— В презентации авиакомпании «Аврора» указано, что «проект значительно меняет конфигурацию всей отечественной транспортной отрасли». Какие изменения имеются в виду?

 

— Несмотря на высокий стиль формулировки, по большому счету так оно и есть. Впервые в постсоветской истории дальнемагистральная авиакомпания образует фидерную сеть, которая обеспечит местные и региональные авиаперевозки. Дальний Восток — это треть территории страны с очень низкой плотностью населения, менее 6 млн человек. Чтобы повысить его мобильность и обеспечить транспортную доступность самых маленьких поселков на Дальнем Востоке, Чукотке, Магаданской области, на Камчатке, нужно организовать такую схему перевозок, которая бы позволила пассажиру беспрепятственно добраться до Парижа или, по крайней мере, до курортов Краснодарского края. Одновременно это серьезный шаг в укреплении позиций и дальнейшем развитии связей группы «Аэрофлот» в АТР.

 

— Проект создания «Авроры» должен идти при поддержке регионов ДФО. Вас поддержал Сахалин. Кто следующий?

 

— Первый шаг сделан вместе с Сахалинской областью. Есть желание у Приморского края, Магаданской, Амурской областей. Но вообще здесь нужно пояснить структуру авиаперевозок. Ее можно условно разделить на две составляющие: межрегиональные и внутрирегиональные (местные). Например, Москва—крупные города Дальнего Востока. Это специализация «Аэрофлота». Южно-Сахалинск—Курилы — это уже внутрирегиональный полет и сегмент рынка «Авроры». Организация передвижения населения между регионами — компетенция РФ, а за полеты внутри регионов отвечают субъекты федерации. И если вы будете разговаривать с руководителем региона, то полеты между Хабаровском и Москвой или Сахалином и Москвой его интересуют во вторую очередь.

 

— Почему?

 

— Здесь рынок уже распределен, поступают субсидии. Минтранс неоднократно отчитывался, как активно увеличивается объем перевозок. Да, на таких направлениях тариф «съедобный» и проблемы минимальны. Но когда речь заходит о том, как добраться до Певека, Чумикана, Богородского, Курильских островов или Сусумана, то возникают вопросы. Цель проекта — улучшить ситуацию с внутрирегиональными перевозками. Для этого в состав акционеров должны войти сами регионы, поскольку они являются непосредственными заказчиками полетов. Регион понимает ситуацию изнутри, видит покупательную способность населения, определяет, какой самолет будет летать на линии. Подчеркну, что активность полетов напрямую зависит от возможностей бюджета региона: без поддержки государства ни один житель Чукотки или Якутии не будет в состоянии передвигаться, разве что на нартах. Сейчас у региональной авиации дефицит самолетов и персонала, посадочные площадки и региональные аэродромы плохо оборудованы. Чем меньше самолет, тем выше стоимость перевозки одного пассажира. К тому же маленькие аэропорты устанавливают космические цены за обслуживание. Я уверен, эти проблемы можно решить, только объединив усилия региона и авиакомпании.

 

— Но «Аэрофлот» в первоначальном проекте указывал обязательным условием участие в «Авроре» всех регионов ДФО.

 

— Желательно. Идея создания дальневосточной компании существует уже лет 18. У региональных властей не было особой веры в то, что проект состоится. Поэтому нужно начать работу, показать эффективность, а затем привлекать других акционеров. Никого насильно тянуть не нужно, но двери в проект открыты.

 

— Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил о том, что доли регионов прямо зависят от субсидий региона. Их можно оценить?

 

— Субсидия — это не что иное, как заказ на выполнение внутренних полетов. Нам кажется справедливым участие регионов в зависимости от объема предоставленной ими работы.

 

— Пока вы не обнародуете финансовые условия?

 

— Дело в том, что я представляю только управленческую команду, моя задача осуществлять непосредственное оперирование, а функция продажи акций касается только самих акционеров.

 

— Регион, заходя в проект, получает долю в компании, вносит свои средства. Какие преимущества он получит в итоге?

 

— Самое важное — возможность непосредственного управления и контроля за качеством и ценой работы.

 

— Но ведь существуют и госпредприятия...

 

— Есть предприятия, которые объединяют региональные аэродромы. Как правило, они под контролем федерального правительства, в результате получаем некоторое недопонимание региональной специфики. Приведу пример: федеральная госпрограмма развития Дальнего Востока и Забайкальского региона предполагает выделить на реконструкцию трех региональных аэродромов в Приморском крае 4,4 млрд руб. По моему мнению, этих денег бы хватило на восстановление практически всей сети Приморского края, посадочных площадок, куда раньше летали маленькие самолеты Ан-2. Поэтому если государство решило помогать авиации, в том числе региональной, то это надо делать в очень тесной связи с регионами.

 

— Такие проекты не предполагают некую финансовую окупаемость?

 

— Мы коммерческое предприятие и должны зарабатывать, быть финансово благополучными, платить налоги. Субсидирование предполагает удешевление авиаперелета для жителей региона, а не для авиакомпании. Для авиакомпании такой проект — бизнес, а для государства — мера поддержки мобильности населения и доступности территорий. Конечно, мы погружены в социальные проблемы, но если расходы авиакомпании не будут покрываться доходами, налоги не будут оплачены, и все закончится плачевно.

 

— Когда проект может выйти на окупаемость?

 

— Мы строим четкие планы, нам известна статистика перевозок. Мы в процессе объединения двух компаний — «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс», их общий пассажиропоток — 1,8 млн человек. Именно столько сегодня есть пассажиров на Дальнем Востоке, наши авиационные мощности соответствуют потребностям рынка. Сейчас государство стало больше внимания уделять внутрирегиональным полетам и планирует на это потратить определенные средства. Как только эта финансовая инъекция станет реальностью, мы тут же подстроим свои мощности под этот объем. Если государство нам закажет вместо трех авиамаршрутов в Приморском крае перелеты в 80 поселков, то мы отреагируем, мобилизуем персонал и флот в соответствии с потребностью.

 

— Получается, что чем больше заказ от государства, тем больше выручка?

 

— Да, это так, но в нашей работе много составляющих. Во-первых, руководители государства понимают, что для развития экономики Дальнего Востока необходимо обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Речь в первую очередь идет об авиации, потому что в ДФО нет развитой сети автомобильных и железных дорог, не до всех регионов можно добраться морем. Изначально это государственная задача. Еще царь строил железные дороги, а вся аэродромная сеть — это наследство советских времен. Мы готовы вместе с государством участвовать в развитии важнейшей для страны территории. Кроме внутрирегионального сообщения мы будем выполнять межрегиональные полеты, а также обеспечим связь региона с соседями в Японии, Корее, Китае. У нас есть много заказов на авиаперевозки со стороны нефтяных и газодобывающих компаний, мы возим почту и грузы.

 

— Но возникает риск, что компания ставит себя в прямую зависимость от госсубсидий.

 

— Риск, что завтра государство не закажет полеты и нам придется сократить людей и поставить на прикол самолеты, всегда существовал. Пока люди живут на Камчатке и в Самарге, при любом правительстве есть обязательство обеспечить связь с этими регионами — и это залог того, что наши риски оправданны и минимальны. Опускаться некуда, региональные перевозки находятся на своем минимуме, дальше может быть только рост.

 

— Как вы спасались все эти годы?

 

— Мы умели вовремя «прижать уши», подстроить свои объемы под существующие потребности. Кроме того, мы занимались международными, межрегиональными, грузовыми, вертолетными операциями, обслуживали нефтяные проекты. Как говорится, курочка по зернышку клюет. Поэтому зачастую внутрирегиональные проекты субсидировались за счет межрегиональных. А сейчас правительство предлагает субсидировать межрегиональные полеты за счет региональных возможностей. Сахалинская область — локомотив экономики Дальнего Востока, здесь мощно развиваются нефтегазовые проекты, и мы чувствуем серьезную поддержку со стороны региона. Например, парк самолетов Ан-24 авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» был полностью обновлен современными канадскими самолетами Q200 и Q300, которые могут летать на короткие полосы в любую погоду.

 

— К 2016 году число направлений «Авроры» должно увеличиться до 500. Как будет развиваться маршрутная сеть?

 

— Основные межрегиональные направления уже открыты, все дальневосточные столицы связаны между собой. Мы можем улучшить только качество этой связи: новое комфортное воздушное судно, которое может летать в любую погоду, удобное расписание и частота рейсов. Сейчас основная задача состоит в развитии нашего продукта, улучшении сервиса и возможности вовремя передвигаться по нужному направлению. На внутрирегиональных маршрутах при сотрудничестве с региональными и федеральными властями по восстановлению аэродромной сети возможности роста не ограничены.

 

Сейчас совместно с администрацией Приморского края готовимся к восстановлению региональных полетов, будут приобретены небольшие 19-местные самолеты Twin Otter (Dash-6). Такой самолет с двумя мощными современными двигателями может летать на очень короткие взлетные полосы. Я его называю «летающий трактор». Надеюсь, начнем летать уже в следующем году.

 

— Объединенный пассажиропоток «Сахалинских авиатрасс» и «Владивосток Авиа» будет расти? Есть задача его увеличить, или останетесь на нынешнем уровне? И что будет с «Владивосток Авиа»?

 

— Подвижность населения России растет приблизительно на 10% в год. Но внутрирегиональные полеты, к сожалению, замедлили рост. Поэтому берите 1,8 млн пассажиров, добавляйте 5% годового прироста — это и будет правильная цифра пассажиропотока «Авроры». Но есть «заначка» в виде возможности подрасти за счет внутрирегионального рынка.

 

— Какова ценовая политика «Авроры»?

 

— «Аврора» не монополист на межрегиональном рынке, на дальневосточных маршрутах работают «Сибирь», «Якутия», «ЮТэйр», приходят новые компании. Это конкурентный рынок. На эффективном воздушном судне можно летать по вполне разумным тарифам — 4–5 тыс. руб. на 1 тыс. км. Здесь нет возможности зарабатывать больше. Внутри региона мы работаем на основании заказа. К примеру, по договору с Минтрансом Сахалинской области мы четыре раза в неделю летаем на остров Кунашир по цене 4,2 тыс. руб. Это социальный тариф. Всю разницу недополученных доходов авиакомпании компенсирует региональный бюджет. Такая система хорошо себя зарекомендовала и работает уже много лет. Но не везде система господдержки работает одинаково: авиакомпания «Полярные авиалинии», маршрут Якутск—Батагай, расстояние 660 км, цена билета 16 тыс. руб.— согласитесь, особенно не полетаешь.

 

— Какова стоимость билета без субсидии?

 

— Для тысячекилометрового маршрута цена билета увеличилась бы до 20–25 тыс. руб. Даже 19-местный самолет предполагает неполную загрузку: всего полетит человек десять. Кроме того, нужно заправиться топливом, взлететь, выплатить зарплату экипажу, застраховать, купить воздушное судно. В результате все затраты мы разделим на 10 пассажиров. Ясно, что здесь денег не заработаешь.

 

— А что тогда может принести доход?

 

— Деньги можно заработать только на деятельности, опосредованно связанной с авиакомпанией: страхование, заправка, поставка запчастей, обучение пилотов, питание, лизинг самолетов, обслуживание пассажиров в крупных аэропортах. Это мировая тенденция. Европейские, американские компании переживают непростые времена. В России обанкротились за последнее время «Дальавиа», «Мавиал», «ЭйрЮнион», «Красэйр», «Амурские авиалинии», «Домодедово», «Кавминводы Авиа», а мелких вообще несчетное количество. Это объективный процесс. Что-то должно умереть для того, чтобы что-то родилось. Мы не должны впадать в панику. Считаю, что нужно, наоборот, консолидироваться, унифицировать флот, сконцентрировать ресурсы, персонал, технологии, предложить государству и жителям регионов абсолютно прозрачный продукт. Сохранить авиацию на Дальнем Востоке — это стратегическая задача для России.

 

Вообще, в каждом субъекте абсолютно разная ситуация по внутрирегиональным полетам: в Магаданской области, в Камчатском крае. На Камчатке сложилась уникальная ситуация. Билет на маршрут Петропавловск-Камчатский—Усть-Камчатск стоит 17 тыс. руб., при загрузке рейса менее 50% — 28 тыс. руб., а для местных жителей — 4 тыс. руб. Нам удалось найти правильное взаимопонимание с региональной властью на Сахалине и Приморье. Поэтому этот проект для нас приоритетный.

 

— Якутию можно пригласить к участию в проекте?

 

— В принципе мы видим весь Дальний Восток в составе «Авроры». С нашими коллегами из «Якутии» мы тесно общаемся, у нас много общих проблем. Активно сотрудничаем с «Полярными авиалиниями», делимся опытом освоения самолетов. Да, объединение возможно через год-два.

 

— Авиакомпания «Якутия» представляет интерес?

 

— Авиакомпания «Якутия», к сожалению, почти внутри региона не летает. Их самолеты базируются в Москве, Краснодаре, Хабаровске — где угодно, но не в регионе. В моем понимании, якутская компания — это «Полярные авиалинии». Их парк: Ан-24, Ан-2, Ми-8. Они реально обеспечивают все внутренние полеты. Парк воздушных судов «Якутии» очень разномастный, не специализированный: Boeing 737 и 757, Q400, Ан-140 и SSJ-100. Мы не рассматриваем их в качестве конкурента и готовы к совместной работе. Вообще, есть ощущение, что они ориентируются на политическую конъюнктуру: какой самолет взять, для того чтобы получить финансовую помощь, а потом летать из Москвы в Сочи.

 

— Получается, что субъектам в принципе имеет смысл не самостоятельно развивать собственные компании, а объединять усилия и действовать единым фронтом?

 

— В каждом регионе сейчас есть местная авиакомпания. В Хабаровске — «Хабаровские авиалинии», на Чукотке — «Чукотавиа», в Магадане уже ничего не осталось, они привлекают компанию из Иркутска. На Камчатке — Петропавловск-Камчатское авиапредприятие. Сейчас поддерживать авиационный бизнес небольшим компаниям тяжело. Любой авиакомпании необходимо подготовить одинаковое количество документов, чтобы пройти сертификационную или лицензионную процедуры. Требования предъявляются одинаковые к большим и маленьким. Чтобы уменьшить проблемы и расходы, необходимо объединяться.

 

— Что принесет консолидация помимо упрощения бюрократических процедур?

 

— На Дальнем Востоке работает около 28 различных типов воздушных судов. Это 28 различных технологий, запчастей, процедур, особенностей эксплуатации данной техники. В концепцию развития «Авроры» заложен принцип унификации флота — всего три типа воздушных судов. Мировой опыт показывает, чем меньше в авиакомпании «разнотипица», тем более она успешна. В США такой компанией является Southwest Airlines. Она летает на одном типе воздушных судов Boeing 737. Нам же минимально потребуется три типа самолетов, потому что мы хотим охватить все сегменты авиационного рынка. В нашем парке есть A319, который свяжет все центры Дальнего Востока, столицы субъектов. Турбовинтовые Q200/300 — для внутрирегиональных полетов. Эти самолеты как раз подходят для жестких климатических условий Дальнего Востока, могут садиться на короткие полосы. Они также могут подменять А319 на некоторых направлениях. У нас также будет Dash-6 меньшей вместимости.

 

— А319 перешли в «Аврору» из парка «Аэрофлота». Почему не стали закупать новые самолеты?

 

— На Дальнем Востоке есть сложности в оперировании, мы не можем обеспечить высокий уровень использования парка. Почти все аэропорты региона не работают ночью. Хотя, если хотите прилететь вне регламента, заплатите больше — и вам могут разрешить. На этом аэропорты зарабатывают. Учитывая ограниченные регламенты аэропортов, плохие погодные условия, мы вынуждены формировать парк из большего количества самолетов, чтобы в светлое время суток выполнить большее количество рейсов. При такой низкой утилизации мы не можем себе позволить покупать новые самолеты. Мы вынуждены искать более дешевые машины на вторичном рынке.

 

— А на безопасности это не скажется?

 

— Мы берем шестилетние самолеты у своего партнера «Аэрофлота» с понятной историей, с пониманием, как их обслуживали и эксплуатировали. Качество техобслуживания и летной эксплуатации наши коллеги поддерживают на высоком уровне. Понятно, что и цена самолетов объективно ниже, что нас, несомненно, устраивает.

 

— А где будет обслуживаться А-319. Во всех аэропортах для него есть инфраструктура?

 

— Что касается обеспечения прилета и вылета, то его примет любой аэропорт имеющий допуск для этого типа самолета. Серьезное техобслуживание — только там, где у нас есть технические базы, во Владивостоке и на Сахалине. Капремонт пока только за границей. Нет ангаров. На Дальнем Востоке вообще нет современных ангаров. Чего нам не оставил Советский Союз так это инфраструктуры для авиакомпаний. В Хабаровске два ангара: один используется под склад, а второй купили под проект SSJ и тоже не эксплуатируют. Вынуждены обслуживать самолеты за рубежом, потому что построить собственный ангар не позволяют финансы. Минтранс сейчас очень много сил и средств уделяет развитию аэродромной инфраструктуры. Огромная просьба — построить на Дальнем Востоке хотя бы пару ангаров и сдать нам в аренду. Мы будем бесконечно благодарны, а иначе наши авиатехники так и будут гайки крутить на морозе.

 

— А SSJ-100 планируете покупать?

 

— Хотя летчики самолет хвалят, пока SSJ демонстрирует низкую исправность. Возвращаясь к вопросу использования парка — нам вместо одного самолета потребуется как минимум два. Такая роскошь нам не по карману.

 

— У «Авроры» есть планы по организации хаба в одном из крупных аэропортов?

 

— Хаб — это технология работы авиакомпаний, создаются «волны» передвижения пассажиров. Хороший пример в нашем регионе — Корея. Две корейские авиакомпании — Korea Airlines и Asiana, а также множество их партнеров по альянсу организовали хаб в аэропорту Инчхон. Пассажиры улетают и прилетают в основном утром и вечером. Две «волны». Такие пиковые моменты очень удобны для стыковки рейсов и организации транзита. Важным условием является концентрация пассажиропотоков в эти пиковые периоды. Чтобы реализовать такую схему у нас, нужно иметь 80% местных пассажиров, улетающих за границу,— и только потом через хаб начнут летать транзитом австралийцы, корейцы, индусы, вьетнамцы, китайцы. Прилетев, например, в Сеул, мы можем через час улететь в Европу, Латинскую Америку, в Канаду.

 

О чем мы говорим на Дальнем Востоке? О каком хабе? Чтобы его создать, наши самолеты одновременно с региональных направлений должны прилетать в Хабаровск или Владивосток, далее пассажир должен пересесть на московский или международный рейс. Но еще более важным условием является способность и желание аэропортов обеспечить такую сложнейшую технологию международного транзита. В наших условиях можно создать систему, когда пассажир «Авроры» и «Аэрофлота» будет иметь удобные стыковки. Пока такого уровня хаб мы можем построить.

 

— Но ведь у России также есть большой транзитный потенциал.

 

— Если бы об этом речь шла 20 лет назад, когда самолеты не могли пролетать территорию России без посадки на дозаправку, то схема могла бы сработать. Но сейчас воздушные суда летают без посадки из Парижа до Токио, им не нужно садиться в Хабаровске. Поэтому и хаб там не получится создать. 15 лет назад аэропорт Хабаровска зарабатывал на заправке грузовых самолетов, которые летали из Америки в Европу. Но это были Boeing 747–200 — они физически не могли пересечь Россию без посадки. А сейчас летают 747–800. Транзитный потенциал для дозаправки уже не работает.

 

— Значит, нужно изыскивать другие способы привлечения авиакомпаний?

 

— А зачем это «Авроре»? Сейчас конкуренция настолько высока со стороны тех же китайских компаний, что улететь из Пекина в Париж или в США элементарно и без нашего участия. Это большая иллюзия, что через аэропорты Дальнего Востока вдруг полетит какой-то большой транзит американцев, европейцев, китайцев. Сейчас с их стороны нет запросов, никто не приезжает на переговоры. У нас нет транзитных преимуществ, цены в наших аэропортах на все услуги выше, чем у соседей. Так что хаб у нас — это пока мыльный пузырь.

 

— Местные власти еще очень рассчитывают на создание игровой зоны в Приморье.

 

— Это другой аспект. Здесь руководители регионов правы: Дальний Восток следует поднимать инновационными проектами, и не только нефтегазовыми. Когда будут возникать такие точки роста, пусть даже игровые, они будут генерировать туристический поток, который нужно обслуживать. Этот проект относится к долгосрочной перспективе, а пока нам следует заняться рутиной, вывозом пассажиров с Курил, выплатой зарплаты, закупкой самолетов, поиском летчиков.

 

— В последнее время ведется много разговоров о том, как определять арендные ставки за использование аэродромного имущества: исходя из пассажиропотока или объема госинвестиций. На ваш взгляд, какой вариант наиболее приемлем?

 

— Приведу пример: в США, Канаде никто не берет денег за то, что самолет приземлился. Вы можете взлететь из собственного огорода, прилететь в маленький поселок, зайти в магазин, купить продукты и опять вернуться к себе на огород. В результате для американцев и канадцев авиация — это не роскошь, а средство передвижения. К тому же самолеты стоят довольно вменяемых денег. В России стоит только приземлиться на аэродром, тут же подойдет работник аэропорта с открытым кошельком. Поэтому нужно не стесняться учиться на чужом опыте и не наступать на чужие грабли. Система уже разработана — «нулевые» сборы за взлет-посадку. И потом, мы же не задумываемся, когда едем по дороге на автомобиле о том, что нужно платить. А какая разница между дорогой, портом и аэропортом?

 

— То есть и аэродромную структуру можно содержать за счет налогов?

 

— Конечно, и ведь вы даже не будете об этом задумываться. Государство должно поддерживать такую схему. Понятно, что это идет вразрез интересов «инвесторов», приватизировавших аэропорты. Но при чем здесь аэродромы, их же приватизировать нельзя! Поэтому то, что происходит в московском авиационном узле,— колоссальная ошибка.

 

Земля и аэродром находятся в федеральной собственности. Аэропорт — это коммерческое предприятие, находящееся рядом или на территории аэродрома. Аэропорт обслуживает пассажиров и авиакомпании. В РФ сейчас идет процесс приватизации аэропортов. Но под этим «соусом» фактически происходит приватизация аэродромной сети. Эта ситуация повторяется на всех крупных аэродромах РФ: в Домодедово, Новосибирске, Хабаровске... Приватизируя коммерческое предприятие-аэропорт, сидящие на территории аэродрома инвесторы руководят регламентом работы аэродрома, торгуют слотами, распределяют территорию, конкурируют с авиакомпаниями за обслуживание пассажира, от имени государства собирают средства за пользование государственным имуществом-аэродромом. Поэтому у авиакомпаний нет возможности развиваться, потому что на аэродроме уже появился хозяин в лице так называемого инвестора.

 

— Почему так называемого?

 

— Задача инвестора — вложить деньги и как можно скорее их окупить. Задача государства — понизить стоимость перевозки, билетов. Получается, что одной рукой мы продаем аэропорты и, как следствие, аэродромы в частные руки. Инвесторы пытаются вернуть «потраченные» и еще заработать, создавая на аэродроме соответствующие условия для авиакомпаний. А другой рукой субсидируем мелкие региональные авиакомпании, которые в результате на территории аэродрома не могут себе построить ни ангар, ни стоянку для воздушных судов, ни обслужить собственного пассажира. Чтобы работнику авиакомпании или спецтранспорту для обслуживания собственного самолета попасть на территорию аэродрома, нужно заплатить немаленькие деньги так называемому инвестору! Откуда он свалился на нашу голову, зачем ему передали землю? Мы задыхаемся, потому что они нас не слышат. 20 лет просим: дайте кусок земли ангар построить.

 

— Какая схема тогда была бы приемлемой?

 

— Государство не должно терять контроль над аэровокзалами. Да, это лишь здание, где обслуживают авиапассажиров. Но фактически «инвесторы» управляют не зданием, а всем летным полем. Хотя вся ответственность, полностью за перевозку пассажира лежит на авиакомпании. Пассажир принадлежит авиакомпании. Она продала ему билет, и он с нее спрашивает, почему самолет не улетает, где багаж, почему вы меня не довезли вовремя? Пассажир принадлежит авиакомпании, но не аэропорту. В мире нет положительного опыта приватизации аэропортов. На стойках регистрации должны стоять работники авиакомпаний, а не аэропортов. К самолету должны подходить работники или подъезжать спецтехника авиакомпании, а не аэропорта. Авиакомпании должны обслуживать себя сами, возможна кооперация. Поэтому нужно менять структуру: управление аэродромом и аэропортом должно осуществлять государство, это государственная инфраструктура. Частник может быть только на подряде (уборка, охрана, ремонт) у государства, когда мы говорим про авиатранспортную инфраструктуру. Сейчас мы движемся по неправильному пути. Мы не изобретем колеса. Оно уже изобретено до нас.

 

— Зачастую мы говорим о дефиците самолетов емкостью до 78 кресел. «Ростех» хочет создать СП по производству таких самолетов на нашей территории. Насколько остро стоит необходимость в таких самолетах?

 

— Настало время замены старых региональных самолетов советского производства. Пока они еще летают, но это время заканчивается. Кто-то уже переворужился, кто-то только начинает к этому готовиться. Дальний Восток не исключение. Конечно, нам нужны российские региональные самолеты. Я не открою большой тайны о том, что SSJ-100 — это не региональный, а межрегиональный самолет. Региональные полеты в России всегда выполнялись на самолетах Як-40, Ан-24 (36–48 мест) и еще меньше. В мире есть современные аналоги. Рынок требует, нужно открыть границы, потому что свои региональные самолеты мы точно не выпускаем. Конечно, когда авиапром зашевелится, начнется выпуск, будем брать. Авиакомпании часто обвиняют в непатриотизме. И громче всех те кто, не умеет выпускать гражданские воздушные суда, берет деньги из бюджета, а самолетов так и не производит. Так было, когда в Россию завозили первые Boeing. Для нас самолет — это станок. Мы на нем работаем, и нам нужен эффективный инструмент. В результате мы находимся в заложниках у авиапрома уже много лет. На любой российский качественный продукт мы будем реагировать как патриоты — будем его брать. А «Ростеху» пожелаем удачи.