«ГДЕ МОТОР, ТАМ И ПРОПЕЛЛЕР НУЖЕН»

- Наиль Насибович, как у вас родилась идея такого специфического малораспространенного производства?

- Я 21 год проработал на Кумертауском вертолетном заводе (Башкортостан – прим. авт.). Он тогда был единственным в Советском Союзе, который выпускал знаменитые Ка-27 и Ка-32 для министерства обороны. Начинал карьеру с инженера третьей категории, постепенно дорос до начальника конструкторского бюро. И дальше продолжил бы этот путь, если бы однажды не увидел, как на склоне холма около нашего завода порхает какой-то аппарат. Кто такие, как, почему – любопытство так и зудело.

Выяснилось, что будоражил округу увлекшийся дельтапланеризмом энтузиаст. Тогда в 80-е годы безмоторные полеты становились весьма популярными – с горы разбежался и полетел. И я несколько раз успел попробовать, пока этот дельтапланерист не уехал из Кумертау. Но я настолько заинтересовался этим, что через горком партии при заводе организовал дельтаклуб «Ротор», ставший знаменитым на весь Советский Союз. Моими сподвижниками были пилот Юрий Бушуев и инженер Виктор Хрибков, приехавший из Свердловска.

Потом началась мода на моторные полеты, а где мотор, там и пропеллер нужен. Сначала мы деревянные строгали, пока я как-то не увидел французский пластиковый пропеллер. И тут взяло за живое: почему бы и нам не попробовать? На деревянные винты влияет снег и дождь. Сырой пропеллер – уже не пропеллер. А вот пластик – это вещь. И мы начали вдвоем с Шамилем день и ночь экспериментировать. Он тогда в 8-м классе учился, а я уже стал начальником клуба. Столько ошибок поначалу было допущено, но в 1987 году мы впервые на Всесоюзном слете легкой авиации на Украине использовали трехлопастной пластиковый винт. Вот это был ажиотаж! У всех деревянные, а у нас пластиковый. На него как на чудо смотрели! И вот с тех пор мы уже 26 лет болеем этим. В клубе же делали винты для товарищей и знакомых.

- Французский опыт не перенимали?

- Нет, мы начали делать свое. У них полнозаполненные контуры лопастей, а у нас – пустотелые. Полость можно заполнить пенопластом или чем-то еще, что увеличивало бы жесткость, прочность, но оказалось возможным применить и другую оригинальную технологию. Может, и мы бы заполняли пенопластом, но такого сырья было не достать в СССР, поэтому нужен был другой конструктивный вариант.

- Какой?

- Ну общий принцип изготовления пластика и в Африке одинаковый, но есть много нюансов, а это уже секрет производства.

- Но свою оригинальную технологию вы не патентовали?

- Сам принцип непатентуемый, а патентовать оснастку, может, и стоило, но все как-то бегом, не было такой задачи.

- А к вам приезжали опыт перенимать?

- Более того, были даже шпионские вылазки. Таганрог начал подобное делать, но потом эти ребята исчезли.

«ПОСЛЕДНИЙ ШТРИХ»

- А когда вы в Казань перевезли свое производство и почему?

- У меня супруга казанская и все на родину хотела вернуться, вот мы и вернулись. Уже 16 лет здесь. Сначала тыркнулись с Шамилем в КАИ, он к тому времени уже закончил этот вуз, и еще куда-то пробовали податься, но везде предлагали какие-то подвальные, полуподвальные помещения. А казанская компания «МВЕН» была уже тогда окрепшей. С ее основателями, Ермоленко и Невельским (Виктор и Михаил – прим. авт.), мы были хорошо знакомы, постоянно виделись на слетах. Они нас и взяли к себе под крышу.

- Вы у них арендуете?

- За электричество платим. Ну и, например, если винт на каком-нибудь их самолете сломается, мы по-дружески бесплатно его отремонтируем. Когда у них необходимость возникает, делаем новые винты или конструируем по их расчетам другие виды пропеллеров.

- Когда появилась марка и почему Finish Propellers?

- 16 лет назад и появилась. Нам говорят: мы МВЕН – Михаил, Виктор, Ермоленко, Невельский. А вы кто? И вот мы начали голову ломать, потом Шамиль придумал: Finish – где первая буква при определенном написании напоминает винт, а потом по буквам получается Исмагилов Наиль, Исмагилов Шамиль. По-русски, конечно, просто «финиш», но если заглянуть в английский словарь, в переводе есть такое значение – «последний штрих». Оно и по факту так: аэродинамику самолета просчитали, движок нашли, а если нет надежного винта, самолет не полетит. Вот и получается Finish – это последний штрих. А логотип нам знакомый каист нарисовал.

«СЕБЕСТОИМОСТЬ – БОЛЕЕ 50 ПРОЦЕНТОВ»

- Какая производительность у Finish Propellers?

- 500 винтов в год.

- Какая стоимость и себестоимость одного винта?

- Себестоимость – более 50 процентов. Средний винт стоит 20 тысяч рублей, из них 12 тысяч – это только затраты на его производство. Раньше лишь 10 - 15 процентов от общей стоимости уходило на сырье. Затраты на материалы в последние лет пять выросли в разы. Если раньше ступица для винта обходилась нам в тысячу рублей, то сейчас – в 10 тысяч. Тогда как цены на воздушные винты за последние 7 лет поднялись только в 1,5 - 2 раза. Зарплата-то у людей особо не увеличивается. Им не объяснишь, что металл подорожал.

- Прибыльное ли это дело – производить винты?

- Для нашей фирмы – да.

- Какова годовая выручка?

- Около 15 - 17 миллионов рублей. Мы вдвоем начинали с сыном, потом качество и надежность наших изделий оценили. А здесь это важно – хоть и легкая, но авиация. Это передвижение не по земле, по воздуху. Многие элементы в самолете могут сломаться, но не дай Бог, если и с винтом что-то произойдет – хуже не придумаешь.

К нам со всей России постоянно поступают звонки с заказами. Сначала мы делали один винт за 14 дней, а сейчас делаем в среднем два винта в день. Работаем в 14 пар рук и в две смены из-за нехватки площадей. Наши ребята получают по 30 тысяч рублей ежемесячно.

- Прогнозируете еще большее увеличение заказов?

- Странное дело, с весны этого года наоборот какой-то малоуловимый спад начался. Покупательская способность снижается по сравнению с прошлым годом. И мои друзья, знакомые делятся такими же наблюдениями. Видимо, обещанный кризис все-таки приближается. Какая-то настороженность, волнение есть.

НЕДЕШЕВАЯ АВИАЦИЯ И ЖАДНЫЕ ХИМИКИ

- В связи с этим не планируете взяться за новое направление в производстве, ведь вы же начали делать лыжи для легких самолетов?

- Пока не планируем. А лыжи, да, начали делать, потому что зимой полетов уже мало, соответственно, количество заказов тоже снижается. Кстати, мы придумали применять полуретановое покрытие для лыж. Это значительно улучшает скольжение и снижает износ. Мы уже лет 14 их делаем и хорошо делаем, я считаю.

- Изготовление лыж какую долю составляет в вашем производстве?

- Всего 5 процентов. А вот 30 - 40 процентов заказов поступают от владельцев аэроглиссеров – это лодки надувные, дюралевые, возможны разные варианты. Они двигаются не за счет гребного винта, а благодаря воздушному. Эти лодки очень проходимые, например, среди камышей и даже по земле могут «ходить». Фирмы Владивостока, Иркутска, Кемерово, которые не первый год занимаются производством аэролодок, аэроботов, аэросаней, сами на нас вышли лет пять назад.

Но основные заказчики – это, конечно, малая авиация. Люди, которые купили себе самолет или даже сами собрали и хотят летать. Наши винты уходят, без учета малых городов, в Подольск, Львов, Новокузнецк, Иркутск, Архангельск, Уфу, Читу. Мы работаем и по конфигурациям заказчика. Раз в год мы выпускаем новый вид винта.

- А что за вентиляторы для химической промышленности, производство которых у вас уже налажено?

- К нам лет 10 назад из «Оргсинтеза» обратились специалисты со своей проблемой охлаждения воды в градирнях с помощью вентиляторов. У нас с Шамилем чисто технический интерес возник, как сделать такие большие вентиляторы. Рассчитали, разработали, сделали. Но если люди из авиации понимают, что все с ней связанное недешево, то химики – хоть и народ богатый, но прижимистый. Мы немного поработали в этом невыгодном для нас направлении и перестали. А «Оргсинтез» теперь обращается в мелкие конторы, которых развелось великое множество, и цены они предлагают смешные, потому как только под эти вентиляторы и заточены.

«В РОССИИ БЫ РАЗОБРАТЬСЯ»

- В Татарстане вы одни, а кто ваши конкуренты на российском рынке?

- Самарский «Авиаспект» сейчас хвалят по качеству и надежности. Мы о них два года назад узнали, но они пока не вышли на те обороты, которые есть у нас, к тому же у них дороже. А так самарцы вообще в малой авиации молодцы. У них много авиационных заводов, специалистов нужных.

Главный наш конкурент – Украина. Это «Киев Проп», «Лугапроп», Aerolux, «Итэп», «Анатоп». Но мы своего заказчика всегда находим. Западная Россия часто заказывает на Украине, а восточная часть страны – наша, там и знать не знают, что еще и Украина винты делает. Редко, но бывают заказы из Казахстана, из той же Украины. С иностранными заказами в России сложно работать официально.

Например, обратная ситуация. Мы из Франции полтора года назад выписали воздушные винты. Но российская таможня не спит! Мы уже деньги давно заплатили, а изделия не можем получить. Бред какой-то. Причем эти винты приехали в Казань, потом уехали на московскую таможню, а оттуда – обратно во Францию, а теперь их пересылают в Штаты. Хорошо, что у меня там товарищ есть – Булат Ермаков, родом из Казани. Вот он и будет теперь пытаться забрать эти винты. Это целая проблема. А у таможни определение такое – «товар двойного назначения». Нам потом сказали, что надо было обратиться к таможенным риэлторам, и все было бы хорошо. В общем, выложить деньги для таможни.

- На международный рынок выйти не планируете?

- Хотелось бы для спортивного интереса. Но рынок-то у них хороший и уже давно сложившийся. В России бы разобраться… У нас была попытка «завязаться» на аэроклубы, которые еще остались в стране: там до сих пор встречаются деревянные винты. Они их ремонтируют, латают, а с ними уже и летать-то нельзя. У нас была идея с большими воздушными винтами для этих аэроклубов. Но тут все упирается в получение сертификатов. Мы взялись за это дело, но это невероятная волокита и очень дорого для нас. На сегодняшний день нет ни одной фирмы, которая имеет право на реализацию воздушных винтов.

- А вы как же работаете?

- У нас лазейка есть. Наши винты можно ставить на летательные аппараты единоличного пользования, и они сертифицируются вместе с ними. Приезжает комиссия, облетывает аппарат, а винт уже в составе этого самолетика находится. И получается, что сертификат выдается на уже конкретный летательный аппарат.

У любого мелкого самолетика есть документ, что он прошел сертификацию. По закону сейчас строго с полетами. Если самолет не имеет сертификат летной годности, то ему нельзя в небо. Но все равно партизаны были, и никуда они не делись. Низенько-низенько, но летают на неучтенных самолетах.

- С кем сотрудничаете по поставкам сырья?

- Основное наше сырье – стеклоткань. Километрами ее заказываем из Великого Новгорода, Уфы, смолы используем казанские и из Дзержинска, металл со всей России заказываем, ищем, где дешевле. Сам процесс изготовления винтов продуман, особой оснастки не требует, не считая дрелей, шуруповертов, ступицы. А станки – с технополиса «Химгарад», их там много разных.

Но производство у нас не безвредное. В связи с этим происходит своеобразный отсев новеньких. Предлагаем поработать немного до оформления, ведь стекловата – сильный аллерген.

«СТЫДНО ЗА НАШ АВИАЦИОННЫЙ ВУЗ»

- Какой период переживает малая авиация в целом?

- Спокойный. Бума в малой авиации нет и не будет. У нас среднего класса мало. Это удовольствие для одного, самолеты на троих никто не хочет покупать. Очень медленно растет количество частных легких судов. Покупают заграничные готовые аппараты. Есть сейчас такие возможности: в частное пользование приобрести не BMW, а самолет Cessna. Цены примерно одинаковые.

Хорошее отношение к малой авиации показал Башкортостан. В этом году там провели Всероссийский слет малой авиации. Мы туда ездили и просто были потрясены тем, какое правительство организовало шоу, поддержав тем самым легкую авиацию. Но и Казань в этом году удивила. Какой в Куркачах сделали фееричный «Праздник неба». Фантастика! Четыре «тушки» (Ту-214 и бомбардировщики Ту-160, Ту-95 – прим. авт.) зрелищно пронеслись столь низко над головами людей. Это же надо было тонны керосина сжечь. Может, после Универсиады такой размах.

Но с технической точки зрения, в плане конструирования малых самолетов, все как-то затухает. Не вижу никаких перспектив. Сейчас многие увлеклись беспилотными аппаратами. Только у меня пять товарищей, которые и дельтапланы, и мотодельтапланы собирали, все бросили и делают под заказ беспилотники – интересно, прибыльно. И такая тенденция по всей России.

- С казанским авиационным институтом сотрудничаете, студенты к вам на практику приходят?

- Да, сотоварищ наш по малой авиации Владимир Малышев приводил сюда на экскурсии студентов с кафедры композиционных материалов, кажется. Ходили тут толпами, мешали работать. Но для них все равно полезно: увидеть, как что-то делают своими руками. А то в институте марафет навели, красиво все, а показать студентам нечего. Но в этом году что-то не было еще никого.

- А как оцените уровень технического образования в КАИ?

- Очень снизился. Мне стыдно за наш авиационный вуз. Раньше только двум вузам – харьковскому и казанскому – авиационным было разрешено на значках вузовских золотистое крылышко приделывать – это была такая гордость!

- Откуда все беды?

- От низкой зарплаты. Платят мало, учат также. Наши бухгалтерские дела ведет преподавательница из КАИ, так она нашей полставке очень рада, ведь относительно ее зарплаты в институте куда больше.

С МЕЧТОЙ О НЕБЕ

- Сами где учились?

- В КАИ. Я с детства мечтал стать летчиком, но врачи мне сказали, что у меня «ленивый» левый глаз (помутнение роговицы – прим. авт.). По зрению не проходил. Школьником я переписывался с летчиком-испытателем, героем Советского Союза Анохиным (Сергей – прим. авт.), который и вовсе с одним глазом летал. В конце концов, я его, наверное, достал. Он мне сказал: Наиль, отстань от меня, иди в Казанский авиационный институт. В те времена самый классный авиационный институт в СССР. Я его послушался, приехал из Башкирии, но с первого раза не поступил, срезался на математике. Год отработал слесарем в лаборатории «Горение в потоке», а потом пробовался еще раз. Поступил и с удовольствием начал учиться.

- А мечту свою осуществить пробовали – на самолете полетать?

- У меня и у Шамиля по 500 налетов на мотодельтаплане. А у него особенность есть – нужно управлять передним колесом, соответственно, определенные педали задействованы. А принцип управления самолетом совершенно противоположный. То ли рефлекс, то ли всему свое время, но самолет «Птенец», на котором я пробовал взлететь, не пустил меня в небо, я так и пробегал по земле.

- Какую роль в вашем деле играет сын?

- Он моя и правая, и левая рука.

- Как любите свободное время проводить?

- На дачу езжу, но это уже по привычке. В молодости было так: что посадили, то и съели.

- Это летом. А зимой?

- А зимой темнеет рано, спать надо ложиться (смеется).

- Дайте, пожалуйста, три совета для успеха в бизнесе.

- Иметь свою идею, распыляться неправильно. Нужно встать на свою тропинку и топтать ее, набравшись терпения. Жизнь есть жизнь, чего только не бывает. И еще работать добросовестно, на совесть.