— В ходе МАКС-2013 Госкорпорация по организации воздушного движения (Госкорпорация по ОрВД), концерн «Международные аэронавигационные системы» (МАНС), ОАО «Концерн ПВО “Алмаз-Антей”» и канадская Adacel Inc. подписали соглашение о передаче технологий в области управления воздушным движением для океанических и удаленных районов. В чем состоит суть договоренностей?

 

— Россия обладает огромными территориями, через которые проходят трансконтинентальные (из Европы в Юго-Восточную Азию) и кроссполярные (из Канады и Северной Америки в Азию, Индию, Китай) маршруты. В общей сложности — 45 тыс. полетов в год. Но поскольку транзитные маршруты используются в основном иностранными компаниями и приносят серьезный доход, составляя значительную часть бюджета Госкорпорации по ОрВД, то нам важно повышать пропускную способность на этих трассах.

 

— Какую выручку приносят ОрВД перелеты иностранных компаний по кроссполярным маршрутам?

 

— В 2012 году на кроссполярных маршрутах было выполнено почти 13 тыс. полетов. Общий объем средств, полученных за аэронавигационное обслуживание (АНО) от российских и зарубежных авиакомпаний, составил $64,2 млн.

 

— Соглашение с канадцами увеличит этот показатель?

 

— Сейчас на кроссполярных маршрутах самолеты идут с интервалом 10 мин., что соответствует расстоянию 150 км. При этом все маршруты заняты на 70%. Канадские технологии позволят увеличить количество воздушных судов на трассах, а пропускная способность российского воздушного пространства вырастет минимум в пять раз. В результате дополнительный доход будет сопоставим с существующим бюджетом. На полученные средства мы сможем модернизировать действующую систему.

 

— Как будет строиться сотрудничество между Россией и Канадой в рамках этого соглашения?

 

— Суть соглашения с канадцами состоит только в обмене опытом и технологиями. Финансовая составляющая не предусмотрена. С российской стороны предоставлены технологии из области боевой авиации, позволяющие рассчитать так называемый спутный след (возмущенная область воздуха, образуется за движущимся воздушным судном), чтобы сзади идущее судно могло продумать свой путь. Это особенно важно для Канады, учитывая их развитый парк широкофюзеляжных и дальнемагистральных судов. Мы также делимся опытом метеорологического обеспечения полетов в высоких широтах. А канадская сторона предоставила технологию оборудования спутниковой авиасвязи и построения океанических центров, в которых обслуживаются и наблюдаются суда над океаном.

 

— А почему не используются российские технологии?

 

— Диспетчер работает по трем принципам: вижу, слышу, управляю. В настоящий момент российские передатчики и локаторы в силу технических особенностей не достают так называемой шапки Северного полюса и середины Тихого океана, и мы не видим всей картинки на радиолокаторе. Поэтому нам необходима спутниковая связь для передачи данных о воздушном судне и его позиционировании в этих регионах. Канадские технологии позволят управлять самолетами по сокращенному временному интервалу, при котором расстояние между самолетами составит 30 км.

 

— В чем тогда состоит роль «Алмаз-Антея» и МАНС?

 

— Эти компании разрабатывают новое оборудование на базе полученных Adacel Inc. технологий, русифицируют его и адаптируют под действующее авиационное законодательство. Они также помогут канадцам адаптировать российские технологии определения интервалов вихревого эшелонирования в воздушном пространстве и оперативного метеорологического обеспечения полетов в высоких широтах.

 

— Как известно, в бюджет ОрВД поступает часть роялти от пролетов иностранных перевозчиков по транссибирским маршрутам. Но с 1 января 2014 года их отменят. Сколько средств от транссибирских роялти направляется на модернизацию систем управления воздушными судами, организации воздушного движения? Ведь известно, что и «Аэрофлоту» также отходит часть средств...

 

— Официально подтверждаю, что ни в 2012 году, ни в 2013-м ФГУП не получало роялти. В целом ФГУП выполняет требование ВТО по отмене выплат уже с 2012 года. Сколько именно средств выделяется из них на определенные цели ФГУПа, нужно уточнить в Росавиации, поскольку она уполномочена распределять роялти.

 

— А каков размер выпадающих доходов без роялти и как они будут замещаться?

 

— Их размер мы не раскрываем. Но с 2012 года для замещения выпадающих доходов предприятия должны были вырасти ставки за АНО на 4,8%. На стоимости авиабилета такой рост практически не отразился бы. В зависимости от длины маршрутов и ценовой политики авиаперевозчиков доля сбора за АНО в стоимости авиабилета колеблется от 0,5% до 5%.

 

— Ставки уже проиндексировали?

 

— Нет, ФГУП не повышало ставки сборов за АНО в течение трех лет начиная с 2011 года. Это было сделано в том числе для поддержки авиакомпаний. Добавлю, что выручка за АНО все эти годы обеспечивает софинансирование госпрограммы «Модернизация единой системы воздушного движения». Мы достигли такого результата за счет повышенных темпов роста в 2010–2012 годах объемов авиаперевозок после их резкого снижения в кризисных 2008 и 2009 годах. Если рост объемов авиаперевозок не будет отставать от уровня инфляции в стране, то рост ставок сборов, возможно, и не потребуется.

 

— А если роста не произойдет?

 

— Тогда потребуется либо повышение ставок, либо привлечение кредитных ресурсов. Но необходимо понимать, что выплата процентов по кредитам повлечет за собой дополнительный рост ставок сборов за АНО.

 

— Дочерняя компания Boeing Jeppesen провела аудит московской воздушной зоны, сделав расчеты и по пассажиропотоку. Зачем привлекалась эта компания?

 

— Наша основная задача сегодня, особенно в связи с грядущим проведением Олимпийских игр в Сочи,— обеспечить максимальную пропускную способность воздушного пространства РФ, бесконфликтные маршруты полета воздушных судов, а для этого необходимо увеличить количество операций диспетчера. Чем меньше конфликтных ситуаций в зоне его ответственности, тем больше взлетно-посадочных операций (ВПО) и операций по обеспечению движения воздушный судов он может обеспечить. Сейчас специалисты ФГУПа тщательно изучают представленный компанией Jeppesen отчет по независимой экспертизе новой структуры воздушного пространства московской зоны (МЗ) единой системы ОрВД. Результаты аудита помогут основательно подготовиться и вовремя перейти к новой структуре воздушного пространства над Москвой.

 

— Как известно, ГосНИИ «Аэронавигация» сделал аналогичную работу. Можно сравнить результаты?

 

— Jeppesen рассмотрела структуру воздушного пространства МЗ, но расчет пассажиропотока в МАУ не был предметом договора. Если говорить о результатах Jeppesen в сравнении с теми, что ранее получили ГосНИИ «Аэронавигация» и консультанты дирекции по развитию московского транспортного узла Госкорпорации по ОрВД, то они не сильно отличаются. По оценке наших разработчиков и экспертов, новая структура воздушного пространства должна увеличить пропускную способность МЗ примерно в полтора раза.

 

— Какой аэропорт Москвы в перспективе может обеспечить наибольшее количество ВПО?

 

— По оценке Jeppesen, в зависимости от сочетания курсов и характера основного потока воздушных судов — прилет, вылет или смешанный поток — новая структура способна обеспечить в Шереметьево (при трех взлетно-посадочных полосах) от 76 до 106 ВПО в час, в Домодедово при двух полосах — от 72 до 95, во Внуково при двух полосах — от 41 до 59. Эти данные в целом соизмеримы с теми, что получены разработчиком и экспертами ФГУПа. На текущий год норма ВПО в пиковые часы в Шереметьево — до 45 ВПО в час, во Внуково — до 40, в Домодедово — до 60. Но отмечу, что и в эти часы нормативы не превышались. В остальное время число ВПО заметно меньше.

 

— Какие основные рекомендации дала Jeppesen?

 

— Замечания коснулись конфликтов в воздушном пространстве, которых достаточно много в московской воздушной зоне. По идее траектории полетов должны быть так рассчитаны, чтобы на пересекающихся курсах самолеты не конфликтовали. Нам рекомендовали, в частности, внедрять односторонние маршруты, аналогичные тем, что есть на автодорогах. В итоге должна сразу увеличиться пропускная способность. Но есть места, где невозможно избежать конфликта. Эти случаи можно спрогнозировать при помощи навигационной системы. Поэтому можно убрать высоту полета или изменить направление движения в зависимости от того, что будет проще судну и авиадиспетчеру.

 

— А вы в целом как оцениваете нынешнюю ситуацию в московской воздушной зоне?

 

— Не думаю, что она предельно критична на сегодняшний день. Аэропорты Внуково, Домодедово, Шереметьево могут обеспечить 700 тыс. ВПО в год — это 70 млн пассажиров. Количество ВПО в 2012 году в МАУ составило 636 тыс., то есть практически 70 тыс. операций есть в запасе. Да, это не так много, но и темп роста на сегодняшний день в трех аэропортах не такой высокий. В 2012 году он составил 7%, по состоянию на 2013 год увеличение составило 5,73%. Вообще, основная проблема не в самом воздушном пространстве, а в количестве ВПО в самом аэропорту. Вот здесь узкое место.

 

— Что имеется в виду?

 

— Мы ведем совместную работу с аэропортами, выдаем свои рекомендации. Чтобы увеличить количество ВПО, необходимы специальные маршруты руления и скоростные рулежные дорожки, чтобы после посадки самолет уходил максимально быстро с взлетно-посадочной полосы. Тогда заметно сокращаются интервалы для посадки. Кроме того, в аэропортах должно быть достаточное количество стоянок, персонала и техники для максимально быстрой обработки судов на земле.

 

— В каком московском аэропорту наиболее сложная ситуация? Или все находятся в одинаковом положении?

 

— Могу сослаться на работу компании VegasLex, проводившей анализ развития МАУ по заказу правительства. Предел пропускной способности воздушной зоны, по ее расчетам, наступит сначала в Домодедово (примерно летом 2019 года), затем во Внуково (ближе к 2020 году) и, наконец, в Шереметьево (ближе к 2021 году). Но это если не заниматься модернизацией инфраструктуры аэропортов, не увеличивать их пропускную способность, не модернизировать оборудование, не вводить новую структуру воздушного пространства, чем сейчас и занимается Госкорпорация по ОрВД.

 

— Есть информация, что в Домодедово предел ВПО — на уровне 90 в час, но его ограничивают до 60. Почему?

 

— Любой аэропорт рассчитан на определенную пропускную способность. В зависимости от экономической целесообразности аэропорт набирает сотрудников, покупает технику. Да, действительно, в ряде случаев аэропорт может ограничивать количество взлетных операций — например, в летний период. Но этот вопрос находится в ведении аэропорта.

 

— Недавно у чиновников возникла идея пресекать недобросовестную конкуренцию в аэропортах за счет регулирования пропускной способности. Такая идея имеет право на существование?

 

— Если аэропорт обеспечивает больше ВПО, это не означает, что речь идет о недобросовестной конкуренции. Получается, что аэропорт инвестировал больше денег в инфраструктуру: купил больше техники, буксировщиков, телетрапов, пассажирских автобусов, увеличил социальные пакеты, заработную плату. Аэропорт должен вернуть свои вложения. Невозможно весь пассажиропоток МАУ — все 70 млн пассажиров — разделить на равные три части по 23 млн и не увеличивать его. Пассажир выбирает комфортный для себя аэропорт, с удобным подъездом, логистикой, стыковками. Каждый аэропорт ведет работу с авиакомпаниями, рассматривает пассажиропотоки, приглашает к себе в альянсы группы авиакомпаний, которые определяют политику регионов.

 

— Московские аэропорты конкурируют друг с другом?

 

— Я не считаю, что сейчас есть нездоровая конкуренция между аэропортами. Если Внуково на сегодняшний день и обслуживает меньше всего воздушных судов, то только потому, что у них идет реконструкция второй взлетно-посадочной полосы. После 1 ноября полоса откроется, и все потоки выравняются. Добавлю, что один лондонский аэропорт Хитроу при двух взлетно-посадочных полосах обеспечивает в год 70 млн пассажиров благодаря оборудованию, позволяющему использовать их параллельно и проводить точное самолетовождение. Цифра аналогична той, которую дают все три московских аэропорта. Поэтому даже при нынешних количествах полос МАУ есть куда расти. Как минимум в три раза точно.

 

— Но все зависит от эффективного использования аэродромного и аэропортового имущества. На какой из зарубежных аэропортов вы ориентируетесь?

 

— Перед подготовкой к Универсиаде в Казане мы изучили опыт работы в аэропортах Лондона, Турина. В связи с Олимпийскими играми в Сочи нам особенно важен опыт Ванкувера. В отличие от Лондона и Турина, вокруг которых расположены сразу несколько аэропортов, в Ванкувере есть только один аэропорт. Похожая ситуация в Сочи: как бы близко ни находились Минеральные Воды, Геленджик, Краснодар, может возникнуть определенная напряженность в воздушном движении или узкие места (когда единовременно повышается количество ВПО в 20 или даже 40 раз). До Универсиады аэропорт Казани принимал в сутки 60 самолетов, а теперь он может принять такое же количество, но в час. Аналогичную работу мы проведем в Сочи.

 

— Как именно будет проводиться реформирование ОрВД в Сочи? Правильно ли я понимаю, что там также работала Jeppesen?

 

— Jeppesen провела аудит воздушного пространства, которое контролирует Черноморский центр ОВД, обслуживающий аэропорт Сочи (Адлер). На основе аудита мы разработали план ОрВД во время проведения зимних Олимпийских игр. В сентябре в Сочи открылся новый контрольно-диспетчерский пункт с вышкой. Он оснащен отечественной аэродромной автоматизированной системой управления воздушным движением и по уровню технических средств, программного обеспечения и решаемых задач соответствует общемировым стандартам. Для тренировок диспетчерского состава есть два тренажера. Помимо строительства новой вышки, проведена полная реконструкция объектов аэронавигационной инфраструктуры.

 

— В мае над Москвой разрешили полеты на высоте 8,1 тыс. м. Либерализация воздушного пространства над Москвой продолжится? Рассматривались варианты разрешения полетов на высоте 3 тыс. и даже 1,5 тыс. м...

 

— Чтобы максимально облегчить работу по ОрВД, нужно полностью открыть воздушное пространство в МАУ, но такого никогда не случится. Во-первых, существует шумовая нагрузка, а также выбросы в атмосферу над городом углекислого газа и остатков сжигания топлива. Поэтому если полет проходит на большой высоте, то за счет высоты полета все остатки уносит в зеленую зону, где все перерабатывается. Если такой самолет летит на малой высоте, то нарушаются санитарные нормы. Да, в некоторых городах полеты есть на более низкой высоте, но не будем забывать, что есть примеры, где ночью вообще запрещены полеты, например во Франкфурте. Во-вторых, максимальное снижение высоты может поставить под угрозу безопасность страны, объектов обороны.

 

— Тогда как можно решить проблему?

 

— Выход в этой ситуации — создание гибких маршрутов благодаря новым системам управления воздушным движением. Они обеспечивают кратчайшие расстояния между аэродромами вылета и пунктом назначения. Кроме того, сейчас сокращаются площади запретных зон, частоты интервалов, появляется больше эшелонов, а значит, больше возможностей для маневра авиадиспетчера. Вообще, движение самолета строго регламентировано. Любое воздушное судно на высоте больше 8,1 тыс. м не может отклоняться больше чем на 5 км влево или вправо. Если самолет летит в нижнем воздушном пространстве, то цифра сужается до 2,5 км. А в зоне взлета-посадки отклонения от курса исчисляются в метрах.

 

— Каков минимальный предел высоты полета над Москвой?

 

— Я не могу сказать про минимальную высоту, поскольку при полете нужно учитывать множество факторов — время суток, температурный режим, состояние атмосферы.

 

— Но ведь еще возможно снизить предельную высоту?

 

— Можно, причем без ущерба для экологии и жителей города, но это расчетная характеристика, ее нельзя мгновенно вывести на калькуляторе.

 

— Последнее время много говорят о развитии вертолетного сообщения над Москвой, строительстве вертолетных площадок. Когда снимут запрет полетов вертолетов над столицей?

 

— Над Москвой запрет, возможно, снимут. Мы работаем над этим. В городе уже есть вертолетные площадки для МЧС. Но и эти полеты будут четко регламентированы.

 

— В июле диспетчеры московских аэропортов грозили провести забастовку. Что стало причиной недовольства?

 

— В ОрВД существуют 360 профсоюзных организаций, в том числе три федеральных профсоюза. И каждый пытается привлечь к себе внимание, увеличить число членов, озвучить некие проблемы. Но кто бы что ни говорил, это тоже бизнес. Чем больше число членов профсоюзов, тем больше денег, больше возможностей создавать определенные блага как для работников, так и для руководителей профсоюза. Это просто политика. Тем более у нас в стране забастовки авиадиспетчеров запрещены законодательно.

 

Я недавно встречался с представительным органом работников Московского центра ОрВД. Ни у кого из двух с лишним тысяч человек не стоит вопрос об акции протеста, забастовке или чем-то подобном. Ни у кого нет требований о дополнительной индексации зарплаты. Все условия коллективного договора выполняются и постоянно улучшаются. В рамках России средняя зарплата авиадиспетчеров в Московском центре очень высокая. Средний заработок диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, в Госкорпорации по ОрВД за 2012 год составил 110 тыс. руб. За текущий год официальная статистика пока не подводилась. Но летом была проведена очередная плановая индексация зарплаты на 6.6%. Кроме того, у диспетчеров сокращенная рабочая неделя, у них есть дополнительный отпуск и возможность бесплатного перелета в любую точку мира. В среднем на человека на бесплатный билет приходится 81 тыс. руб. в год. Коллективный договор даже дает возможность бесплатного лечения не только в России, но и за рубежом.

 

— Момент для забастовки был выбран специально?

 

— Да, в самый сезон. Нас хотели взять на испуг. Но мы ничего не боялись, поскольку знаем всю внутреннюю политику. Да, из 260 человек было совещание 50 представителей. Но это не был единый представительный орган работников. Это были члены определенного профсоюза, которые якобы борются за счастье диспетчеров. Они не понимают, что я точно такой же авиадиспетчер и десять лет, два месяца и пять дней отдал непосредственно управлению воздушным движением. Если кто-то попытается мне рассказать, как трудно работать диспетчером, он меня не обманет.

 

— Их претензии несправедливы, вы считаете?

 

— Нынешняя и прошлая системы работы — совершенно разные вещи. В 1983 году, когда на сопровождении у меня могли быть единовременно до 18 воздушных судов, на экране отражались только точки. Я должен был в уме держать каждое воздушное судно — куда летит, на какой высоте, номер позывного, что за тип воздушного судна, аэродром назначения. Сейчас это все написано на экране. О чем тогда разговаривать? Инициативная группа заявила нам: мы будем пользоваться нормами пропускной способности 1986 года. Хорошо, но тогда мы выключим вторичную радиолокацию. Ни один диспетчер без вторичной радиолокации не сядет за канал, потому что физически не сможет руководить полетами. Ситуация изменилась качественно — сейчас нет лишней радиосвязи, не нужно все пояснять голосом. Раньше диспетчеры разговаривали в десять раз больше, чем сейчас, выходили на связь с самолетом шесть–десять раз. Каждый пункт обязательного донесения, каждую точку, каждое изменение маршрута подтверждали по радиосвязи с экипажем, давали последующие указания, вели расчетное время, но все высчитывалось в уме. Сейчас на экране написано время прохождения каждой точки. Если воздушное судно не конфликтует и находится в горизонтальном полете, то диспетчер от силы два раза разговаривает за сеанс.

 

— Россия и США уже не первый месяц спорят об оплате аэронавигационных услуг. Москва настаивает на том, чтобы в число плательщиков входили и спецрейсы госавиации США. Вашингтон отказывается, не признавая свой долг, и ссылается на американское законодательство. Какой может быть выход из этой ситуации? Насколько правомерны претензии американской стороны?

 

— У нас нет разногласий с США по оплате аэронавигационных услуг, за исключением того, когда речь идет о полетах государственной авиации. В США существует правило, по которому высшие должностные лица имеют право использовать воздушные суда госавиации, военные суда. В России возможностью пролета с использованием правительственной авиации пользуется узкий контингент. Когда подписывалось межправительственное соглашение между США и Россией, речь шла о паритете, то есть на каждое воздушное судно РФ приходится один американский самолет. Это прописано в 69-й статье Воздушного кодекса. Это подразумевает, что разница должна быть оплачена. Но американцы летают в два-три раза чаще, чем российская сторона. При этом мы должны обеспечивать полеты — тратить электроэнергию, оборудование,— а США находятся в льготном положении. Да, в результате американской стороне приходится пересаживаться на гражданские воздушные суда или на частные самолеты.

 

— Эти разногласия можно решить?

 

— Да, но тогда мы должны увеличить количество полетов в США или американцы их должны сократить. Так будет честно.

 

— В 2014 году Украина может заключить соглашение с ЕС о едином авиационном пространстве. Российские перевозчики выдержат конкуренцию со стороны западных компаний на Украине? В чем преимущества и недостатки подобных объединений?

 

— Не думаю, что это отразится на наших перевозчиках. Ситуация на Украине вынужденная. Не стоит забывать о банкротстве «Аэросвита» — перевозчиков становится меньше, но при этом пассажиры должны же на чем-то летать. Вообще, я не приверженец «открытого неба». Но понятно, что невозможно всегда сохранять закрытую позицию. Считаю, что в первую очередь должны соблюдаться коммерческие интересы российских перевозчиков. Да, сегодня наши авиакомпании могут держать высокий уровень стоимости билетов, они могут получать большой доход, а открытие воздушного пространства приведет к тому, что им придется играть по единым правилам для всех остальных перевозчиков. Для начала им нужно научиться развивать конкурентоспособность между собой.

 

— А что с идеей объединения воздушного пространства СНГ или других близлежащих государств?

 

— Все воздушное пространство — это суверенитет любой республики. Но у нас есть координационный совет Евразии, в который входят восемь государств, бывшие страны постсоветского пространства. На прошлом координационном совете Эстония изъявила желание стать членом этой организации (пока она только участник). На следующем координационном совете к нам присоединятся Литва, Латвия. Затем будет ответ за Украиной.

 

— Каковы основные задачи совета?

 

— Мы разрабатываем сокращенные маршруты полетов, увеличиваем их количество, точки пересечения границ, создаем бесконфликтные зоны полетов и обеспечиваем бесшовное воздушное пространство между республиками.

 

— В настоящий момент идут активные дискуссии по поводу выбора четвертой точки для создания с нуля нового аэропорта в МАУ, который бы разгрузил три существующие аэропорта. Какой вариант мог быть приемлемым?

 

— Есть интересное предложение по теме — территория аэродрома Раменское в городе Жуковском. Здесь прекрасная взлетно-посадочная полоса длиной 5,5 км и шириной 120 м. Сюда проведена дорога, восстановлен автомобильный мост в Люберцах, есть прекрасный железнодорожный подъезд с Казанского вокзала.

 

— Но здесь же проходят испытательные полеты...

 

— Это не такая большая проблема. Существует много аэропортов совместного базирования. Можно выделить для летно-исследовательского института (ЛИИ имени Громова) зону ограничений по международным стандартам ICAO с соблюдением всех норм безопасности. В кулуарах прошедшего авиасалона МАКС-2013 активно обсуждалась возможность в кратчайшие сроки сделать здесь перрон для стоянки воздушных судов на противоположной стороне от выставочных павильонов и грузопассажирский терминал. В этом направлении активно работает «Ростех» (ЛИИ имени Громова входит в состав этой корпорации). Этот же вариант рассматривается в контексте создания в стране лоукостера. Он ближе и удобнее, чем Ермолино.

 

Моисеенко Игорь Николаевич

 

Личное дело

Родился в 1966 году в Ростовской области. В 1986 году окончил с отличием Рижское летно-техническое училище гражданской авиации. С 1986 по 1996 год работал авиадиспетчером третьего, второго, первого класса, диспетчером-инструктором. С 1996 года — генеральный представитель группы российских авиакомпаний в Стамбуле. В 2000-2006 годах был начальником коммерческого отдела, заместителем гендиректора, гендиректором ФГУП "Аэропорт Сочи". С 2006 года — заместитель гендиректора ОАО "Международный аэропорт Внуково". С 2008 года — советник гендиректора ГК "Ростехнологии". В ноябре 2012 года назначен гендиректором ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Награжден орденом Дружбы. Женат, воспитывает сына и дочь.

 

 

ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения"

 

Национальный провайдер аэронавигационного обслуживания для гражданских и военных воздушных судов обеспечивает безопасность полетов, а также занимается организацией воздушного движения. Предприятие образовано постановлением правительства в 1996 году. Имеет 16 филиалов в регионах России, генеральная дирекция находится в Москве, штат — более 26,5 тыс. сотрудников. Предприятие контролирует более 800 воздушных трасс общей протяженностью около 700 тыс. км. В среднем за год ФГУП обслуживает более 1,3 млн полетов воздушных судов. Выручка за 2012 год по РСБУ — 48,2 млрд руб., чистая прибыль — 3,5 млрд руб. Гендиректор "Госкорпорации по ОрВД" — Игорь Моисеенко.