и полетел. Все! Никаких штатов, ни охраны, ничего, проволочная сетка и будочка с телефоном.

Поэтому пока мы будем пытаться расписывать в правилах максимальные затраты по содержанию инфраструктуры, по сертификации летных судов., ничего не получится. У нас на каждом этом этапе с человека пытаются собрать максимум денег. Получить сертификат типа воздушного судна - огромные расходы, исчисляющиеся миллионами. Причем уже на признанное, летающее по всему миру судно. Чтобы его сертифицировать здесь, надо заплатить миллионы. Поэтому на каждом этапе идут потери финансовых средств и отрасль становится безумно дорогой. Наша задача - сделать ее экономически целесообразной, доступной, удобной к использованию.

Знаю, что вы ставите еще одну задачу - повысить социальную ответственность пилотов и собственников воздушных судов.

Юрий Трутнев: Сегодня в президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения идет работа по созданию Кодекса российского пилота. Это будет абсолютно добровольная декларация, к которой сможет присоединиться каждый авиатор. Ее смысл будет состоять в простых и понятных требованиях. Первое - соблюдение действующего законодательства в области регулирования воздушного пространства и правил использования техники. Пилот должен повышать летное мастерство и свой профессиональный уровень, с высокой ответственностью относиться ко всем вопросам обеспечения безопасности в небе и на земле. Сообщать об увиденных с воздуха лесных пожарах, катастрофах и противоправных ситуациях, по возможности принимать участие в ликвидации их последствий. В случае крайней необходимости перевозить тяжелобольных из труднодоступных районов, принимать участие в работе по мониторингу лесных пожаров, браконьерства.

И сегодня пилоты малой авиации спасают тонущих во льдах людей, сообщают о пожарах. Были случаи, когда вертолет преследовал преступников до момента их сдачи правоохранительным органам. Это все также важная работа, в которой малая авиация незаменима.