Депутаты предлагают запретить эксплуатацию в России самолетов иностранного производства старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

 

Михаил Погосян: Не существует прямой зависимости между возрастом самолета и безопасностью его эксплуатации. Главное - обеспечивается ли его исправность на надлежащем уровне. Единственное, на чем действительно отражается календарный возраст самолета, так это на объемах и стоимости его технического обслуживания. Чем старше самолет, тем дороже его обслуживание. Думаю, что правильно было бы сосредоточить усилия на совершенствовании системы управления безопасностью полетов. При этом, безусловно, современная техника имеет более совершенные системы обеспечения безопасности. Она более эффективна и экономична в эксплуатации, чем модели прошлых поколений.

 

После трагедии в Казани многие категорично заявляют: российские авиакомпании должны летать только на отечественных самолетах. Но возможно ли это?

 

Михаил Погосян: Знаете, все у нас как-то с надрывом происходит: на эмоциях и повышенных тонах. Поломка Суперджета - крах авиапрома. Старый самолет - летаем на рухляди, хотя до сих пор никто из расследователей не сказал, что на потерпевшем катастрофу самолете были выявлены технические проблемы. Я не могу понять этого неистового желания концентрироваться исключительно на негативе.

 

В парке США большой процент самолетов старше 20 лет и летают. Ни Америка, ни Европа, ни Бразилия не предрекают провал собственному самолетостроению, если у самолета не убралось шасси или неправильно сработал какой-нибудь датчик.

 

По мере того, как мы будем создавать современные авиационные комплексы, которые будут сертифицированы не только по российским, но и по международным стандартам, мы, безусловно, будем предлагать перевозчикам более эффективную технику отечественного производства. Это все постепенные процессы.

 

Но на данном этапе я считаю неверным искусственное ограничение поставок всех иностранных судов, так как далеко не во всех сегментах российская техника конкурентоспособна. Например, в сегменте 50-местных узкофюзеляжных самолетов для удобства пассажиров целесообразно использовать технику иностранного производства.

 

При этом в тех сегментах, где мы можем соревноваться с зарубежными производителями, мы, безусловно, стараемся лоббировать интересы отечественного авиапрома. И это тоже вполне стандартно для мировой практики: в США преобладают американские самолеты, а в Европе - европейские. Но опять же нигде нет ситуации, когда национальный производитель занимает 100% рынка. В любых решениях должна быть прежде всего логика.

 

Как будет расширяться линейка пассажирских самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?

 

Михаил Погосян: Линейку современных пассажирских самолетов ОАК составляют самолеты SSJ 100, выходящие сейчас на полномасштабные темпы серийного производства и эксплуатацию на различных мировых рынках. К 2020 году на рынке также будут представлены самолеты семейства МС-21 вместимостью 150-210 кресел, "закрывая" таким образом сегмент узкофюзеляжных самолетов наиболее перспективными на рынке предложениями.

 

В перспективе мы также работаем над расширением платформы SSJ для возможности появления на ее основе различных деривативов, как в бизнес-вариантах, так и в пассажирских с увеличенной размерностью. В сегменте широкофюзеляжных самолетов мы работаем над изучением рыночных перспектив, поиском наиболее интересных для ОАК ниш для возможного развития продуктового ряда в этом направлении. Параллельно мы совместно с отраслевой наукой оцениваем наши возможности, сильные стороны в части научно-технического и технологического задела, способные обеспечить высокий уровень конкурентоспособности перспективных широкофюзеляжных самолетов.

 

Как идет внедрение Суперджета на внутреннем и международном рынках? Сколько заказов сейчас в портфеле ОАК?

 

Михаил Погосян: Очень успешным опытом для нас стало партнерство с Мексикой. Авиакомпания Interjet отмечает высокие эксплуатационные качества Sukhoi Superjet как в сфере безопасности и комфорта, так и с точки зрения коммерческой выгоды.

 

В этом году мы произведем 25 самолетов. В следующем году планируем нарастить объемы выпуска до 40 судов в год с дальнейшим увеличением темпов производства. Основная задача - обеспечение поставок тем заказчикам, которые уже сегодня используют наши самолеты. Все 40 планируемых на следующий год "Суперджетов" уже законтрактованы. Наши заказчики - это "Аэрофлот", Interjet, "Газпромавиа", "ЮТэйр" и ряд других.

 

Если говорить о новых заказчиках, мы сейчас ведем активные переговоры с несколькими российскими и зарубежными перевозчиками. Но конкретные компании пока называть рано. Портфель твердых заказов на сегодняшний день составляет 360 гражданских самолетов.

 

Если говорить в целом об ОАК, то во всех сегментах бизнеса мы обеспечены заказами на 709 самолетов. Консолидированный портфель твердых заказов корпорации превышает 1,3 трлн рублей.

 

Большие надежды эксперты связывают с новым перспективным самолетом МС-21. Когда, по вашим прогнозам, он будет готов к серийному производству?

 

Михаил Погосян: Первый полет среднемагистрального пассажирского воздушного судна МС-21 планируется в 2015 году. Мы предполагаем, что уже в 2017-м он пройдет сертификацию, и в 2018 году начнется серийное производство самолетов.

 

Несколько летчиков-испытателей в открытом письме к президенту высказали жесткую критику в адрес российского авиапрома и в ваш адрес, в частности. Вас вообще нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли производство таких самолетов, как Ту-204, Ту-334, забрав все деньги на "Суперджет". Что вы можете ответить на это?

 

Михаил Погосян: Давайте все же попытаемся от эмоций перейти к логике. Ту-334 начали разрабатывать в 1988 г., - за 12 лет до появления в природе программы SSJ100. Я в те годы даже не возглавлял ОКБ Сухого и всю свою энергию отдавал конструкторской работе по военным программам и, поверьте, никому не мешал создавать перспективные, на их взгляд, лайнеры. После 11 лет работы над программой, то есть в 1999 г., и тогда SSJ100 тоже не было, в воздух был поднят первый опытный самолет Ту-334. Так что программа Ту-334 не спешила с выходом на рынок явно не потому, что им мешали демонические лоббистские ресурсы, а по каким-то другим объективным и субъективным причинам более приземленного свойства. И, к сожалению, так и не получила твердых заказов.

 

Заметим, что до конца 2005 г. "Сухой" самостоятельно финансировал программу SSJ100, вложив в нее более 150 млн долларов собственных средств. За 10 лет работы над программой SSJ100 мы сертифицировали самолет не только по российским, но и по европейским нормам, создали центр обучения с самыми современными тренажерами, подготовили летчиков и ввели самолет в эксплуатацию. В такие короткие сроки в условиях рыночной экономики самолетов в России не создавали.

 

Для того чтобы вернуть России конкурентоспособность на рынке гражданской авиатехники, нужно создавать новые конкурентоспособные продукты. А попытка реанимировать устаревшие модели не даст ожидаемого результата. Поэтому я не могу согласиться с категоричными заявлениями о том, что ОАК не решает стоящие перед ней задачи. Невозможно добиться резкого скачка за короткое время. Создав за 10 лет современный Superjet, мы сделали прорыв в отечественном авиастроении, создали основу для реализации перспективных ориентированных на мировой рынок современных гражданских самолетов.

 

Появилась информация, что планы по закупке Superjet для нужд госавиации возрастут. Сколько самолетов вы поставите для ВВС, МВД, МЧС?

 

Михаил Погосян: У страны есть огромная потребность в новых самолетах, так как государственный технический парк по большей части состоит из старых машин. Он объективно нуждается в модернизации.

 

Всего, по нашим оценкам, для нужд госавиации до 2025 года мы поставим около 150 самолетов различных типов. Часть из них уже законтрактована, например 15 самолетов Ан-148 для министерства обороны. Также в этом году мы передаем первый Sukhoi Superjet министерству внутренних дел.

 

Российским авиакомпаниям разрешили брать иностранцев на работу в качестве командиров воздушных судов. Многие эксперты считают, что опытные летчики из Европы к нам не пойдут, а свои услуги будут предлагать пилоты из стран СНГ. Нет ли опасности, что гастарбайтеры станут еще одним слабым звеном для российской авиации?

 

Михаил Погосян: Уровень зарплат российских пилотов соответствует мировым. Считаю, что мы сможем привлечь к работе профессионалов своего дела. Кроме того, в индустрии авиаперевозок сегодня очевиден дефицит летного состава. Это вполне оправданный шаг.

 

Иностранные пилоты не станут "слабым звеном" для российской авиации, если система лицензирования и требований к ним будет хорошо продумана. При этом нам нужно уделять большое внимание подготовке российских летчиков, для того чтобы максимально использовать собственный потенциал.

 

Сейчас российский многоцелевой истребитель пятого поколения Т-50 активно проходит испытания. Часть его возможностей мы увидели на МАКСе во время показательных полетов. Сколько лет еще потребуется для завершения проекта?

 

Михаил Погосян: Работа ведется в соответствии с установленными планами. Мы хотим в этом году завершить предварительные испытания, в следующем году начать государственные испытания, и в 2015 году завершить их первый этап. Думаю, что серийные поставки Т-50 для российских ВВС начнутся уже с 2016 года.

 

Параллельно мы ведем переговоры с нашими индийскими партнерами о переходе совместного проекта истребителя пятого поколения на этап опытно-конструкторской разработки, что очень важно для дальнейшего развития совместной программы.