«А.С.»: Дмитрий Семенович, на недавно прошедшем в Ульяновске Международном авиатранспортном форуме «МАТФ-2012» состоялся достаточно представительный круглый стол, на котором обсуждались вопросы модернизации и перспективы возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 «Руслан». Как продвигается работа в этих направлениях?

Д.К.: Прежде всего хочу отметить, что Ан-124 – уникальный самолет, которому практически нет сегодня равных. Для обеспечения требований рынка и соответствия все более жестким требованиям экологичности мы постоянно работаем над усовершенствованием «Руслана». Только за последние несколько лет мы разработали и сертифицировали такие варианты гражданского Ан-124-100, как Ан-124-100М,

Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.

Сегодня для возобновления серийного производства «Русланов» мы предлагаем новый военно-транспортный вариант Ан-124-200. Одно из основных его отличий от Ан-124-100 заключается в установке модернизированных двигателей Д-18Т серии ЗМ с цифровой системой управления, которые будут отвечать требованиям Главы IV IСАО по шуму на местности с запасом не менее 10 дБ ENP, а также требованиям по эмиссии согласно Приложению 16 к Конвенции ICАО. В значительной степени модернизируются кабина экипажа и радиоэлектронное оборудование самолета. Большинство систем заменяется на системы с цифровым управлением, либо адаптируется для взаимодействия с цифровыми системами. С целью реализации принципа «темной кабины», в кабине экипажа устанавливается современная комплексная система электронной индикации и сигнализации. В результате состав экипажа самолета сокращается с 6-ти до 3-х человек с возможностью выполнения полетов вне трасс с участием штурмана, для которого оборудуется рабочее место. Этот вариант может стать основой для создания нового самолета для коммерческих авиакомпаний. Сегодня они формируют свои требования.

«А.С.»: В декабре этого года исполняется 30 лет со дня первого полета. По вашим прогнозам, сколько еще лет, а точнее, десятилетий, на мировом рынке будет востребован гигант Ан-124 «Руслан»?

Д.К.: По нашим расчетам, списание эксплуатирующихся сегодня «Русланов» начнется не ранее 2025 года. При этом, проектный ресурс и срок службы новых модификаций самолета составят 60000 летных часов, 12000 полетов, 50 лет. Учитывая эти цифры, уникальность и востребованность самолета, не будет преувеличением сказать о реальности его эксплуатации еще в течение полувека и более.

Если говорить о ближне- и среднесрочных прогнозах, то, по нашим оценкам, до 2035 г. понадобятся до 80 таких машин. Госзаказ РФ предусматривает закупку новых самолетов для Минобороны России, авиакомпании формируют заказ на 60 «Русланов».

«А.С.»: Хорошо, по «Руслану» Вы дали достаточно исчерпывающую информацию. А на какой стадии сегодня находятся работы по самолету Ан-70?

Д.К.: На нашем предприятии завершены работы по модернизации его электронного борта, проводятся испытания с новым оборудованием. Затем приступим к заключительному этапу Государственных совместных испытаний, в котором, кроме наших пилотов, будут участвовать эксперты министерств обороны Украины и России. Летные и технические экипажи, которые будут заняты в этой программе, прошли подготовку в центре обучения ГП «Антонов». Кроме того, мы вводим в эксплуатацию модернизированный исследовательский пилотажный стенд Ан-70, предназначенный для отработки систем самолета, в частности, автоматической системы управления, проверки их отказобезопасности, подготовки летного состава к различным ситуациям в ходе испытаний, а также обучения пилотов. Параллельно идут работы по оцифровке документации. Это необходимо для ее передачи на серийный завод.

«А.С.»: Уже окончательно решено, что Ан-70 будет производиться в Казани?

Д.К.: Решение об организации сборки Ан-70 на базе КАПО им. С.П.Горбунова в Казани принято Правительством Российской Федерации. Оно нашло свое подтверждение на недавнем совещании, которое проводил Министр обороны России при участии представителей Министерства промышленности и торговли РФ и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Поэтому мы готовимся к активной работе в этом направлении. Подписан график совместных работ. Недавно я побывал в Казани и обсудил перспективы серийного производства самолета Ан-70 с руководством Республики Татарстан и КАПО им. С.П.Горбунова.

Запуск в серийное производство сегодня является главным вопросом реализации программы Ан-70. Мы понимаем, что следует спешить. Потеряно много времени. Необходимо занимать нишу на рынке. Сегодня технически – по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, а также габаритам грузовой кабины – Ан-70 опережает конкурентов, в первую очередь, европейский А400М, но необходимо скорее вводить самолет в эксплуатацию.

«А.С.»: Когда планируете выпустить первый Ан-70 в России?

Д.К.: Стоит задача на 2014 г. Это непросто, но мы будем делать все возможное, чтобы обеспечить обозначенные сроки. Хочу заметить, что «Серийный завод «АНТОНОВ» будет задействован в постройке самолетов в Казани. По планируемой схеме кооперации, мы будем строить крыло. У нас уже есть такой опыт – налажена сборка крыла для Ан-148.

«А.С.»: Серийное производство сегодня, вероятно, является одним из главных вопросов любой программы. Эта же задача стоит и для семейства самолетов Ан-148/-158?

Д.К.: Да, конечно. В программе Ан-148/-158 налаживание высокого темпа серийного производства – первоочередная задача. Сегодня, когда Ан-148 уже освоился в эксплуатации и на него есть спрос, необходимо обеспечить своевременную поставку этих самолетов. Кроме того, увеличение серии положительно скажется на цене. Поэтому совместно с российскими партнерами мы работаем над подготовкой бизнес-плана, нацеленного на реализацию качественно нового уровня управления программой. В том числе он предусматривает ряд мер по снижению себестоимости производства и удешевлению самолета.

Отличительной особенностью проекта является то, что все работы по разработке, производству, продвижению, продаже и послепродажному обслуживанию Ан-148 будут вестись одним юридическим лицом. Это будет удобнее для потенциальных покупателей самолета, которым при заключении контракта не нужно будет работать с разными компаниями: и с ОАО «ОАК», и с ООО «ОАК-Антонов», и с ОАО «ВАСО», и с ГП «Антонов».

Еще одно важнейшее направление программы – налаживание системы послепродажного обслуживания. У нас уже работает круглосуточный Информационный центр поддержки заказчика. Он функционирует по принципу «единого окна» для предоставления информации по запросам. Сегодня мы создаем полнофункциональный сервисный центр «АНТОНОВ», который обеспечит всестороннюю поддержку эксплуатантов новых самолетов «Ан».

«А.С.»: Планируется ли дальнейшее развитие семейства?

Д.К.: Конечно. В числе новых вариантов – Ан-148-200 пассажировместимостью 89 человек, самолет повышенного комфорта Ан-148-300 с дальностью полета до 7000 км. Разрабатываются также ряд транспортных вариантов и самолетов специального назначения.

«А.С.»: Не могли бы Вы более подробно рассказать об одном из самолетов «Ан» специального назначения?

Д.К.: На основе корпоративного самолета большой дальности Ан-148-300 разрабатывается перспективный авиационный комплекс морского патрулирования и противодействия Ан-148-300МП. Он предназначен для выполнения задач морского патрулирования и противодействия нарушителям, разведки электромагнитных излучений и средств связи, мониторинга загрязнений окружающей среды, поиска и спасения на море, доставки воинского снаряжения. Для реализации этих задач Ан-148-300МП будет оборудован специальной аппаратурой ведения радиолокационного и оптико-электронного поиска надводных целей, а также оснащен блистерами по бортам фюзеляжа для визуального поиска целей.

Максимальная продолжительность полета Ан-148-300МП составляет 10 ч. Максимальная крейсерская скорость – 850 км/ч. В отличие от существующих базовых патрульных самолетов, он сможет базироваться на слабоподготовленных аэродромах, включая грунтовые. Ан-148-300 способен эксплуатироваться в широком диапазоне

климатических условий – от холодных арктических до жарких тропических.

«А.С.»: А как развивается проект транспортного Ан-178?

Д.К.: Мы начали рабочее проектирование этого самолета и одновременно инициировали переговоры с различными заказчиками. С учетом их пожеланий, мы пришли к выводу, что самолет будет востребован заказчиками из Украины, России и других стран. Ведь он должен заменить Ан-12 – один их самых массовых военно-транспортных самолетов. Ан-178 будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, но по основным габаритам грузовой кабины и транспортным возможностям заметно превзойдет его. Кроме того, по сравнению с предшественником, самолет будет иметь гораздо большую по габаритам, полностью герметичную грузовую кабину, а также оснащен более мощными реактивными двигателями. Одним словом, этот Ан-178 имеет свою рыночную нишу. Кстати, и его ориентировочная стоимость довольно умеренная – порядка $30 млн., что усиливает конкурентоспособность нового самолета. Мы рассчитываем завершить строительство опытного образца Ан-178 и начать его летные испытания в 2014 году.

В заключении хотел бы особо подчеркнуть, что практически все наши программы по созданию, модернизации и продвижению на рынок самолетов «Ан» реализуются в тесном сотрудничестве с российскими партнерами. Рассчитываю на успешное продолжение нашей совместной работы в интересах России и Украины.

«А.С.»: Дмитрий Семенович, благодарю Вас за развернутое и интересное интервью для журнала «АвиаСоюз».