В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».

Планируется выпускать самолеты на 16 и 19 пассажиров. Дальность полетов составит 2 тыс. км, а крейсерская скорость – от 250 до 400 км в час. Причем это будет многоцелевой самолет, который можно использовать как для пассажирских перевозок, так и как грузовой, десантный, санитарный и патрульный.

О том, почему проект учебного самолета «Рысачок» превратился в многоцелевой самолет, почему его оснащают американскими двигателями, а Ан-2 ему не конкурент, а также о планах создания авиакомпании нового типа в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев.

ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?

Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.

Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заводе «Прогресс» и ждет своего часа для проведения испытаний.

ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?

В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.

Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, где вы находитесь, у вас топлива на полчаса полета, ваши действия.

ВЗГЛЯД: Соответственно, этот заказ получила ваша компания?

В.К.: Да, конкурс выиграла «Техноавиа». Мы разработали и запустили самолет в производство на предприятии «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. Этот учебный самолет по своим характеристикам превосходил, наверно, все существующие машины такого назначения. Финансирование всей учебной техники шло через Ульяновское летное училище, они же закупали и Як-18Т. Но пока мы строили «Рысачок», руководство Минтранса поменялось, и их взгляды тоже.

Они решили, что им не нужны новые отечественные самолеты, и сейчас вместо «Рысачка» для летных училищ закупают австрийские самолеты Diamond, считая их более дешевыми. Да, это хорошие самолеты, но для пилота-любителя. А обучение пилота-профессионала и пилота-любителя – это совершенно разные вещи. Я бы не хотел летать на самолете, которым управляет пилот, обучавшийся на самолете Diamond. Потому что он не получает все необходимые навыки для управления большим самолетом.

Но решение было принято, а контракт с нами – закрыт. Минтранс через Ульяновское летное училище отказался оплачивать выполненную работу. Закончилось тем, что по просьбе Росавиации мы подписали мировое соглашение. Мы отказались от тех денег, которые по контракту нам не заплатили, но нам оставили все, что мы сделали – вот эти пять самолетов, сертификацию которых мы сейчас проводим.
В итоге средств на проведение сертификации, которые были предусмотрены по контракту, нам не дали. Поэтому примерно год мы «стояли», пока не появились деньги.

ВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?

В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.

Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.

ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?

В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.

ВЗГЛЯД: После этого «ЦСКБ-Прогресс» начнет серийное производство?

В.К.: «ЦСКБ-Прогресс» уже начинает серийное производство. Они хотят собрать пять новых самолетов. Первый самолет, уже 16-местный, из этой партии появится до конца этого года. И на нем мы уже будем завершать сертификацию.

ВЗГЛЯД: Есть ли заказы на транспортный самолет «Рысачок» от авиакомпаний?

В.К.: С заказами от авиакомпаний ситуация сложная. Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.

Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 млн рублей. Это не смешно.

Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день.
Поэтому заказов от авиакомпаний пока нет. Но есть пилотная госпрограмма по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Согласно этой программе в округе планируется создать 114 маршрутов региональной авиации. Все эти маршруты могут обслуживать самолеты типа «Рысачок». На это и нацелено производство, которое мы затеваем сейчас на «ЦСКБ-Прогресс». Сначала пять самолетов, потом надеемся расширить производство.

В рамках программы рассматриваются пока разные самолеты, в том числе большой Ан-140, который также выпускается в Самаре. Но есть мнение, самолет на 16 мест типа «Рысачка» выгоднее для пассажира и в целом. Удобней сделать не один рейс в день и отвезти 50 пассажиров, а несколько рейсов – и утром, и в обед, и вечером, и возить по 16 пассажиров.

ВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?

В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.

Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.

Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?

В той же Канаде на пять самолетов один техник, который занимается и радиооборудованием, и двигателями, и т. д. У них пилот умеет не только управлять самолетом, но и заправлять топливо. У них начальник аэропорта заодно и диспетчер, и заправщик, и т. д. Даже пиво в баре наливает. У нас у начальника пять заместителей.

ВЗГЛЯД: А вы верите, что в России будет создана такая авиакомпания, без раздутого штата сотрудников и эксплуатирующая только небольшие самолеты?

В.К.: Мы к этому стремимся.

ВЗГЛЯД: Имеете в виду, что вы хотите создать такую авиакомпанию?

Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика. Пока этот проект в начальной стадии.

ВЗГЛЯД: Вы надеетесь, что эта новая авиакомпания будет заказывать «Рысачки»?

В.К.: Она будет создаваться под «Рысачки» и другие легкие самолеты. Она не будет эксплуатировать «Боинги». Эта авиакомпания может создать много отделений по всей стране.

ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?

В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.

ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?

В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится в России, то его надо уже сертифицировать по полной программе в соответствии с российскими нормами, ГОСТами и правилами, включая сертификацию всех материалов и много того, что на западных самолетах сделано по-западному.

Чтобы сертифицировать в России западный самолет, надо полностью его переделать, фактически заново спроектировать. С этим столкнулись все, кто хотел выпускать иностранные самолеты в России.

ВЗГЛЯД: То есть, все планы по сборке иностранных самолетов в Московской и Ульяновской области обречены на провал?

В.К.: Я в этом уверен. Всем этим занимаются дилетанты. Как только они сталкиваются с тем, о чем я сказал, планы затухают.

ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции с обновленным Ан-2, который собираются оснастить американскими двигателями? Не навредит ли его появление проекту «Рысачок»?

В.К.: Ан-2 также не будет конкурентом для «Рысачка» на 16 мест. Ан-2 – это очень нерациональный самолет. Он устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу».

В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент.  Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.

Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.

Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению региональной авиации. Потому что маленькие компании сейчас даже «Цессну» не могут взять в лизинг по самым льготным ставкам. В этом году у ГТЛК планы сдать в лизинг всего 15 американских самолетов.

Что касается Ан-2, то у нас есть самолет собственной разработки СМ-92Т. Это тоже одномоторный самолет мощностью 750 л. с., сертифицирован в России, выпускается в Смоленске. Он немного меньше – семиместный, но Ан-2 редко возит девять человек. По характеристикам СМ-92Т ближе к «Цессна Караван» и по многим техническим и экономическим параметрам гораздо эффективнее Ан-2. Но, поскольку у Ан-2 такая поддержка на самом высоком уровне, то на наш самолет СМ-92Т никто не обращает внимания.

Хотя авиакомпания, которую мы планируем создать, будет использовать и СМ-92Т. Поэтому имеющийся на Смоленском авиационном заводе задел самолетов СМ-92Т доведем до летного состояния и запустим в эксплуатацию, для начала – в Московской области, в рамках новой авиакомпании.

Эксперты давно говорили, что Ан-2 надо заменять двумя самолетами: одним самолетом, который примерно в два раза меньше, и самолетом, который в два раза больше. Вот, СМ-92Т в два раза меньше Ан-2, а «Рысачок» – раза в два больше Ан-2. В наших планах создание не только 16-местного «Рысачка», но и 19-местного.

ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?

В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.

ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?

В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410.  У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.

По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.

Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производство самолетов в России гораздо выше, чем за границей. Увы, это особенность российской экономики.

ВЗГЛЯД: «Рысачок» сначала оснащался чешскими двигателями, а потом – американскими General Electric. Почему? В России двигателей для небольших самолетов нет?

В.К.: В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С. Все сделано на средства завода «Салют».

Как его делали? Завод не всегда загружен под завязку, появляются окна. Чтобы конструкторы не простаивали, они занимаются этим двигателем. Появляется работа по истребителям, они эти двигатели бросают. То же самое и в производстве: появляется окно на линии, запускаются в производство детали этого двигателя.

Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто.

Хотя двигатель по своим характеристикам получается не хуже западных аналогов. Он ни в чем не уступает тем двигателям, которые мы используем на «Рысачке». Но нам приходится оснащать самолеты иностранным двигателем, потому что в российский двигатель никто не хочет вложить денег. Чтобы запустить и сертифицировать наш двигатель, заводских денег уже не хватает. Если бы хоть кто-то обратил внимание на этот двигатель, то к концу этого года «Рысачок» уже мог бы летать с ним. Пока, кроме Кондратьева, никто не сказал, что этот двигатель вообще нужен. С самолетами то же самое.

ВЗГЛЯД: А сколько нужно денег?

В.К.: Да денег надо немного. Речь не идет даже о сотнях миллионов долларов.

ВЗГЛЯД: На ваш взгляд, возродится в России региональная и местная авиация?

В.К.: Пока все держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае.