Вступительное слово ведущего.

 

Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя - президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО "ОАК") Михаила Погосяна.

 

Сегодня мы будем говорить о российском авиастроении, и благодаря вам у нас есть возможность посмотреть на отрасль изнутри, как идет ее развитие, и это интересно не только журналистам, которые будут сегодня участвовать в разговоре, но и нашей интернет-аудитории.

 

В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта www.rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.

 

Вопрос: Как бы Вы оценили состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?

 

М.Погосян: Я думаю, что наилучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, - это в два с лишним раза увеличены объемы производства за последние шесть лет. Мы начали работу Объединенной авиастроительной корпорации с выручки чуть более 80 млрд руб. в 2007г. Выручка по 2012г. составит около 180 млрд руб. Я думаю, что среднегодовые темпы роста около 20% в год - это очень хороший показатель. Я думаю, что главное, чего нам удалось добиться, что нам, несмотря на то, что сегодня доля военной авиации продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации, вместе с тем удалось добиться диверсификации нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, и в общем-то мы вышли на рынок с гражданскими продуктами. В 2007г. мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet-100, а сегодня у нас уже есть продукт, который мы можем реально предложить на мировой рынок в области не только военной, но и гражданской авиационной техники.

 

Во-вторых, если говорить о внутренних процессах, то, наверное, ОАК все больше и больше становится объединенной авиастроительной корпорацией, которая работает по единым стандартам и подходам, а не сочетанием объединенных в одну структуру самостоятельных предприятий.

 

Вопрос: Вы не раз говорили о том, что главное в вашей отрасли, это кадры – инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает корпорация для подготовки новых кадров для отрасли?

 

М.Погосян: Во-первых, такие темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, - 20% в год, невозможны, для того чтобы менять кадровую ситуацию. Кадровая ситуация связана с тем, что нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. И по всем основным заводам, которые сегодня производят авиационную технику, у нас одна из основных задач – это количество промышленно-производственного персонала, основных производственных рабочих, собственно тех людей, которые создают материальные ценности.

 

Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация нами выпускается в основном в цифровом виде. Мы осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации людей. И в этом плане, конечно, ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача - сделать эти процессы такими устойчивыми и чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Кроме того, мы, конечно, для достижения этой цели большую работу проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты, с которыми мы также работаем. Большая программа корпоративных университетов, которая направлена на подготовку сегодня специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами – это одна из основных задач и сегодня, и важность ее сохранится и на ближайшие 10 лет.

 

Вопрос от студента МАИ: Недавно по результатам исследований Минобразования признало наше родное МАИ неэффективным. Вам не обидно? Что Вы собираетесь предпринять в связи с этим?

 

М.Погосян: Критерии эффективности вузов - это тема, которая сегодня еще требует более детального обсуждения. Сейчас разговоры на эту тему проходят. С другой стороны, я хочу сказать, что МАИ в конкурсе инновационных вузов, который проводило Министерство образования, одним из первых получил статус инновационного вуза, что говорит о другой оценке работы МАИ.

 

Но, безусловно, нам нужно сегодня больше внедрять в подготовку кадров современные методы производства, проектирования, управления. Я в этом плане считаю, что и МАИ, и другим вузам есть над чем работать.

 

В качестве нашего опыта я хочу сказать, что я тесно взаимодействую с МАИ, с Самарским аэрокосмическим университетом, с Казанским авиационным институтом, чтобы те инновационные проекты, над которыми они работают в рамках тех программ, которые утверждены, были как можно больше связаны с реальной работой, чтобы молодежь, занимаясь в процессе подготовки, участвуя в перспективных работах, получала опыт, который бы им пригодился в дальнейшем, позволил бы им быстро адаптироваться к реальной работе на предприятии.

 

Я не так плохо оцениваю работу МАИ, не так плохо оцениваю состояние дел с подготовкой кадров. Вместе с тем соглашусь, что есть над чем работать.

 

Вопрос: Какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.?

 

М.Погосян: Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год.

 

Доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники - больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%.

 

В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

 

Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты.

 

Вопрос: Инновации, новые технологии для российского авиапрома - тема весьма актуальная. Удовлетворены ли они тем, как они сегодня внедряются в ваше производство?

 

М.Погосян: Я хочу сказать, что во всем мире роль авиакосмической отрасли как раз имеет высокую значимость в связи с тем, что авиация и космос являются локомотивами научно-технического прогресса. Авиастроение и в Европе, и в США – одна из основных отраслей, которая генерирует большое количество инноваций, большое количество разработок. Я хотел бы сказать, что доля инновационных разработок, ОКРовских работ, НИОКРовских работ в масштабах деятельности ОАК тоже достаточно большая. Она составляет где-то на уровне более 15% от общего объема производства. Я хочу в этом плане отметить, что программа инновационного развития, которая нами принята, имеет комплексный, всеобъемлющий характер. Это не программа только инновационного развития ОАК, это программа инновационного развития большого количества предприятий и коопераций, которые вместе с нами работают над созданием современных образцов авиационной техники. Основными разделами этой программы являются создание современных конструкций из композиционных материалов. Это сегодня одна из ключевых задач, которая перед нами стоит. Это создание современных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования открытой архитектуры. Это развитие самолетных систем, перспективных технологий в области двигателестроения. Я хочу сказать, что и программа МС-21, и программа Sukhoi SuperJet-100, и программа пятого поколения активно опираются на современные инновационные разработки, и здесь я считаю, что, как и с точки зрения подготовки кадров, всегда есть над чем работать. Я думаю, что мы имеем необходимый уровень.

 

Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе Минобороны перейти к 2014г. к заключению контрактов на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла? Приняты ли уже какие-то решения по данному вопросу в ОАК?

 

М.Погосян: Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки "производство – обслуживание техники" приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производили, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, и надо сосредоточить ответственность в одних руках. В этой связи принятые Министерством обороны решения поддерживаю и думаю, что это приведет к существенному улучшению показателей эксплуатации авиатехники. И с Минобороны, и с зарубежными заказчиками мы тоже точно так же работаем и большую часть объемов сервисных услуг делаем сами. И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается то того, где этот цикл разорван.

 

Вопрос: Рассматриваете ли Вы возможность возродить производство самолетов Ан-124 "Руслан"?

 

М.Погосян: Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это производство будет возобновлено, планами предусмотрены модернизация и ремонт существующих в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому такие планы есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом и других программ, которые сегодня проводятся Минобороны.

 

Вопрос: На какой стадии сейчас испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности? Я напомню, что 17 января 2013г. он совершил самостоятельный перелет с Дальнего Востока в г.Жуковский.

 

М.Погосян: Это четвертый самолет, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. Поэтому на сегодняшний день мы проделали большую часть работы, связанной с испытаниями этого самолета как летательного аппарата. В 2012г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного локатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Четвертый самолет, вместе с третьим самолетом, который был подключен, и его основное назначение – это испытание комплекса бортового оборудования.

 

На сегодняшний день по программе выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов выполнено на летающих лабораториях для обеспечения этой программы. Я хотел бы сказать, что в целом программа развивается с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе комплекс инженерных, технических вопросов, которые решают наши специалисты, специалисты наших смежников, и программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

 

Вопрос: Ведется ли сегодня работа по импортозамещению комплектующих для самолета Sukhoi SuperJet? Какие перспективы у этого направления?

 

М.Погосян: Задача, которая стояла перед нами при разработке самолета Sukhoi SuperJet-100, - это сертификация самолета не только по российским стандартам, но и параллельная сертификация в Европе, - потребовала от нас и от наших поставщиков подходов, которые бы позволяли гарантировать возможность сертификации их систем на Западе. Надо сказать, что немногие поставщики оказались готовы к тому, чтобы обеспечить решение этой задачи. Решение этой задачи не является чем-то непонятным, в значительной степени продвижение продукта на мировой рынок зависит от наличия у него европейского сертификата или FAA. В значительной степени от этого зависит и вторичный рынок техники. Наличие остаточной стоимости у самолета в значительной степени определяет его цену при поставке.

 

Я бы хотел сказать, что тот подход, который мы применили, как раз позволяет нам обеспечить решение этой задачи так же, как и по самолету МС-21.

 

Надо сказать, что по мере развития программы многие наши поставщики были вынуждены вместе с нами согласиться с правильностью такой постановки и сегодня предлагают нам к установке на борт не системы, которые не имеют возможности быть сертифицированными за рубежом, а системы, которые будут сертифицированы и соответствовать международным станадартам. Я думаю, что доля российской комплектации в самолете МС-21 существенно выше, чем в SuperJet. Это связано с тем, что многие наши поставщики в рамках федеральной целевой программы развития гражданского авиастроения инвестируют большие средства в создание современной системы производства современных компонентов, отвечающих мировым стандартам. В этом направлении мы будем двигаться и дальше.

 

Вопрос: В последнее время часто упоминаются случаи небольших поломок с SuperJet-100, чаще это возникает в системе кондиционирования или с двигателями. На Ваш взгляд, с чем это связано, с тем, что самолет новый или с неправильной эксплуатацией? Возможны есть еще какие-то причины?

 

М.Погосян: Я думаю, что опыт выхода на рынок всех современных гражданских авиационных комплексов говорит о том, что нет ни одного поставщика, который избежал бы на начальном этапе эксплуатации каких-то вопросов, которые требовали бы решения, несмотря на то, что все продукты, которые выходят на рынок гражданской авиационной техники, прошли большую программу сертификационных испытаний. Здесь те вопросы, которые у нас есть по SuperJet-100, с моей точки зрения носят рабочий характер. Мы выявили несколько причин по системе кондиционирования. Сама система кондиционирования работает идеально практически. Мы, создав современный интеллектуальный комплекс, внедрили большое количество систем встроенного контроля, который позволяет диагностировать состояние систем самолета не в полете, а на земле, и по результатам полета получать анализ. Например, система обнаружения утечек, которая оборудована очень высокочувствительными температурными датчиками, давала определенный сбой, и нам потребовалось проделать определенный объем работ для того, чтобы отрегулировать эту систему. Это не связано с реальной безопасностью, а это, наоборот, связано с повышенным уровнем контроля безопасности. Я хочу сказать, что на самолетах предыдущего поколения таких систем не было, и поэтому там случаи утечек горячего воздуха из системы кондиционирования могли приводить к каким-то повреждениям конструкции, что более опасно, чем появление такого рода дефекта.

 

Я хотел бы сказать, что мы на сегодня имеем полный анализ тех вопросов, которые у нас возникли в эксплуатации в "Аэрофлоте", внедрили и внедряем сейчас целый ряд сервисных бюллетеней, в частности по системе кондиционирования. Я думаю, что важным моментом является и улучшение модернизации программ математического обеспечения. По сути, сегодняшние самолеты – это летающие компьютеры. У нас было два случая, связанных с системой уборки шасси, - это опять сработал дефект на уровне тестирования готовности системы. Это опять современные сервисные функции, которые, собственно, повышают безопасность полета и делают современные самолеты современными. Я думаю, что совершенствование версии программного обеспечения, которое интенсивно проходило в 2012г. и должно завершиться в 2013г., тоже повысит надежность эксплуатации самолета, что очень важно с учетом того, самолет уже начал летать в Якутии, в марте начнет летать в Лаосе и Индонезии.

 

Я вместе с нашими итальянскими и мексиканскими коллегами испытываю большой оптимизм по поводу начала полетов в середине 2013г. самолетов в Мексике у крупнейшего внутреннего перевозчика страны - компании Interjet.

 

Вопрос: Как продвигается реализация проекта МС-21? Что планируется сделать по этому проекту в 2013г.?

 

М.Погосян: Проект продвигается в соответствии с теми графиками, которые были предусмотрены. Говоря о диверсификации деятельности ОАК, нужно сказать, что МС-21 наряду с проектом Sukhoi SuperJet-100 является таким базовым проектом. Мы завершили все этапы предварительных исследований этого самолета, подписали контракты с "Российскими технологиями" и с "Ильюшин Финанс" на поставку первой партии самолетов. В 2013г. мы должны завершить передачу конструкторской документации в производство и уже приступить к изготовлению первых опытных образцов самолета для проведения летных испытаний. Мы завершили основные объемы переговоров с нашими поставщиками в прошлом году, и во время выставки в Фарнборо, и в конце года подписали контракт с поставщиками силовых установок (это объединенная двигателестроительная корпорация Pratt & Whitney). Это поставщики основных систем самолета, среди которых находятся такие крупные интеграторы, как "Зодиак", Tallis, Сollins, и большое количество систем, как я уже говорил. Здесь локализация проводится нами в самых крайних стадиях. У нас есть с концерном авиационного оборудования, входящим в "Ростех", большое количество контрактов, как и с другими предприятиями "Ростеха". Мы провели успешное испытание прототипов кессона крыла из композиционных материалов и получили очень хорошую сходимость результатов эксперимента с результатами расчетов. Я думаю, что мы можем говорить о том, что управление проектов и само его развитие ведутся в соответствии с нашими планами.

 

Вопрос: На минувшей неделе глава Росимущества Ольга Дергунова сообщила о том, что сроки приватизации ОАК могут быть передвинуты на горизонт 2020г. До этого возможные сроки были 2014-2016гг. Что Вы думаете по этому поводу? Какие сроки, на Ваш взгляд, наиболее реалистичны? Что необходимо сделать, чтобы холдинг был готов к такому шагу?

 

М.Погосян: Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации утвердил стратегию, которая предусматривает существенное наращивание объемов производства и повышение его эффективности. Это и будет привлекательным для акционеров - входить в компанию, которая уже работает с прибылью, которая устойчиво работает не в одном сегменте рынка, а во всех сегментах рынка авиационной техники. Эта программа, элементы ее реализуются, и я говорил о том, что увеличение объемов производства на 20% просто так не достигается. Мы должны выйти к 2020г. на выручку порядка 600 млрд руб., и к 2015г. - на выручку боле 800 млрд руб. Это все основано на детально проработанной нами стратегии по всем основным сегментам авиационной техники, в которых мы работаем.

 

Я хотел бы сказать, что это являлось предметом не только нашей работы, но и большого количества наших финансовых консультантов, с которыми мы вместе прорабатывали реализацию этой программы. Поэтому, наверное, и такие сроки выхода акций на рынок: можно продать акции на этапе роста, но на сегодняшний день мы сделали большие инвестиции, и нам нужно, с моей точки зрения, для того чтобы государство выгодно продавало свои акции, дождаться, что объемы производства начнут расти, а это уже происходит сейчас. С моей точки зрения, сроки - где-то в период с 2016г. по 2020г. позволят с большей эффективностью реализовать те активы, которые есть в ОАКе. Мы готовы к реализации этих активов хоть завтра, и не стоит вопрос нашей готовности.

 

Но опыт выхода на рынок ценных бумаг, на IPO все-таки предусматривает, что на рынок выходят тогда, когда уже есть устойчивая положительная тенденция. Нам еще предстоит поработать несколько лет, для того чтобы показать, что тенденции нашего устойчивого развития носят уверенный, долгосрочный и позитивный характер.

 

Вопрос: Недавно совет директоров ОАК принял решение об уменьшении уставного капитала компании на 31 млрд руб. - до 189 млрд руб. В сообщении ОАК говорилось, что одной из причин стали убытки дочерних и зависимых обществ и, как следствие, снижение чистых активов холдинга. Какие из "дочек" ОАК сегодня являются наиболее проблемными? Какие шаги предпринимаются для улучшения финансовых показателей?

 

М.Погосян: Я хотел бы сказать, что наиболее устойчивыми предприятиями, входящими в структуру ОАК, являются предприятия, которые обеспечивают основной объем производства, - это предприятия, работающие в сегменте военной авиационной техники. Это лидер Объединенной авиастроительной корпорации - компания Sukhoi и вторая системообразующая компания - корпорация "Иркут". Существенно изменилась ситуация на РСК "МиГ": по 2012г. РСК "МиГ" вышел на выручку около 20 млрд руб., что уже позволяет нам говорить о том, что и "МиГ" в ближайшее время станет такой же устойчивой структурой в ОАК.

 

Если говорить о проблемных предприятиях, то это в первую очередь предприятия, которые работали в области транспортной и гражданской авиации предыдущего поколения. Это Воронежское авиационное самолетостроительное объединение, "Авиастарт", Казанское авиационное производственное объединение - основные предприятия, реструктуризацией которых сегодня занимается ОАК. Я уже говорил о том, что я считаю, что результаты этой работы нужно проиллюстрировать заключенными контрактами на поставку Ил-76, производством и сборкой которых будет заниматься завод "Авиастарт" в кооперации с Воронежем и Казанью. Я считаю, что мы планируем в этом году подписать контракт на поставки для государственных заказчиков гражданской авиационной техники, и это тоже существенно увеличит загрузку и Воронежа, и Казани, и "Авиастарта". Поэтому те меры, которые мы принимаем, должны дать эти результаты. Но, безусловно, те обязательства, которые были накоплены ранее и не были подкреплены соответствующим объемом производства, мы вынуждены реструктурировать. Это не результат каких-то наших ошибок, допущенных сегодня, а это результат той истории, с которой вы вынуждены считаться.

 

М.Вахнеев (Авиа.ру): Некоторое время назад появилась информация о том, что Федеральная служба охраны (ФСО) по-прежнему заинтересована в самолете Ту-334 и что они до сих пор готовы заказать 7 машин. Будут ли производиться Ту-334 для нужд ФСО?

 

М.Погосян: Я хочу сказать, что у нас нет на сегодня контракта с управлением делами президента РФ на поставку самолетов Ту-334. Я знаю о потенциальном интересе. Думаю, что по мере того как работа начнет приобретать конкретные очертания и будет заказ, мы будем рассматривать возможность его удовлетворения. Я думаю, что при заказе в 7 самолетов тяжело будет наладить серийное производство самолетов Ту-334 с высоким уровнем экономической эффективности.

 

Можно создавать, конечно, и уникальные самолеты, поэтому я думаю, что мы вместе с заказчиками проанализируем наиболее оптимальный сценарий удовлетворения тех требований, которые будут предъявлены к самолетам такого класса.

 

Параллельно хочу сказать, что управление делами президента РФ сегодня является одним из таких государственных заказчиков, которые широко эксплуатируют российскую гражданскую авиационную технику – самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214 находятся в эксплуатации. В этом году мы передадим первый самолет Ан-148 для эксплуатации.

 

Кроме того, существующие нормы по использованию самолетов для управления делами президента РФ предусматривают не менее чем 2-летний опыт этих самолетов в гражданских авиалиниях. Я думаю, что здесь тоже будут вопросы, потому что пока реального спроса на самолеты Ту-334 от гражданских заказчиков нет и опыта 2-летней эксплуатации тоже нет. Комплексно мы рассмотрим этот вопрос заказчика и найдем решение.

 

О.Ждан (РИА "Новости"): На какой стадии сейчас находится подписание соглашений с госзаказчиком на гражданские самолеты? Определены ли уже условия, стоимость, кому какие самолеты будут?

 

М.Погосян: Мы в соответствии с теми решениями, которые были приняты президентом нашей страны, провели вместе с основными нашими заказчиками анализ структуры парка авиационной техники, который используется государственными заказчиками. Надо сказать, что структура этого парка, безусловно, нуждается в обновлении. Средний возраст самолетов, которые сегодня эксплуатируются государственными заказчиками, - больше 20 лет. Мы определили структуру самолетов, которые должны прийти на замену, предварительную стоимость этих работ. Окончательная стоимость может быть определена только после того, как будут уточнены технические требования к этим самолетам. В общем плане они уже определены, но надо уточнить какие-то нюансы, касающиеся деталей оборудования интерьера и пакета послепродажного обслуживания (некоторые заказчики хотели бы получить от нас, так же, как и Министерство обороны, полный пакет обслуживания самолетов, после того как они будут поставлены, а некоторые заказчики хотят сами эксплуатировать самолеты). По нашим оценкам, суммарный объем госзаказа будет более 200 млрд, и он опирается на согласовывание с основными государственными органами, которые эксплуатируют авиатехнику.

 

Вторая часть - эти материалы будут рассмотрены сегодня и представлены нами в Министерство промышленности, в течение II квартала будут рассмотрены на уровне федеральных органов исполнительной власти с дальнейшим принятием решения. Конкретные контракты уже будут заключаться, после того как в целом программа будет одобрена и будут уточнены механизмы финансирования закупок этих самолетов заказчиками. Работа в этом направлении сегодня ведется на уровне Минпрома, Минфина и Министерства экономического развития.

 

М.Фетисов ("Интерфакс"): Судьба самолета Ту-204СМ – остается ли интерес со стороны частных заказчиков, эксплуатантов к этому самолету? И Вы сказали, что во II квартале уже будет сформирован госзаказ. Правильно ли я понимаю, что подписание этого заказа уже может состояться на МАКСе?

 

М.Погосян: Мы не будем подписывать госзаказ на МАКСе. Дальше госзаказ разобьется на отдельные контракты, которые будут подписываться в рамках его реализации. Какие-то из этих контрактов будут подписаны на МАКСе, какие-то – до МАКСа, а какие-то контракты, которые будут предусматривать поставки самолетов в более поздний период, например в 2016-2020гг., будут подписаны после МАКСа. Я хочу сказать, что формат документа, объем задач и механизмы финансирования должны быть определены в течение II квартала, а подписание будет идти путем подписания отдельных контрактов.

 

Вопрос: А по поводу интереса со стороны эксплуатантов?

 

М.Погосян: По поводу интереса к самолету Ту-204СМ я считаю, что мы в целом успешно реализовали модернизацию этого авиационного комплекса: два члена экипажа, существенная модернизация силовой установки - это то, что от нас хотел рынок. Я думаю, что это хорошая перспектива для дальнейшего использования этого самолета этой модификации в рамках консолидированного госзаказа. Если появятся потенциальные заказчики со стороны коммерческих авиакомпаний, которые будут заинтересованы в эксплуатации этого самолета, мы будем крайне заинтересованы тоже.

 

М.Вахнеев (Авиа.ру): Какова дальнейшая судьба контракта на 30 самолетов SuperJet с авиакомпанией Kartika в свете того, что вчера данная авиакомпания прекратила авиационную деятельность, то есть фактически она банкрот?

 

М.Погосян: Авиакомпания Kartika - компания, которая на момент подписания контракта с ней имела планы развития. Эти планы опирались на поддержку Министерства транспорта Индонезии, представители которого вместе с нами участвовали в обсуждении этих контрактов. Надо сказать, что реализация этих планов пошла несколько не по тому сценарию, который планировался в момент подписания контракта. Действительно, механизмы реализации этих договоренностей, которые были подписаны, требовали уточнения со стороны и акционеров, и авиационных властей Индонезии. Мы изучаем возможности дальнейшей работы, но информация о том, что Kartika далека от реализации тех первоначально заявленных планов, у нас тоже есть, и это является предметом нашего анализа.

 

С.Акулич ("Информ Амур Пресс"): В свое время были планы задействовать Комсомольский авиазавод в программе строительства многоразового космического корабля. Сейчас, учитывая строительство космодрома "Восточный", создание в Хабаровском крае авиационно-космического кластера, и невозможность по Транссибу доставлять тяжелые ракеты к "Восточному", существуют ли планы у ОАК организовать какое-то производство комплектующих, связанное с этой космической программой? И если да, то что это за планы?

 

М.Погосян: Я думаю, что интеграция авиации и аэрокосмической отрасли – это такой процесс, который, безусловно, сегодня происходит во всем мире. Но конкретные планы участия Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в каких-то программах, которые проводились бы нашими коллегами из Роскосмоса, пока не рассматривались. Я хотел бы сказать, что с точки зрения готовности технологического уровня авиазавод Комсомольска-на-Амуре – это одно из лучших предприятий, и поэтому я думаю, что там потенциал существует. С другой стороны, я хотел бы сказать, что объем загрузки авиазавода в Комсомольске-на-Амуре на ближайшие 10 лет такой, что я думаю, там будут большие сложности нахождения свободных ресурсов. Нам сегодня нужно увеличить численность основных производственных рабочих в Комсомольске-на-Амуре, несмотря на то, что КНААПО в отличие от наших других предприятий, как я считаю, является лучшим местом работы в Комсомольске-на-Амуре. В других городах мы не можем сказать, что авиационные предприятия являются уж так монопольно лучшим местом работы. Тем не менее, я думаю, что определенная необходимость консолидации дополнительных ресурсов над решением собственно авиационных задач все равно существует и что это главный приоритет сегодня.

 

М.Фетисов ("Интерфакс"): Можно ли говорить о том, что ОАК заинтересован в сохранении пакета в ИФК?

 

М.Погосян: Мы не являемся долгосрочными инвесторами ИФК и заинтересованы в том, чтобы такие долгосрочные инвесторы появились и совместно с одним из основных наших акционеров - Внешэкономбанком и другими акционерами ИФК мы прорабатываем возможности дальнейшего развития этого сегмента нашей деятельности. Я не могу сказать, что долгосрочными планами ОАК определено ее активное участие в лизинге гражданской авиационной техники. Мы сегодня работаем в той структуре, которая есть, и прорабатываем различные варианты ее совершенствования.

 

М.Фетисов: Существует ли в настоящее время оценка этого актива?

 

М.Погосян: Существует диапазон оценок этого актива. Есть оптимистические оценки, есть пессимистические. Они отличаются друг от друга достаточно сильно. Когда мы говорим о планах ОАК, в значительной степени это будет зависеть от оценок и потенциального спроса на этот актив на рынке. Я считаю, что неправильно называть сегодня какие-то цифры. Это наш внутренний процесс, который выйдет на публичное обсуждение, после того как будет завершен.

 

К.Кеннет (Russia Corporate World): Недавно был опубликован объем мировой торговли военной техникой, в том числе самолетами. Россия раньше входила там в топ-3, а сейчас не вошла в топ-5. Почему так произошло?

 

М.Погосян: Я думаю, что вопрос о месте России в мировой структуре продаж военной техники - это больше вопрос к Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству и к "Рособоронэкспорту", входящему в структуру "Ростеха". Я могу ответить только за сегмент авиационной составляющей. Мы как входили в тройку мировых лидеров по производству военной авиационной техники, так и входим в нее. США закупают больше военной авиационной техники, но мы по количеству производимой нами техники с учетом существенно увеличивавшегося объема заказов в рамках государственной программы вооружений РФ сохраняем свои устойчивые позиции в этом сегменте. Также я хочу сказать, что у нас очень сильные позиции с точки зрения полноты продуктового ряда, который мы предлагаем на рынке, и с точки зрения эффективности этих комплексов, которые мы создаем.

 

К.Кеннет (Russia Corporate World): Здесь уже говорилось о проблемах с SuperJet-100. Сейчас есть проблемы с Dreamliner. Одна из причин – это торопливость во время его тестирования. Как Вы смотрите на такие вещи, когда гонятся за технологиями и допускают такие проблемы в конце концов?

 

М.Погосян: Я считаю, что это всегда диалектический вопрос. Если ты хочешь выйти на рынок с новым продуктом, то ты должен доверять новым технологиям. Если ты хочешь уменьшить риски, то должен внедрять только те технологии, которые уже прошли предварительную апробацию. Поэтому в каждом проекте этот баланс ищется по-своему, зависит от масштабов рынка. Я считаю, что те технические решения, которые сегодня вложены нами в проект SuperJet-100, принципиально правильные и что это может быть в ближайшее время (а это нормальный период в течение 2-3-х лет) на начальном этапе. Стартовые заказчики получают преференции от производителя авиационной техники, потому что заранее предусматривается то, что такие вопросы могут возникать.

 

Также я не сомневаюсь и в квалификации инженеров Boeing и той кооперации, которая работает вместе с ними. Что же касается аккумуляторных батарей, то вопросы возникли, и я практически не сомневаюсь, что Boeing в ближайшее время найдет решение этих вопросов. Я думаю, что так же, как и у других новых самолетов, ситуация перейдет уже в управляемый процесс.

 

А.Фомин (журнал "Взлет"): Никого не надо убеждать, что одним из главных авиационных событий года в России обещает быть Международный аэрокосмический салон в Жуковском. Несмотря на то, что до МАКСа остается еще почти полгода, тем не менее: ясна ли уже позиция ОАК по участию в этой выставке? В чем будет основной акцент участия ОАК? Возможно, какие-то новинки. Что интересного и нового мы можем увидеть на МАКСе?

 

М.Погосян: Для ОАК МАКС - это главная выставка, которая проходит раз в два года. Я думаю, что масштаб летной программы, которую мы демонстрируем на МАКСе, делает сам МАКС одним из лучших салонов с точки зрения демонстрации летной программы. Мы планируем показать всю самую современную технику, которая нами сегодня создается, начиная от глубоких модификаций самолетов четвертого поколения и кончая самолетом пятого поколения.

 

Кроме того, как я говорил в начале, главное, чего нам удалось добиться, - это диверсификация деятельности. Я думаю, что мы сможем показать и SuperJet, и модели и технологические наработки, которые нами созданы для МС-21, и самолет Ил-476, который сегодня проходит испытания. Кроме того, я думаю, что мы покажем не только те продукты, которые есть, но и направления инновационного развития, над которыми мы работаем с нашими смежниками. Также сейчас активно идет работа по созданию центра авиастроения в Жуковском и появлению штаб-квартиры в Жуковском и образовательного центра, социальной инфраструктуры, которая необходима для того, чтобы привлечь людей для работы в ОАК. Я думаю, что мы покажем и какую-то концепцию развития национального центра авиастроения вместе с нашими партнерами из "Ростехнологий", которые тоже работают над этим, из ЦАГИ.

 

А.Фомин (журнал "Взлет"): Расскажите о реструктуризации и дальнейшей интеграции предприятий внутри ОАК. Известно, что с начала года компания "Сухой" выступает уже как единая компания с заводами. Какие планы на ближайшее время и на более отдаленную перспективу?

 

М.Погосян: Я 2 марта вернулся из Казани, где мы представили те организационные изменения, которые нами приняты, и эти организационные изменения приняты, для того чтобы ускорить процесс интеграции конструкторского бюро "Туполев" и Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). Собственно эта задача должна быть решена в 2013г. Вообще я считаю, что количество субъектов управления в Объединенной авиастроительной корпорации должно сократиться, и мы должны консолидировать ресурсы, которыми мы располагаем, вокруг задач, которые мы должны решать. Компания "Сухой" стала единым юридическим лицом. Нам нужно продолжить консолидацию в области боевой авиации – это объединение РСК "МиГ" и "Сокола". В 2013г. будет проводиться эта работа.

 

В области специальной авиации, я уже сказал, в 2011г. ТНТК было объединено с "ТАВИА". В области транспортной авиации нам предстоит интегрировать "ОАК – Транспортные самолеты", КБ "Ильюшина" и Ульяновское транспортное объединение "Авиастар". И, наверное, КБ "Мясищева" тоже будет входить в структуру транспортной авиации. Вот задачи, которые нам предстоит решать.

 

Параллельно с этим мы движемся и по пути создания центров компетенции. В этом году активное развитие получит аэрокомпозит. Мы в середине года введем в строй два новых современных завода – один из них в Казани по производству композитных агрегатов механизмации крыла и органов управления, а второй – Ульяновский завод по производству композитных крыльев для перспективных гражданских авиационных комплексов, и транспортных, если мы примем решение внедрять на транспортные авиационные комплексы конструкции из композиционных материалов.

 

Кроме того, активно развивается центр комплексирования БРЭО, который занимается интеграцией комплексов и авионики и должен за счет унификации подходов в этой части существенно сократить издержки. Целый ряд других центров комплексирования нами создается. Мы наряду с укрупнением предприятий создаем сеть малых предприятий, которые вокруг ОАК будут заниматься созданием заделов, производством и инновационным развитием по отдельным направлениям.

 

Д.Санжиев ("Экономика и жизнь"): Вы сказали, что ежегодно принимаете до 2,5 тыс. новых рабочих кадров. Удовлетворяет ли вашим запросам современный рынок труда, то как Вы решаете вопросы формирования такого рынка для себя?

 

М.Погосян: Можно двояко ответить на этот вопрос. Мы уже касались этой темы, а если говорить о количестве людей, которых мы привлекаем, то вузы и средние специальные учебные заведения готовят достаточное количество специалистов для нас. Если говорить об их качестве, то и система подготовки кадров должна постоянно развиваться, и у нас есть тут много вопросов. Эти вопросы связаны с современными подходами к, например, проектированию под заданную стоимость. В институтах не учат проектировать под заданную стоимость. Сегодня учат проектировать отдельно и деньги считать отдельно, а надо проектируя, считать деньги. Целый ряд таких современных подходов, связанных с внедрением современных систем организации производства. Например, мы внедрили стандарты гейтовой системы, которая предусматривает постоянный бизнес-анализ проекта на различных его стадиях. Это тоже новые подходы, которым не очень много внимания уделено сегодня в рамках подготовки кадров. Мы работаем с вузами, работаем над формированием отраслевых стандартов, над формированием вместе с вузами требований по подготовке кадров. Мы в общем-то пытаемся сблизить процесс подготовки кадров, чтобы больше вовлекать в процесс преподавания, подготовки людей, имеющих реальный опыт. Мир развивается очень динамично, и профессора, которые закончили свою работу в промышленности 20-30 лет назад, не знают всех последних новостей, современных подходов, которые сегодня используются при создании авиатехники. Мы здесь работаем с вузами, чтобы более тесно вовлекать людей, имеющих реальный практический опыт.

 

Во-вторых, мы активно работаем над привлечением молодежи, чтобы в процессе подготовки они ближе знакомились с теми задачами, которые им предстоит решать в производстве. Нам удалось здесь добиться большого прогресса. Люди после окончания вузов, уже проработав пару лет на предприятии параллельно с подготовкой в вузе, практически легко вписываются в процесс производства, получают сразу более высокий уровень квалификации. Это сокращает время и наши затраты на подготовку специалистов.

 

Л.Милованова (АРМС-ТАСС): С Индией подписан контракт о начале работ по адаптации ракеты "Брамас" к Су-30. Доказана ли адаптируемость этих ракет или она только будет доказываться?

 

М.Погосян: Возможность адаптации этой ракеты предварительно оценена, и мы считаем, что такая возможность есть. На сегодня подписан предварительный контракт с индийскими коллегами, и по мере его развития появится и более точный ответ. Мы работаем вместе с нашими индийскими партнерами, чтобы ответы на эти вопросы появились в ближайшей перспективе. Я думаю, что в течение года первый контракт будет исполнен, и по его результатам будет принято решение по его дальнейшей реализации.