Во вторник премьер-министр Дмитрий Медведев провел в Новосибирске совещание по развитию малой авиации, где заявил о необходимости разработать новый региональный самолет. Правда, премьер считает, что делать его придется с участием иностранных компаний.

 

В конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев уже заявлял, что региональная авиация России находится в кризисе.

 

Продолжая эксплуатировать устаревшие российские самолеты, Россия создала льготный режим закупок для иностранных летательных средств. Однако так вечно продолжаться не может, – считает глава правительства.

 

В качестве частичного решения проблемы Минпромторг предложил в краткосрочной перспективе использовать для местных и региональных перевозок российский самолет Ан-2, известный как «кукурузник», оснастив его новым двигателем и новой авионикой.

 

Профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России Василий Ершов в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал, почему эта идея заслуживает большего внимания, чем предложения по созданию нового регионального самолета.

 

 

Василий Ершов: Под региональной авиацией я подразумеваю полеты внутри региона, то есть области или края.  Размеры некоторых регионов в России сопоставимы с размерами европейских государств: Красноярский край, Якутия, Чукотка и многие другие.

 

Транспортная сеть региона должна состоять из капилляров местных маршрутов, соединяющих любую деревню с районным центром, и более крупных магистралей, служащих для транспортной связи райцентров со столицей региона.

 

Полеты из райцентров по району должна осуществлять малая авиация: это легкие самолеты 4-го класса вместимостью 12–15 человек (в СССР – самолет Ан-2).

 

Из областного центра в районные центры полеты должны производиться в основном на самолетах 3-го класса вместимостью 30–50 человек (в СССР – Як-40 и Ан-24). И только в очень больших регионах вроде Красноярского края полеты между далеко расположенными друг от друга крупными городами (Красноярск – Норильск) выгодно осуществлять на самолетах 2-го класса – типа Ан-148, Superjet, Boing-737, иногда даже на Ту-154. В СССР эту нишу обычно занимал надежнейший Ту-134.

 

 

В. Е.: Транспортная региональная сеть в стране полностью разрушена. Если раньше можно было летать на Ан-2 из любой деревни в любую деревню (особенно в труднодоступных таежных районах), то сегодня полеты осуществляются на воздушных судах импортного производства только в те населенные пункты, где есть более-менее подходящий аэродром, в основном с бетонной взлетной полосой.

 

Самолет Ан-2 вообще не требует подготовленных аэродромов. Достаточно иметь недалеко от деревни более-менее ровную грунтовую площадку длиной 500–600 метров, и все. Из оборудования – деревянные тумбы ограждения по углам да ветроуказатель на столбе. Летом на колесах, зимой на лыжах; в регионах, богатых акваториями,  Ан-2 летает на поплавках. Он абсолютно неприхотлив и вынослив, очень прост в эксплуатации и обслуживании.

 

Як-40 тоже может садиться на грунт, но так как он применяется на трассах, соединяющих между собой райцентры, где, как правило, сохранились более-менее подготовленные аэродромы, его эксплуатация тоже не доставит особых хлопот.

 

Летные и технические кадры на эти самолеты пока еще есть. Но время безвозвратно утекает, и мы можем потерять то немногое, что еще осталось.

 

Считаю предложение поставить на крыло сотни этих старых самолетов – разумным, целесообразным, а в наших нынешних условиях – единственно верным... и запоздалым лет на десять.  Это, по сути, гальванизация трупа. Но альтернативы все равно нет.

 

 Может, мы еще успеем. Россия сегодня стоит перед угрозой скорой и полной потери региональных перевозок.

 

Возможно, вторая жизнь заброшенных Ан-2 хотя бы восстановит сеть полуразрушенных посадочных площадок и продлит агонию малой авиации еще лет на десять, а к тому времени Запад изобретет и распространит по миру самолет, пригодный для эксплуатации на этих площадках, который и заменит нашего ветерана.

 

 

В. Е.: Возможно, увлечение современными технологиями и стремление к новизне руководителей государства отодвигает на задний план довольно перспективные разработки прошлых лет. Не стоит забывать, что самолеты, созданные еще по советским технологиям, изначально отстают в весовой отдаче и экономичности. Попросту говоря, они слишком тяжелые, с непомерным аппетитом. Нужен легкий, современный, экономичный, автономный, массовый самолет для полетов внутри регионов, который должен продолжить дело наших славных Як-40 и Ан-24. Но это можно сделать только под эгидой государства. Нужно нестандартное, волевое решение с жестким государственным контролем и пониманием ответственности.

 

Единственное, делать такой самолет у нас теперь некому.  Министерство авиационной промышленности уничтожено, заводы деградировали, КБ влачат жалкое существование, притока кадров нет. Если говорить честно, наша авиация погублена на корню, а первые лица государства имеют об этом весьма приблизительное представление.

 

 

В. Е.: Эти разработки в масштабах гигантской России полукустарны. Чем «Рысачок», по сути, еще не доведенный, лучше старого доброго Ан-2, которых под забором стоят полторы тысячи? Только сложнее.

 

Сырая «Гжель» тоже явно не предназначена для  массовых перевозок. У обоих этих самолетов, как и у предлагаемой нам из-за рубежа «Цессны», большие взлетно-посадочные скорости, а значит, большая длина разбега, требующая довольно больших аэродромов. Но их никто строить не будет.

 

В наших рыночных отношениях все взаимосвязано: нет заказов – не разрабатываются новые машины – не строится под них инфраструктура – нет заказов. Замкнутый круг. Лучше купим за рубежом.

 

 

В. Е.: Самолеты, закупаемые за рубежом, не совсем подходят под наши, скажем прямо, нецивилизованные условия эксплуатации. Они слишком нежны, но при этом дороги в эксплуатации.  Их кажущаяся относительная топливная экономичность не окупает затрат по эксплуатации, по запчастям и по мерам обеспечения безопасности.  Катастрофа АТР-72 в Тюмени тому подтверждение. Такой самолет не прощает ошибок. Ан-2 и Ан-24 подобных случаев не знают.

 

Выбор зарубежной техники, предлагаемой для эксплуатации по российскому северу, не так уж и велик. Какую-то роль она, безусловно, сыграет, но не решающую. Нужен свой массовый самолет, созданный русскими для русских. Но в это сегодня слабо верится.

 

 

В. Е.: Чиновники упускают из виду летящее время, работающее против нас. Они надеются на действенность рыночных отношений вокруг авиации, а это – топтание на месте.   

 

Надеяться на то, что в стране в течение нескольких лет сама собой разовьется частная авиация, что авиабизнес проникнет и укрепится  в глубинке, что он обеспечит рабочие места выпускникам летных училищ, что будут гарантии для использования  труда всех этих выпускников, что летные училища, исходя из роста перевозок на местных линиях, увеличат количество обучаемых, что разовьется сеть частных летных школ, что эти школы обеспечат должный уровень подготовки пилотов, – все это из области благих маниловских фантазий. Мы упускаем время.

 

В качестве неотложной спасительной меры считаю необходимым поднять на крыло максимально возможное количество неиспользуемых Ан-2 и Як-40.

 

Государство должно выкупить пригодные к восстановлению самолеты у собственников  и создать ряд государственных авиапредприятий по применению Ан-2 и Як-40 в народном хозяйстве. Государство должно дотировать убыточные полеты. Экономический подход к данной проблеме неуместен, потому что проблема скорее политическая.

 

Параллельно надо тщательно готовить летные кадры для эксплуатации восстановленной техники в новые для нее времена. Это сложная психологическая проблема для старых пилотов, и ее надо решать.

 

Надо принимать решение. В кризисные времена государство должно  действовать командными методами. Нужна твердая государственная воля. Нужен приоритетный государственный проект восстановления малой авиации как школы профессионализма летного контингента. Нужны государственные средства. Нужно государственное понимание того, что гражданская авиация как транспортная структура державы, напрямую влияющая на сохранение жизни граждан страны, имеет право на государственное централизованное управление на уровне министерства. И управлять ею должны только действующие пилоты, капитаны, люди, умеющие принимать быстрые и ответственные решения –  и в воздухе, и на земле.

 

 

В. Е.: Они, грубо говоря, нужны населению отдаленных регионов России так же, как, к примеру, маршрутки в Москве. На 75% российской территории дорог как таковых нет вообще, а люди там живут и нуждаются в транспорте.

 

 

В. Е.: Прежде всего, политическая воля. Затем государственные средства. Затем государственный контроль. Дожидаться, пока рыночные отношения сами урегулируют все неувязки, в нашей стране бесполезно. Нужно вновь создавать свой авиапром. Но я в это не верю. Способность утрачена. Скорее всего, Россия создать такой самолет самостоятельно уже не способна.

 

 

В. Е.: Состояние профессионализма летного состава на местных линиях плачевное. Летчики деморализованы. Они не видят перспективы, не видят путей, как попасть в большую, высокооплачиваемую авиацию. Они не владеют английским и не хотят его учить.

 

Для таких летчиков работа на привычных старых самолетах будет той нишей, заняв которую, они будут по крайней мере десяток лет спокойны за свое будущее. Появится стимул: обучение выпускников летных училищ практическим полетам.

 

 

В. Е.: Только оно и сможет. Восстановление самолетов Ан-2 и Як-40 позволит выпускникам летных училищ набраться опыта на Ан-2, а затем на более сложном Як-40, как это и было раньше в нашей авиации. И на «Боинги» и «Аэробусы» придут не «зеленые» курсанты, а совсем другие, достаточно опытные  пилоты.

 

 

В. Е: Отношусь положительно. Представитель компании-разработчика прав. Сам бы уже не вернулся: мне 68 лет. А  упомянутые пилоты-пенсионеры, которых можно еще использовать на летной работе, гораздо моложе меня, и многие из них согласны летать хоть на чем. Вторыми же пилотами к ним надо сажать выпускников летных училищ, чтобы набирались реального опыта.

 

 

В. Е.: Ан-3 – глубокая переделка самолета Ан-2 с полной ремоторизацией. И обходится такая переделка слишком дорого.  По двигателю  я не в курсе, но знаю, что в России двигателей подобного класса очень мало и они не совсем доработаны. За рубежом турбовинтовых двигателей, пригодных для установки на Ан-2, великое множество, они хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.

 

 

В. Е.: Смысл есть, и прямой. Будущее – за личной авиацией. Но массовым перевозкам населения это мало поможет. Двести «Калин» не заменят сотню автобусов. Как упростить бюрократические процедуры – не знаю. Менталитет российских авиационных чиновников пока не воспринимает эту идею.

 

 

В. Е.: Ан-2 – это уникальный, не имеющий аналогов в мире, универсальный «самолет-внедорожник», воздушная парта тысяч и тысяч пилотов, рабочая лошадка глубинки, ну, как трактор «Беларусь».  По меркам нынешних околоавиационных снобов он устарел, то есть не имеет тех модных наворотов, которые ему, в принципе, и не нужны.

 

Это – чистая концепция летательного аппарата для нужд народного хозяйства. Ан-2 способен эксплуатироваться вне цивилизации, а значит, востребован всем российским народом. Он некомфортабелен для общества потребителей, но для созидателей – прекрасный рабочий инструмент. Практичный Китай наклепал их более тысячи.

 

У такого самолета есть будущее. Но нельзя стоять на месте. Надо конструировать подобный же самолет, только более современный, сохранив преимущества и компенсировав недостатки. Однако для руководства этой задачей нужна личность масштаба Ильюшина или Антонова. Таких людей сегодня у нас нет.

 

Надо помнить о главном. Недальновидность нашего руководства в период перестройки разрушила одну из важнейших составляющих государственной целостности: централизованную транспортную систему. Увлечение западными рыночными моделями развалило авиацию до такой степени, что восстановить ее может только чудо.